Rafael Barquín e Pedro Pérez, UNED (Espanha).
La construcción del ferrocarril en la integración del mercado de trigo. Una interpretación a través de la estacionalidad de las series precios.

El propósito de esta comunicación es estudiar la evolución de la estacionalidad de los precios del trigo en el siglo XIX en España. Se intenta responder a una pregunta muy concreta: ¿la construcción de la red ferroviaria española produjo cambios en los mercados que se reflejaron en dicha estacionalidad? La hipótesis convencionalmente aceptada es que, en un mercado integrado, la estacionalidad de los precios debe ser reducida pues las fluctuaciones en los precios se ven suavizadas por el comercio. No obstante, es prácticamente imposible que la estacionalidad desaparezca por completo, pues la misma cosecha es un hecho estacional, y siempre hay costes de transporte y almacenamiento. Todo lo más que podemos percibir sería una reducción de su magnitud.

En principio, la construcción de una red ferroviaria debería reducir la pauta estacional. Por tanto, la hipótesis de partida sería que la estacionalidad fue menor tras la Ley General del Ferrocarril de 1855. Al fin, el ferrocarril era un medio de transporte más eficiente que la carretería. Sin embargo, la ocurrencia de crisis de subsistencias en el tercer cuarto del siglo XIX podría haber tenido un efecto contrario. De hecho, existen razones para pensar que, en un primer momento, el ferrocarril no solo no integró el mercado, sino todo lo contrario (Barquín, 1997). Lo cierto es que los cambios en la estacionalidad apenas son visibles. Por otro lado, resulta especialmente interesante la presencia de una pauta estacional regional muy marcada y, en cierto modo, “contra-intuitiva”, lo que, al parecer, obedeció a la irregularidad e imprevisibilidad de las cosechas en Castilla.

Para abordar esta investigación nos serviremos de los procedimientos econométricos convencionales en el estudio de la estacionalidad, como el método X12 ARIMA, periodogramas y correlogramas.

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José Luis Hernández-Marco, Universidad del País Vasco/E.H.U. (Espanha)
Carros, ferrocarriles y camiones: la alteración del modo de transporte terrestre de mercancías en España antes de la Guerra Civil.

En diferentes trabajos anteriores he intentado analizar la competencia / complementariedad entre el ferrocarril y el automóvil. Pero, salvo en el primero de ellos, publicado en el nº 2 de la Revista de Historia Económica en 2002, en donde redacté unos párrafos tratando el transporte de mercancías, en la mayor parte de ese mismo trabajo y en todos los demás, especialmente los presentados al IV y V Congreso(s) de Historia Ferroviaria de Málaga y Palma de Mallorca en 2006 y 2009, respectivamente, el objeto de estudio fue la competencia, y en algunos casos recientes la complementariedad, entre el ferrocarril/tranvía y el autobús en el transporte terrestre de pasajeros en el siglo XX.

La historiografía sobre la España Moderna cuenta con algunos trabajos seminales, desde el de Ringrose a los de Santos Madrazo) que abordaron, con serios problemas de fuentes, el difícil transporte terrestre de mercancías antes de la irrupción de ferrocarril. Ya con el despliegue del nuevo modo, es en algunos trabajos de historia ferroviaria cuando aparecen referencias al transporte tradicional, bien para los cálculos del ahorro social (Gómez Mendoza y Barquín), bien en estimaciones sobre cuotas de mercado del ferrocarril (Vidal Olivares), pero como tal tratado, sólo en algunas de las obras del ingeniero de caminos Uriol Salcedo.

Por lo que sabemos, si el ferrocarril arrebató al carro y a las acémilas el difícil transporte terrestre de mercancías a larga distancia, la característica poca densidad de la red española y la importancia de los productos de o para la agricultura en el tráfico ferroviario, los carros seguirían siendo imprescindibles para acarrear mercancías a las estaciones de embarque o redistribuirlas por el territorio relativamente cercano a las mismas, en el caso de las llegadas.

Este reparto de roles en el transporte terrestre de mercancías permanecería con los rasgos descritos, quizá relativamente alterados con el despliegue desde el último cuarto del siglo XIX de los ferrocarriles de ancho métrico, hasta los años Veinte de la pasada centuria. El fuerte incremento de la matriculación de automóviles en esa década configuró un parque español de vehículos a motor, en los albores de la II República, que incluía más de 40.000 camionetas y camiones.

Utilizando como fuente primaria básica los listados municipales para el cobro de la Patente Nacional de Circulación de nueve provincias españolas – Álava, Albacete, Alicante, Barcelona, Cádiz, León, Lugo, Málaga y Vizcaya-, el trabajo analiza las diversas características del parque de automóviles autorizados a transportar mercancías durante los primeros años 30. La base datos construida sobre más de 4.500 vehículos de este tipo, que detalla matrícula, propietario, marca, potencia fiscal y carga máxima autorizada propia y/o ajena, permite medir con bastante aproximación la capacidad de esta flota mecanizada y su posible impacto sobre el modelo configurado hasta entonces entre el carro y el ferrocarril.

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Guillermo Guajardo Soto (CEIICH y UNAM).
Infraestructura ferroviaria y distribución de carga en la ciudad de México: la persistencia de los desvíos en las calles y el ascenso del camión, ca. 1890-1950.

Desde la entrada en operac1on del ferrocarril en Inglaterra en 1825, las vías y el tráfico ferroviario se constituyeron en un factor visible y relevante en la historia de las economías nacionales y de las ciudades que albergaron las terminales del nuevo medio de transporte, desde donde se extendieron las vías hacia las calles reflejando la dinámica espacial del capitalismo (Schley 2013), por el movimiento de mercancías e intercambios. Al respecto, el propósito de la presente ponencia es analizar el uso de la infraestructura ferroviaria de venta al detalle (o retail) para los servicios de carga en la Ciudad de México entre las décadas de 1890 y 1950 a través de la historia de un artefacto, el «desvío» de la línea férrea hacia un establecimiento para cargar y/o descargar el flete, también denominados «escapes» en la traducción del inglés técnico o «espuelas» en el uso local mexicano. Es un aparato de vía que permite cambiar los trenes de vía, integrado por rieles, traviesas que en la época que analizamos básicamente era un sistema mecanizado de acción manual para cambiar el riel de guía o «aguja» para desviar el tren desde la línea principal de circulación hacia una particular sin salida. Su longitud podía tener unos diez metros en promedio para cruzar una calle o más si llegaban los vagones a un andén o plataforma de descarga, que podía acompañarse de otros cambios hasta crear un circuito.

Los desvíos fueron parte integral de la innovación que introdujo el ferrocarril como medio de transporte mecanizado, ya que permitía entregar la carga al cliente final sin trasladarla a una carreta, o más tarde hacía un camión. En sus orígenes se empleó para despachar todo tipo de bienes, pero luego se especializó para cargas masivas como petróleo, graneles como malta, trigo, maíz y azúcar, o bienes como cajas y más tarde contenedores. Si bien no sabemos su número total en toda la red mexicana, sí hay registros para el año de 1930 que indican un total de 150 dentro del radio de la Ciudad de México hasta llegar a 281 en 1956, poco antes de que se desmantelaran, aunque no todos, para centralizar el movimiento de carga en una gran estación intermodal.
Si bien el cuestionamiento a dicha modalidad de tráfico se inició en la década de 1920 cuando entró la competencia del camión de carga, lo que en México tuvo su particularidad por la vecindad con los Estados Unidos, el mayor productor de vehículos automotores, pero también por las consecuencias de la Revolución mexicana (1910-1920) que deterioró el tráfico y afectó a algunas líneas regionales de tipo industrial. No obstante, se detecta que en el área urbana el uso y disponibilidad de vías persistió lo suficiente como para que en la década de 1940 se decidiera construir la estación intermodal de «Pantaco» en el norte de la Ciudad de México, que desde su inauguración en 1958 sigue siendo hasta el día de hoy la principal instalación intermodal del interior del país.

Una lectura histórica del conjunto de estos artefactos instalados en la calle permite entender cómo operó la logística urbana en el siglo XIX y por buena parte del siglo XX e incluso persistir hasta el día de hoy. También es importante para saber cómo históricamente se estableció la logística urbana desde una infraestructura unimodal y dispersa de patios y conexiones particulares hacia una centralización intermodal. El tema lo abordamos con una historia de la fase posterior a la llegada de los grandes troncales a la capital, hacia 1890 cuando se unió el sistema férreo nacional o regional con UNA trama reticular hacia clientes específicos.

Se emplea evidencia de archivos documentales, planimétricos y fotográficos para tener una visión panorámica sobre la infraestructura ferroviaria para la circulación de la carga en el área urbana, que se caracterizó por un abigarramiento de clientes en torno a ciertas vías hasta lograr una sola infraestructura de alcance local, regional e internacional. Se plantean algunas dudas sobre el papel ordenador del ferrocarril en la geografía económica, sobre su lenta decadencia y competencia de otros modos, así como la persistencia en la especialización carguera. Finalmente, se aporta una visión desde el ferrocarril sobre la historia de la expansión del uso del camión de carga, explorando las relaciones entre historia de la infraestructura y de la economía de la ciudad.

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M. Dressen-Vagne, CA de la SNCF (França) e C. Mahieux, UMR «Printemps», CNRS/UVSQ
State withdrawal from rail freight in France (1980-2018).

Historically, rail freight transport has been an essential resource for SNCF to the extent that freight has long been a fundamental source of financing for passenger transport.

For a variety of socio-economic and political reasons, since the mid-1970s, rail transport has gradually moved away from this golden age. The statistical curves then show a slow but apparently inexorable decline.

According to the European Commission’s statements, the opening of the market in the first half of the 2000s (from 2006 in France_ was intended to boost rail freight by improving its competitiveness in relation to road freight transport. This is not what has been observed, and the percentage of rail in total goods transported has continued to decline, year after year, in favor of roads. The main effect of these measures in France has been to encourage the penetration of private railway companies, most often subsidiaries of foreign incumbent operators, which have gained market share in public freight and not in road freight.

In France, the responses of the management of the historical monopoly have been diverse. One of them will be of interest to us: the launch, under the name of VFLI (Vois Ferrées Locales et Industrielles), of a rail freight subsidiary under private law that SNCF controls 100%. Born about twenty years ago and having obtained its rail safety certificate in 2007, VFLI employs a small number of railway workers but with a distincti working regime and management of Fret SNCF, the latter remaining to this day under public law.

The communication we are proposing to you will analyse the social and economic reality of VFLI, which is the third largest rail freight company in France. To understand the specificity of VFLI, we will compare it with ECR (Euro Cargo Rail), a subsidiary of Deutsche Bahn. ECR, Fret SNCF’s main challenger, is in second place among rail freight transport companies, just ahead of VFLI, which with its 900 employees is in third place in terms of turnover.

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Hugo Silveira Pereira, Universidade Nova de Lisboa (Portugal)
Road competition and narrow-gauge railways: the example of Portugal (1870s-present day).

Portugal built a narrow-gauge railway system between 1875 and 1943, especially in the peripheral areas of the north of the country. For decades, until the 1920s/1930s these lines were the main and sole solution of transport and mobility for the populations of the Portuguese north and north-eastern countryside, considering the lack of roads and modern vehicles in those regions. Presently, only one line of that system is in operation, as most were closed in the late 1980s/early 1990s and in the late 2000s (while others were re-gauged or reconverted to tram systems). Roads and automobile played a very important role in this outcome.

In this paper, I analyse how the competition of cars, buses and lorries became unbearable to the conservation of narrow-gauge tracks in Portugal. I will start by illustrating the implementation of this technology, as a low-cost technical solution to build railways in peripheral, rugged, sparsely populated, and economically underdeveloped areas, where speed, directness of routes and transport capacities were not very important factors. Subsequently, I will look at narrow gauge, from the perspective of a large technical system, in its different stages of evolution: development, innovation, competition, consolidation, transfer, and decline (Vleuten, 2006; Sovacool et al. 2018). Sources include the statistical data provided by different entities in Portugal, between 1877 and 1974.

Finally, I will describe the consequences of road competition to present status of the narrow-gauge network, what new uses were given to them (if any) and what projects for its reutilization (new forms of mobility) are currently planned or being executed. In this regard, I will stress to what extent those projects foster the existing industrial heritage, respect its authenticity and historical relevance and promote the touristic potential of those areas.