Sesión IV

Historia ferroviaria-historia urbana.
Coordinadores: Luis Santos y Ganges (Universidad de Valladolid) y Doralice Sátyro Maia (Universidade Federal da Paraíba, Brasil).

Sheila Palomares Alarcón (Universidad de Jaén)
La influencia del ferrocarril al proyectar los primeros almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo
A mediados del siglo XX de entre los principales sectores que caracterizaban la industria agroalimentaria andaluza el sector oleícola ocupaba un papel principal. Pese a que se trataba de una industria que requería a las almazaras junto a las zonas de cultivo, el incremento exponencial de la demanda facilitó la modernización del sector, el aumento de la producción, y, por tanto, la necesidad de más espacio para almacenar el aceite.
Aunque la historiografía sobre la industria agroalimentaria no ha establecido una relación entre la industria oleícola y el ferrocarril, los almacenes reguladores de aceite muestran lo contrario. Si bien es cierto que la mayoría de las almazaras se situaron en las zonas de producción junto a vías de comunicación por carretera, en el momento en el que fue fundamental un transporte efectivo y rápido para desplazar grandes cantidades de aceite, sí se consideró el transporte por ferrocarril como prioritario.
En este contexto surgió en 1945 la red de almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo que construyó doce unidades hasta 1960 en tres fases diferenciadas, siendo la primera objeto de esta investigación.
Con esta comunicación se pretende contribuir a la Historia Ferroviaria analizando la importancia que tuvo el ferrocarril a la hora de determinar el emplazamiento de los almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo, así como al proyectar su arquitectura, ya que morfológicamente se diseñaron considerando las vías como su “fachada” principal.

Elvira Khairullina (Universidad de Valladolid)
La planificación de tranvía en nuevas áreas residenciales de la RDA, RSC y URSS en los 1970s
Durante el periodo de posguerra, el tranvía fue abandonado a favor de transporte automovilístico en la mayoría de los países europeos capitalistas y socialistas. En paralelo, la rápida urbanización condicionó graves problemas de congestión del tráfico y de accesibilidad de las personas. Ello potenció el papel de tranvía en ciudades y aceleró la necesidad de su integración con la planificación urbana. En este contexto, el nuevo programa de nuevas viviendas iniciada a principios de los años 70 en los países del socialismo real se consideró como la oportunidad para reconsiderar la planificación de transporte. Aunque no se logró formar una aproximación homogeneizada y se desarrollaron diferentes conceptos y soluciones.
El objetivo de este trabajo es comprender por qué la planificación de tranvía difiere dentro del régimen socialista, y cómo ello afectó en la estructura y el espacio de nuevas áreas residenciales. Para ello, se aplicará el análisis comparativo de estudios teóricos, así como de planes y proyectos urbanos y de transporte de las tres áreas residenciales, Gorbitz (Dresde, República Democrática de Alemania (RDA)), Líšeň (Brno, República Socialista Checoeslovaca (RSC)) y Sykhiv (Leópolis, la Unión Soviética (URSS)). Se concluye que las diferencias en la planificación de tranvía fueron condicionadas por distinto nivel del control político en urbanismo, de la crítica del Movimiento Moderno y de la interrelación entre urbanismo y planificación de transporte. Como el resultado, las áreas residenciales estudiadas tienen variaciones en la organización de líneas y de paradas tranviarias lo que marca las diferencias en la prioridad de tranvías y peatones.
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Federico Meneghini Sassoli (UNIPV, Italia)
Batignolles and Breda: the organisation of urban space around two railway construction factories
The aim of this presentation is to present a work in progress, which illustrates part of my current thesis focusing on the complex relationship between the city and the railway industries in Milan and Paris, entitled Quando l’industria ferroviaria crea la città: flussi di merci, urbanizzazione e industrializzazione a Parigi e Milano (anni 1880 – 1910).
In this content I aim to describe the spatial part of this research. I will present the urban space around these factories and the mechanism behind its organisation at the end of the 19th century. As this organisation was not only a practical matter, but also a balance of power between public and private actors. A continuum of struggles and cooperation between the Societé de Construction de Batignolles and the Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche and the two host cities, Paris and Milan respectively. This changing relationship is linked to the double-edged presence of the industrial plants. These two plants were at the same time a source of opportunity, wealth and employment for the inhabitants. But at the same time they were a source of pollution, noise and, above all, they were space-hungry facilities looking for new land to expand.
The sources used come from two main channels: Public administration sources in archives such as the Archives de la Ville de Paris or the Archives Nationals in Paris and the Archivio Civico Storico e Biblioteca Trivulziana in Milan. These present the will of the city administration to control its space by limiting and governing it. The second channel will consists of sources from the business archives in Roubaix and Sesto San Giovanni respectively. These will present the needs and intentions of the two companies.
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Javier Revilla (Universidad de León)
100 años de vía estrecha en la ciudad de León: la ‘Estación de Matallana’
Desde 1894 silbaban las locomotoras del ferrocarril “hullero” entre La Robla (León) y Balmaseda (Vizcaya) impulsado por industriales vascos interesados en desplazar el carbón extraído de las cuencas leonesas hasta sus fábricas. Pero tampoco desdeñaron los beneficios del transporte de viajeros, por lo que pronto lo conectaron con Bilbao por un extremo y buscaron llevarlo hasta León por el otro.
Esto último se retrasó hasta mayo de 1923 y, con ello, la ciudad de León tuvo su segunda estación de ferrocarril. A la de vía ancha inaugurada en 1863 se sumó la de vía estrecha denominada “Estación de Matallana” por enlazar León con Matallana de Torío, punto de conexión con el tren hullero gracias a un trazado de apenas 30 kilómetros.
Se cumple ahora el centenario de esta estación de vía estrecha proyectada por Luis del Río, quien decidió dar un estilo tradicional al edificio de viajeros, que incorporó también paneles de azulejos y una pequeña marquesina de hierro.
Con la disculpa del aniversario, en este trabajo estudiaremos los avatares que la estación ha visto a lo largo de su siglo, periodo en el que comprobaremos la evolución tanto de la terminal como de la ciudad. También explicaremos los proyectos que existieron para enlazarla con otros ferrocarriles, algo que finalmente nunca sucedió. Y con alivio conoceremos las tentativas de acabar con el edificio de viajeros en varias épocas, así como los nuevos usos que han recibido algunas partes, como las dos naves del cocherón que acogen Espacio Vías desde 2010, un dinámico centro cultural para la juventud leonesa.
Culminaremos con una descripción del estado actual de la estación, que espera “temporalmente” desde septiembre de 2011 la vuelta de los trenes y los viajeros, inmersa en un interminable proceso de integración en pleno centro de la ciudad de León.

Luciana Massami Inoue (UFSJ, Brasil)
A Estradade Ferrro Oeste de Minas e seus impactos urbanos
Esta presentação faz parte de uma pesquisa em andamento, das ferrovias em Minas Gerais, centrando-se inicialmente no caso da Estrada do Ferro Oeste de Minas, ferrovia que cruza a cidade de São João del-Rei – MG, cidade esta que teve sua importância em épocas da minaeração no Brasil colônia e possui um patrimônio industrial, para além da ferrovia, que merece ser investigado.
A pesquissa possui como ponto de partida e utilza-se da mesma metodologia empregada na tese de doutorado sobre a história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, onde foi verificada a importância desta juntamente com outras principais ferrovias, no desenho do território paulista, relacionando-se com o café, a imigração e a urbanização destes espaços. Na atual pesquisa busca-se verificar se a ferrovia teve a mesma importância e impacto nas cidades as quais atravessou. Como metodologia, baseia-se na história, na historia da empresa como também utiliza-se para a leitura dos espaços, a morfologia urbana.
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Daniel Marín Arroyo (JCCM // UNED)
El ferrocarril en medio de la nada: la estación de Huerta de Valdecarábanos, Toledo
La estación de Huerta de Valdecarábanos, en la línea de Madrid a Alicante, fue construida en la fase de ampliación del ferrocarril de Aranjuez a Almansa. Desde su construcción, hace ahora 168 años, su relación con el núcleo poblacional homónimo ha sido compleja. Entre Huerta y su estación median 8 km, lo que ha supuesto que entre el municipio y su ferrocarril se han entrelazado conexiones de cierta complejidad para aprovechar las ventajas del camino de hierro. En la estación se produjeron intercambios de todo tipo, se construyeron bodegas para aprovechar la agricultura de vides de la zona, se creó una tarifa específica de MZA para la carga de sosa en pequeña velocidad, hubo brotes epidémicos de tos ferina y paludismo bastante graves en las casillas de los trabajadores ferroviarios, etc.
La propuesta que elevo a su consideración es la de analizar la evolución de la estación de Huerta de Valdecarábanos con su entorno, realizando una visión conjunta que estudie el devenir histórico de los edificios ferroviarios (el cambio de estación, el cerramiento del muelle, la instalación el edificio de enclavamientos, el muelle descubierto de las bodegas Bilbaínas, etc.) y también la relación económica, social, política y ambiental de las construcciones ferroviarias con respecto a la pequeña población toledana de Huerta de Valdecarábanos.
Se ofrecerá también una visión patrimonial de la estación, sobre todo para recordar los edificios que hoy en día, desgraciadamente, han desaparecido. Se incluirá un apéndice documental donde se ofrecerá la evolución de las vistas en planta de la estación de Huerta, así como otros documentos de interés.
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Pablo Alonso Villa (Universidad de Valladolid), Pedro Pablo Ortúñez Goicolea (Universidad de Valladolid), Fernado Zaparaín Hernández (Universidad de Valladolid)
Relación entre ferrocarril y tejido empresarial en Valladolid
Se pretende determinar la relación que existió en Valladolid entre el ferrocarril y el tejido empresarial en el periodo 1860-1950. En primer lugar, se examina esta simbiosis desde la geografía urbana, representando en el plano la disposición de las nuevas empresas en relación con las líneas de ferrocarril. El grado de implicación varía, desde parcelas con apartaderos, a otras colindantes o próximas. En segundo lugar, mediante una aproximación de historia económica, se analiza la posible vinculación que esas empresas establecieron con el ferrocarril, desde las que producían bienes ferroviarios o suministraban componentes, hasta las que solo demandaban ese transporte. Para ello se cuenta con el mayor censo de empresas del periodo, donde se recogen, además de su ubicación espacial, datos concernientes a su sector de actividad y a su periodo de actividad; y con estadísticas de las diferentes mercancías que se transportaban desde la estación de Norte.
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Doralice Sátyro Maia (UFPB), Luis Santos y Ganges (UVa)
El ferrocarril en las ciudades intermedias de Brasil y España: ¿una pieza funcional de centralidad y de segregación socioespacial?
El ferrocarril es un equipamiento técnico que contribuye fuertemente a la expansión del capital, constituyendo en el segundo cuarto del siglo XIX la principal red de control territorial. Sin embargo, este mismo equipamiento cuando se despliega en las ciudades, se convierte en un elemento estructurador del espacio, delimitando la morfología urbana y la dinámica socioespacial. Ciertamente, el grado de intensidad no es el mismo en todas partes, incluso en el mismo país. Sin embargo, a excepción de las disonancias espacio-temporales y los diferentes grados de intensidad, se pueden observar los cambios en la estructura de las ciudades provocados por el ferrocarril. Además, hay que considerar que las repercusiones de la implantación del ferrocarril en las ciudades intermedias, aquellas que no se constituían como grandes metrópolis, fueron fundamentales para su expansión y/o reestructuración, habiéndose constituido, en muchos casos, en fronteras y/o barreras, provocando, a su vez, la segregación socio-espacial.
De este modo, el objetivo de este trabajo es analizar la importancia del ferrocarril con respecto a la centralidad intraurbana y comprobar la constitución del proceso de segregación en ciudades intermedias de dos países situados en distintos continentes, con historias y procesos de urbanización diferentes: Brasil y España. Para ello, se eligieron algunos casos: En España, León y Valladolid, ambas situadas en la Comunidad Autónoma de Castilla y León; en Brasil, Campina Grande y Caruaru, ciudades situadas en la Región Nordeste.
Las preguntas que guían la investigación son: Siendo el ferrocarril un elemento técnico moderno, ¿cuáles son los principales cambios y/o resultados en la estructura de estas ciudades? ¿Fue el ferrocarril un motor de la expansión del tejido urbano y de la estructuración de la ciudad? ¿La formación de los centros urbanos está relacionada con la instalación del equipamiento ferroviario? Y en las ciudades donde ya existía una centralidad consolidada, ¿cómo era la relación con la zona donde se construyó la estación de tren? ¿El ferrocarril se constituye en una línea de demarcación para la expansión urbana? ¿Se convierte en una línea segregadora o no? Estas preguntas, aunque no tengan una respuesta completa, son la matriz de la investigación.
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Juan Manuel Zaguirre Fernández
El anhelo de una Estación Central Intermodal para Tarragona: “Ponent-Horta Gran”, la intermodalidad más eficaz para el Camp de Tarragona
En Tarragona, el diseño de la red ferroviaria y la polémica ubicación de estaciones (urbanas y periféricas) sigue suscitado controversias acumuladas a partir de la segunda mitad del s. XIX. El motivo aparente reside en la difícil confección del vínculo infraestructural entre Reus-Tarragona, pero un análisis histórico, socio-económico y morfológico sobre esta proximidad de intereses y oportunidades pone de manifiesto que, si la actual triangulación de trazados ejerce de vínculo, excusa y soporte para alojar gran parte del desarrollo económico y social del Camp de Tarragona, la oportunidad de las tangencias entre estas infraestructuras puede llegar a generar mayor intermodalidad que el territorio aún no reconoce como propia. La investigación concluye que la respuesta a esta demanda de interconexiones pasa por explorar siempre la intermodalidad más eficaz. Y en este sentido la rica tangencia de trazados en torno a la nueva centralidad “Ponent-Horta Gran” combina más eficazmente los flujos territoriales e infraestructurales y las dinámicas propias de ubicar una nueva Estación Central Intermodal en un entorno urbano.
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Indibil Solans Ibáñez i Juan Manuel Zaguirre Fernández
ZARAGOZA Y EL FERROCARRIL: Reflexiones en torno al conflicto y resolución en el espacio urbano
La observación precisa y detallada de cartografías, ortofotos fotografías e imágenes ha servido de base para identificar e interpretar la incidencia e influencia que el ferrocarril ha tenido en la forma general de la ciudad.
Se persigue generar y aportar reflexiones sobre el binomio conflicto y resolución que se establece entre ciudad y ferrocarril, También mostrar como las diferentes actuaciones llevadas a cabo en las cinco estaciones de Zaragoza, han incidido en la forma urbis de la ciudad. Y como la ubicación forma y función, que desempeñaron cada una de ellas, conllevaron claras diferencias entre los respectivos crecimientos urbanos acontecidos en sus proximidades.
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PÓSTER

Jordi Martí Henneberg (Universitat de Lleida), Mateu Morillas Torné (Universitat de Lleida), Kerstin Burckhart (Generalitat de Catalunya)
Una mirada histórica y un análisis actual de la intermodalidad en las estaciones del tren de alta velocidad en Catalunya
¿Cómo se conectaron las estaciones de alta velocidad en el momento de su inauguración hace dos décadas?
¿Cómo ha evolucionado hasta el presente esta intermodalidad entre el tren de alta velocidad y el tren convencional y el resto de medios de transporte?
Estas son dos de las preguntas principales a las que se pretende dar respuesta en esta comunicación. Después de haber podido investigar la interconexión del tren de alta velocidad en el momento de su llegada al territorio catalán hace ya dos décadas, queremos comprar la situación inicial con la actual en cuatro estaciones de alta velocidad, en concreto Figueres, Girona, Camp de Tarragona y Lleida.
En esta línea, proponemos realizar un análisis de la intermodalidad a partir de cuatro casos de estudio: las estaciones de alta velocidad de Figueres, Girona, Camp de Tarragona y Lleida.
Para ello en primer lugar se recopilarán datos de los horarios del transporte público que llega a cada una de las cuatro estaciones y se plasmarán en esquemas analíticos. Además, se recopilarán también las oportunidades iniciales y actuales de llegar a estas estaciones a pie y en vehículo privado motorizado y no motorizado. Será a través de un serie de mapas que se visualizarán las conexiones que tienen estas estaciones con su área de influencia.
Este repaso de la evolución de la interconexión ferroviaria nos llevará a plantear problemas y realizar reflexiones sobre mejoras y posibles tendencias futuras en el contexto de la conexión de la alta velocidad en Cataluña.
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