SESSIÓ IV.

Història ferroviària-urbana. 
Luis Santos i Ganges i Doralice Sátyro Maia (Coordinadors).

Sheila Palomares Alarcón (Universitat de Jaén)
La influència del ferrocarril en projectar els primers magatzems reguladors d’oli del Sindicat Vertical de l’Olivera
A meitat del segle XX, entre els principals sectors que caracteritzaven la indústria agroalimentària andalusa, el sector oleícola ocupava un paper principal. Malgrat que es tractava d’una indústria que requeria a les almàsseres al costat de les zones de cultiu, l’increment exponencial de la demanda va facilitar la modernització del sector, l’augment de la producció, i, per tant, la necessitat de més espai per a emmagatzemar l’oli.
Encara que la historiografia sobre la indústria agroalimentària no ha establert una relació entre la indústria oleíca i el ferrocarril, els magatzems reguladors d’oli demostren el contrari. Si bé és cert que la majoria de les almàsseres es van situar en les zones de producció al costat de vies de comunicació per carretera, en el moment en el qual va ser fonamental un transport efectiu i ràpid per a desplaçar grans quantitats d’oli, sí que es va considerar el transport per ferrocarril com a prioritari.
En aquest context va sorgir en 1945 la xarxa de magatzems reguladors d’oli del Sindicat Vertical de l’Olivera que va construir dotze unitats fins a 1960 en tres fases diferenciades, sent la primera objecte d’aquesta recerca.
Amb aquesta comunicació es pretén contribuir a la Història Ferroviària analitzant la importància que va tenir el ferrocarril a l’hora de determinar l’emplaçament dels magatzems reguladors d’oli del Sindicat Vertical de l’Olivera, així com en projectar la seva arquitectura, ja que morfològicament es van dissenyar considerant les vies com la seva “façana” principal.

Elvira Khairullina (Universitat de Valladolid)
La planificació de tramvia en noves àrees residencials de la RDA, RSC i URSS en els 1970s
Durant el període de postguerra, el tramvia va ser abandonat a favor de transport automobilístic en la majoria dels països europeus capitalistes i socialistes. En paral·lel, la ràpida urbanització va condicionar greus problemes de congestió del trànsit i d’accessibilitat de les persones. Això va potenciar el paper de tramvia en ciutats i va accelerar la necessitat de la seva integració amb la planificació urbana. En aquest context, el nou programa de nous habitatges iniciada a principis dels anys 70 als països del socialisme real es va considerar com l’oportunitat per a reconsiderar la planificació de transport. Encara que no es va aconseguir formar una aproximació homogeneïtzada i es van desenvolupar diferents conceptes i solucions.
L’objectiu d’aquest treball és comprendre per què la planificació de tramvia difereix dins del règim socialista, i com això va afectar en l’estructura i l’espai de noves àrees residencials. Per a això, s’aplicarà l’anàlisi comparativa d’estudis teòrics, així com de plans i projectes urbans i de transport de les tres àrees residencials, Gorbitz (Dresden, República Democràtica d’Alemanya (RDA)), Líšeň (Brno, República Socialista Checoeslovaca (RSC)) i Sykhiv (Leópolis, la Unió Soviètica (URSS)). Es conclou que les diferències en la planificació de tramvia van ser condicionades per diferent nivell del control polític en urbanisme, de la crítica del Moviment Modern i de la interrelació entre urbanisme i planificació de transport. Com el resultat, les àrees residencials estudiades tenen variacions en l’organització de línies i de parades tramviàries el que marca les diferències en la prioritat de tramvies i vianants.
Text Complet

Federico Meneghini Sassoli (UNIPV, Itàlia)
Batignolles i Breda: l’organització de l’espai urbà al voltant de dues fàbriques de construcció de ferrocarrils
L’objectiu d’aquesta presentació és presentar una obra en curs, que il·lustra part de la meva tesi actual centrada en la complexa relació entre la ciutat i les indústries ferroviàries de Milà i París, titulada Quando l’industria ferroviaria crea la città: flussi di merci, urbanizzazione e industrializzazione a Parigi e Milano (anni 1880 – 1910).
En aquest contingut pretenc descriure la part espacial d’aquesta recerca. Presentaré l’espai urbà al voltant d’aquestes fàbriques i el mecanisme darrere de la seva organització a la fi del segle XIX. Com que aquesta organització no era només una qüestió pràctica, sinó també un equilibri de poder entre actors públics i privats. Continu de lluites i cooperació entre la Societé de Construction de Batignolles i la Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche i les dues ciutats amfitriones, París i Milà respectivament. Aquesta relació canviant està vinculada a la presència de doble tall de les plantes industrials. Aquestes dues plantes eren alhora una font d’oportunitats, riquesa i ocupació per als habitants. Però al mateix temps van ser una font de contaminació, soroll i, sobretot, van ser instal·lacions de gran envergadura espacial que buscaven noves terres per a expandir-se.
Les fonts utilitzades provenen de dos canals principals: fonts d’administració pública en arxius com els Arxius de la Ville de París o els Arxius Nacionals de París i l’Arxiu Civico Storico e Biblioteca Trivulziana de Milà. Aquests presenten la voluntat de l’administració de la ciutat de controlar el seu espai limitant-lo i governant-lo. El segon canal estarà format per fonts dels arxius empresarials de Roubaix i Sesto San Giovanni respectivament. Aquests presentaran les necessitats i intencions de les dues empreses.
Text Complet

Javier Revilla (Universitat de Lleó)
100 anys de via estreta a la ciutat de Lleó: la ‘Estació de Matallana’
Des de 1894 xiulaven les locomotores del ferrocarril “huller” entre La Robla (Lleó) i Balmaseda (Biscaia) impulsat per industrials bascos interessats a desplaçar el carbó extret de les conques lleoneses fins a les seves fàbriques. Però tampoc van menysprear els beneficis del transport de viatgers, per la qual cosa aviat el van connectar amb Bilbao per un extrem i van buscar portar-lo fins a Lleó per l’altre.
Això últim es va retardar fins a maig de 1923 i, amb això, la ciutat de Lleó va tenir la seva segona estació de ferrocarril. A la de via ampla inaugurada en 1863 es va sumar la de via estreta denominada “Estació de Matallana” per enllaçar Lleó amb Matallana de Torío, punt de connexió amb el tren huller gràcies a un traçat de tot just 30 quilòmetres.
Es compleix ara el centenari d’aquesta estació de via estreta projectada per Luis del Riu, qui va decidir donar un estil tradicional a l’edifici de viatgers, que va incorporar també panells de taulells i una petita marquesina de ferro.
Amb la disculpa de l’aniversari, en aquest treball estudiarem els avatars que l’estació ha vist al llarg del seu segle, període en el qual comprovarem l’evolució tant de la terminal com de la ciutat. També explicarem els projectes que van existir per a enllaçar-la amb altres ferrocarrils, alguna cosa que finalment mai va succeir. I amb alleujament coneixerem les temptatives d’acabar amb l’edifici de viatgers en diverses èpoques, així com els nous usos que han rebut algunes parts, com les dues naus del cocherón que acullen Espai Vies des de 2010, un dinàmic centre cultural per a la joventut lleonesa.
Culminarem amb una descripció de l’estat actual de l’estació, que espera “temporalment” des de setembre de 2011 la volta dels trens i els viatgers, immersa en un interminable procés d’integració en ple centre de la ciutat de Lleó.

Luciana Massami Inoue (UFSJ, Brasil)
A Estradade Ferrro Oeste de Minas e seus impactos urbanos
Esta presentação faz parte de uma pesquisa em andamento, das ferrovias em Minas Gerais, centrando-se inicialmente no caso da Estrada do Ferro Oeste de Minas, ferrovia que cruza a cidade de São João del-Rei – MG, cidade esta que teve sua importância em épocas da minaeração no Brasil colônia e possui um patrimônio industrial, para além da ferrovia, que merece ser investigado.
A pesquissa possui como ponto de partida e utilza-se da mesma metodologia empregada na tese de doutorado sobre a história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, onde foi verificada a importância desta juntamente com outras principais ferrovias, no desenho do território paulista, relacionando-se com o café, a imigração e a urbanização destes espaços. Na atual pesquisa busca-se verificar se a ferrovia teve a mesma importância e impacto nas cidades as quais atravessou. Como metodologia, baseia-se na história, na historia da empresa como também utiliza-se para a leitura dos espaços, a morfologia urbana.
Text Complet

Daniel Marín Arroyo (JCCM // UNED)
El ferrocarril enmig del no-res: l’estació d’Horta de Valdecarábanos, Toledo
L’estació d’Horta de Valdecarábanos, en la línia de Madrid a Alacant, va ser construïda en la fase d’ampliació del ferrocarril d’Aranjuez a Almansa. Des de la seva construcció, fa ara 168 anys, la seva relació amb el nucli poblacional homònim ha estat complexa. Entre Horta i la seva estació mesuraven 8 km, la qual cosa ha suposat que entre el municipi i el seu ferrocarril s’han entrellaçat connexions d’una certa complexitat per a aprofitar els avantatges del camí de ferro. En l’estació es van produir intercanvis de tota mena, es van construir cellers per a aprofitar l’agricultura de vinyes de la zona, es va crear una tarifa específica de MZA per a la càrrega de fada en petita velocitat, va haver-hi brots epidèmics de tos ferina i paludisme bastant greus en les caselles dels treballadors ferroviaris, etc.
La proposta que elevo a la seva consideració és la d’analitzar l’evolució de l’estació d’Horta de Valdecarábanos amb el seu entorn, realitzant una visió conjunta que estudiï l’esdevenir històric dels edificis ferroviaris (el canvi d’estació, el tancament del moll, la instal·lació l’edifici d’enclavaments, el moll descobert dels cellers Bilbaïns, etc.) i també la relació econòmica, social, política i ambiental de les construccions ferroviàries respecte a la petita població toledana d’Horta de Valdecarábanos.
S’oferirà també una visió patrimonial de l’estació, sobretot per a recordar els edificis que avui dia, desgraciadament, han desaparegut. S’inclourà un apèndix documental on s’oferirà l’evolució de les vistes en planta de l’estació d’Horta, així com altres documents d’interès.
Text Complet

Pablo Alonso Villa (Universitat de Valladolid), Pedro Pablo Ortúñez Goicolea (Universitat de Valladolid), Fernado Zaparaín Hernández (Universitat de Valladolid)
Relació entre ferrocarril i teixit empresarial a Valladolid
Es pretén determinar la relació que va existir a Valladolid entre el ferrocarril i el teixit empresarial en el període 1860-1950. En primer lloc, s’examina aquesta simbiosi des de la geografia urbana, representant en el pla la disposició de les noves empreses en relació amb les línies de ferrocarril. El grau d’implicació varia, des de parcel·les amb apartadors, a altres confrontants o pròximes. En segon lloc, mitjançant una aproximació d’història econòmica, s’analitza la possible vinculació que aquestes empreses van establir amb el ferrocarril, des de les quals produïen béns ferroviaris o subministraven components, fins a les quals només demandaven aquest transport. Per a això es compta amb el major cens d’empreses del període, on es recullen, a més de la seva ubicació espacial, dades concernents al seu sector d’activitat i al seu període d’activitat; i amb estadístiques de les diferents mercaderies que es transportaven des de l’estació de Nord.
Text Complet

Doralice Sátyro Maia (UFPB), Luis Santos i Ganges (Raïm)
El ferrocarril a les ciutats intermèdies del Brasil i Espanya: una peça funcional de centralitat i de segregació socioespacial?
El ferrocarril és un equipament tècnic que contribueix fortament a l’expansió del capital, constituint en el segon quart del segle XIX la principal xarxa de control territorial. No obstant això, aquest mateix equipament quan es desplega a les ciutats, es converteix en un element estructurador de l’espai, delimitant la morfologia urbana i la dinàmica socioespacial. Certament, el grau d’intensitat no és el mateix a tot arreu, fins i tot en el mateix país. No obstant això, a excepció de les dissonàncies espaciotemporals i els diferents graus d’intensitat, es poden observar els canvis en l’estructura de les ciutats provocats pel ferrocarril. A més, cal considerar que les repercussions de la implantació del ferrocarril a les ciutats intermèdies, aquelles que no es constituïen com a grans metròpolis, van ser fonamentals per a la seva expansió i/o reestructuració, havent-se constituït, en molts casos, en fronteres i/o barreres, provocant, al seu torn, la segregació soci-espacial.
D’aquesta manera, l’objectiu d’aquest treball és analitzar la importància del ferrocarril respecte a la centralitat intraurbana i comprovar la constitució del procés de segregació en ciutats intermèdies de dos països situats en diferents continents, amb històries i processos d’urbanització diferents: el Brasil i Espanya. Per a això, es van triar alguns casos: A Espanya, Lleó i Valladolid, totes dues situades en la Comunitat Autònoma de Castella i Lleó; al Brasil, Campina Gran i Caruaru, ciutats situades a la Regió Nord-est.
Les preguntes que guien la recerca són: Sent el ferrocarril un element tècnic modern, quins són els principals canvis i/o resultats en l’estructura d’aquestes ciutats? Va ser el ferrocarril un motor de l’expansió del teixit urbà i de l’estructuració de la ciutat? La formació dels centres urbans està relacionada amb la instal·lació de l’equipament ferroviari? I a les ciutats on ja existia una centralitat consolidada, com era la relació amb la zona on es va construir l’estació de tren? El ferrocarril es constitueix en una línia de demarcació per a l’expansió urbana? Es converteix en una línia segregadora o no? Aquestes preguntes, encara que no tinguin una resposta completa, són la matriu de la recerca.
Text Complet

Juan Manuel Zaguirre Fernández
El anhelo de una Estación Central Intermodal para Tarragona: “Ponent-Horta Gran”, la intermodalidad más eficaz para el Camp de Tarragona
En Tarragona, el diseño de la red ferroviaria y la polémica ubicación de estaciones (urbanas y periféricas) sigue suscitado controversias acumuladas a partir de la segunda mitad del s. XIX. El motivo aparente reside en la difícil confección del vínculo infraestructural entre Reus-Tarragona, pero un análisis histórico, socio-económico y morfológico sobre esta proximidad de intereses y oportunidades pone de manifiesto que, si la actual triangulación de trazados ejerce de vínculo, excusa y soporte para alojar gran parte del desarrollo económico y social del Camp de Tarragona, la oportunidad de las tangencias entre estas infraestructuras puede llegar a generar mayor intermodalidad que el territorio aún no reconoce como propia. La investigación concluye que la respuesta a esta demanda de interconexiones pasa por explorar siempre la intermodalidad más eficaz. Y en este sentido la rica tangencia de trazados en torno a la nueva centralidad “Ponent-Horta Gran” combina más eficazmente los flujos territoriales e infraestructurales y las dinámicas propias de ubicar una nueva Estación Central Intermodal en un entorno urbano.
Text Complet

Indibil Solans Ibáñez (Universitat Rovira i Virgili), Juan Manuel Zaguirre Fernández (Universitat Rovira i Virgili)
Saragossa i el ferrocarril: Reflexions entorn del conflicte i resolució en l’espai urbà
L’exploració precisa i detallada de cartografies, fotos, plànols parcel·laris, plans Generals d’Ordenació Urbana i altres documents ha servit de base per a identificar i interpretar la incidència i influència que el ferrocarril ha tingut en la forma general de la ciutat.
La comunicació busca generar i aportar reflexions sobre el binomi conflicte i resolució que s’estableix en la relació entre ciutat i ferrocarril, i com les diferents actuacions tant realitzades com en procés, dutes a terme en les cinc estacions a la ciutat de Saragossa, han influït sobre la forma d’urbs de maneres diferents. I com al mateix temps la ubicació i funció que van exercir cadascuna d’elles, va produir clares diferenciacions en el creixement urbà esdevingut en les seves proximitats.
Conflicte entès quan es generen en la trama urbana teixits inconnexos, discontinuïtats, buits, disfuncions, forats, límits, davanteres…. amb restes encara a la ciutat i al qual va respondre amb resolucions urbanes, a través dels seus Plans Generals d’Ordenació Urbana, afavorint i possibilitant la continuïtat del teixit urbà, l’absència de buits, sense límits, sense disfuncions….Resolucions que estan molt presents en l’actualitat, com en els terrenys desafectats d’ús ferroviari de l’estació del Portell, terrenys i espai d’oportunitat per a la ciutat i per a absorbir el límit entre el barri de les Delícies i el centre de la ciutat.
Sense oblidar i remarcant com les estacions, en el conjunt de la infraestructura ferroviària, han estat i són elements essencials, peces clau, del paisatge urbà, que poden integrar-se a la ciutat. Però per la seva magnitud i especial idiosincràsia i sobretot per l’especial relació de confrontació i diàleg, ferrocarril i estacions, resulten ser factors fonamentals en la configuració i transformació urbana.
Text Complet

 PÓSTER

Jordi Martí Henneberg (Universitat de Lleida), Mateu Morillas Vaig tornar (Universitat de Lleida), Kerstin Burckhart (Generalitat de Catalunya)
Impacte Una mirada històrica i una anàlisi actual de la intermodalitat a les estacions del tren d’alta velocitat a Catalunya
Com es varen connectar les estacions d’alta velocitat en el moment de la seva inauguració fa dues dècades?
Com ha evolucionat fins al present aquesta intermodalitat entre el tren d’alta velocitat i el tren convencional i la resta de mitjans de transport?
Aquestes són dos de les preguntes principals a les quals es pretén donar resposta en aquesta comunicació. Després d’haver pogut investigar la interconnexió del tren d’alta velocitat en el moment de la seva arribada al territori català fa ja dues dècades, volem comprar la situació inicial amb l’actual en quatre estacions d’alta velocitat, en concret Figueres, Girona, Camp de Tarragona i Lleida.
En aquesta línia, proposem realitzar una anàlisi de la intermodalitat a partir de quatre casos d’estudi: les estacions d’alta velocitat de Figueres, Girona, Camp de Tarragona i Lleida.
Per a això en primer lloc es recopilaran dades dels horaris del transport públic que arriba a cadascuna de les quatre estacions i es plasmaran en esquemes analítics. A més, es recopilaran també les oportunitats inicials i actuals d’arribar a aquestes estacions a peu i en vehicle privat motoritzat i no motoritzat. Serà a través d’un sèrie de mapes que es visualitzaran les connexions que tenen aquestes estacions amb la seva àrea d’influència.
Aquest repàs de l’evolució de la interconnexió ferroviària ens portarà a plantejar problemes i realitzar reflexions sobre millores i possibles tendències futures en el context de la connexió de l’alta velocitat a Catalunya.
Text Complet