Armando Ortuño y Jairo Casares Blanco
Historia de los ferrocarriles regionales en la Comunidad Valenciana: una visión territorial

En esta ponencia se lleva a cabo una aproximación a la importancia de los ferrocarriles de vía estrecha en la Comunidad Valenciana desde su origen, en base a las desigualdades territoriales generadas por la configuración de la red ferroviaria de ancho ibérico, hasta las oportunidades que se abren para los próximos años gracias a la aplicación del modelo TOD.

A lo largo de este repaso histórico, en primer lugar se pondrá de manifiesto la relevancia de los ferrocarriles de vía estrecha a escala regional en el desarrollo de los sectores agrícola e industrial. Así mismo, a escala local se estudiará su incidencia en los principales desarrollos urbanísticos afectados: Valencia, Alicante y Alcoy. Para finalizar con esta parte histórica, se señalarán las actuaciones más notables desde la transferencia de los ferrocarriles por parte de FEVE a FGV hasta nuestros días, destacando sus efectos durante los últimos años sobre la movilidad metropolitana tanto cotidiana como turística.

Por último, se planteará el potencial de las actuales estaciones de FGV al amparo del modelo TOD –Transit Oriented Development–, que consiste en concentrar los nuevos desarrollos urbanísticos alrededor de las estaciones existentes de ferrocarril, medida que favorecería la mezcla de usos del suelo y una mayor utilización del transporte público. Este modelo está siendo implementado con éxito en otros países europeos y anglosajones y serviría para poner en valor la red de FGV fomentando tanto una movilidad como un urbanismo más sostenible en las áreas metropolitanas de Valencia y Alicante.

  Texto completo

Luis Santos y Ganges y José Luis Lalana Soto
Sobre directos y otros embrollos: el argumentario en torno al proyecto París-Algeciras de 1919

En enero de 1919 fue presentada en las Cortes la iniciativa de construcción de un ferrocarril directo París-Algeciras por Madrid en vía de ancho internacional (Gaceta del 22). La Real Orden de 17 de enero de 1914 que había ordenado el estudio del anteproyecto para una nueva línea a explotar por el Estado no fijó los puntos de paso, ni siquiera el de la frontera, sino que se limitaba a exigir una comunicación directa y rápida, con vía doble e incluso tracción eléctrica. La solución presentada por la Comisión Oficial dirigida por el ingeniero A. González Echarte pasaba por Dax, Pamplona, Calahorra y Soria mientras que el Consejo de Obras Públicas informó que era conveniente estudiar soluciones al oeste de Logroño. Otros investigadores han estudiado este caso como uno más en el contexto de la larga historia de ideas, proyectos y realizaciones de ferrocarriles transpirenaicos. Y queda por investigar aún en sus entresijos las luchas de intereses que surgieron siempre que se proponía una línea nueva de acortamiento, que por otro lado no solían ser claras en los periódicos y revistas aunque sí cuando se agrupaban intereses locales, como fue por ejemplo el caso de la Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias de Burgos -CBIF-, integrada sobre todo por Diputación y Ayuntamiento de Burgos, que participó muy activamente en el debate nacional suscitado, defendiendo el ancho de vía ibérico, la traza directa Burgos/Somosierra y el aprovechamiento y mejora de la red existente. Aparte de presentar el asunto coyuntural de 1919, no nos interesa realmente ni el Directo por Soria ni sus alternativas por Somosierra o por donde fuere, sino que nos interesa cómo se argumentaba hace un siglo: los conceptos de directo/acortamiento/trazado ultra-rápido (¿distancias, tiempos, costes?), de línea muy largo recorrido, etc. La anécdota histórica nos ha de servir para reflexionar sobre la idea de FC directo y de acortamiento, así como sobre otros asuntos técnicos ya mencionados en su contexto histórico.

  Texto completo

Ezio Ritrovato
El proyecto ferroviario del corredor nº 8: historia de una ocasión perdida

Mi trabajo se centra en el análisis de las vicisitudes de la línea de ferrocarril que hubiera debido enlazar el litoral albanés a los puertos del Egeo o del Mar Negro, pasando por las regiones meridionales de los Balcanes, y que nunca fue completada. Conocido a finales del siglo XIX como Ferrocarril Transbálcanico, el proyecto de esta gran infraestructura ferroviaria sufrió una serie de dificultades económicas, técnicas y políticas que, de hecho, impidieron su realización. Lo mismo ha ocurrido con el Corredor n. 8 que, en la década de los 90 del siglo pasado, rescataba sustancialmente el recorrido ya proyectado aportando, además, fundadas expectativas respecto a la integración de los países orientales del Viejo Continente en la UE.

Desde el puerto albanés de Durazzo, el ferrocarril del Corredor, hubiera tenido que atravesar Macedonia y por consiguiente Bulgaria, concluyendo su trayecto en los puertos de Burgas y Varna, a las orillas del Mar Negro. De esta manera se habría realizado un indispensable enlace entre los mercados del área balcánica meridional, todavía en situación de atraso respecto al resto de los países de la UE, y el litoral adriático de Italia, a pocas millas de la costa albanesa; permitiendo mayores flujos comerciales, así como el interés turístico hacia regiones poco visitadas. Todo esto sin olvidar que una moderna línea ferroviaria internacional habría acelerado el proceso de desarrollo en el área de los Balcanes al consentir un regular movimiento migratorio, de tecnología y de cultura científica, además de ser un incentivo a la inversión extranjera.

Sin embargo, las objeciones críticas que, en los pasados siglos, se opusieron al proyecto del Ferrocarril Transbalcánico, han emergido en los últimos decenios para impedir y, sustancialmente, abandonar la realización del Corredor n. 8. Una vez más, consideraciones de tipo económico-cuantitativo han prevalecido sobre la importancia de la “cooperación” en aras de una prosperidad y una paz estable en el área balcánica.

  Texto completo

Leticia Reina
Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, México: “El puente comercial del mundo”. Siglo XIX

La importancia del trabajo consiste en poner de relieve la trascendencia que tuvo, en el siglo XIX, la puesta en marcha de una vía transístmica. Misma que permitiría comunicar y acortar las distancias entre el «Viejo Mundo » y las recién colonizadas costas occidentales de la Unión Norteamericana, así como crear una ruta más corta hacia Oriente. En aquella época se decía que la construcción de esta nueva ruta a través del Istmo de Tehuantepec en México, era importante porque se convertiría en el «El puente comercial del mundo», ya que a partir de ese momento los buques evitarían dar la vuelta a toda Sudamérica, para transitar del Océano Atlántico al Océano Pacífico a través del canal de Magallanes.

En esta empresa transístmica, que surgió como sueño desde que Hernán Cortés conoció las tierras americanas, estuvieron puestas todas las miradas de las grandes potencias mundiales: primero España durante la época colonial, y después Inglaterra, Francia, Holanda desde el inicio de la vida independiente de México. Al final, también se interesó Estados Unidos de Norteamérica, de manera permanente, durante el siglo XIX y XX. Una historia diplomática, de intrigas e intereses se desató por la codiciada faja más angosta de la República Mexicana.

La obra trasístmica culminó con la inauguración del Ferrocarril de Tehuantepec por parte del entonces Presidente de México, Porfirio Díaz. La noticia causó sensación en todo el mundo por su gran significado: desde el punto de vista de la ampliación de las relaciones comerciales y desde el punto de vista tecnológico. El ferrocarril dinamizó la economía y el comercio dejando huella en la región. Ahora, ahí tenemos una de las culturas indígenas más ricas y dignas de México.

  Texto completo