Josep Antoni Moreno i Guallar
La construcció del Ferrocarril de Val de Zafán a Sant Carles de la Ràpita entre 1906 i 1923

En el III Congrés d’Història Ferroviària vaig descriure una part de la història del FC de Sant Carles de la Ràpita a la Pobla d’Híxar, també anomenat de la Val de Zafán. En aquell document es van exposar les vicissituds d’aquesta línia, des de la seva gestació com a projecte de sortida de l’Aragó cap la Mediterrània a finals dels segle XIX fins a la fallida de l’empresa concessionària i el rescat anticipat del ferrocarril per l’Estat. A principis del segle XX només estava construït i en explotació el tram entre Alcanyís i la Pobla, mentre que la resta de la línia fins la costa mediterrània va restar «en projecte».

A partir de llavors, l’administració ferroviària estatal es va dedicar només a l’explotació comercial del tram en servei. En vista que l’Estat no tenia cap intenció de reprendre les obres fins al Delta de l’Ebre i que no hi havia cap possibilitat que una empresa privada es fes amb la concessió del FC, s’inicia per part dels representants polítics de les comarques per on haurien de passar els trens (el Baix Aragó, el Matarranya, la Terra Alta, el Baix Ebre i el Montsià) una campanya pública per tal de continuar els treballs d’extensió dels carrils fins a Sant Carles. Just abans de l’inici de la Dictadura de Primo de Rivera es va aconseguir iniciar les obres, les quals van ser continuades amb intensitat durant aquest període històric.

  Texto completo

Eduardo Beira
Conflitos e cumplicidades entre empreiteiros e empresas de caminhos de ferro: o estranho caso da construção da linha de Mirandela a Bragança (1903-1906)

Nesta comunicação propomos revisitar um caso porventura exemplar das cumplicidades e conflitos entre empreiteiros e empresas ferroviárias na construção de novas linhas. A primeira parte da linha do Tua, entre Foz Tua e Mirandela, uma linha de via estreita (51 kms) nas zonas periféricas de Trás os Montes, no nordeste de Portugal, iniciou as operações em 1887, sendo operada pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro (CN), empresa sediada em Lisboa e que também operava uma outra linha de via estreita, sem ligação direta com a linha do Tua.

A CN conheceu sérias dificuldades financeiras na sequência dos custos adicionais de construção dessas duas linhas, que beneficiavam de uma garantia de juro (5%) sobre o investimento adjudicado. Em 1891/92 a CN quase entrou em rutura financeira, no contexto de uma grave crise financeira do país (1892), mas foi salva por uma reestruturação financeira (12 anos) liderada pelos obrigacionistas e baseado na segurança de um fluxo quase regular dos proveitos assegurados pelo contrato da garantia de juro. Esse plano foi cumprido com sucesso. Ao entrar no século XX a empresa estava novamente em condições de poder beneficiar do prolongamento da linha do Tua desde Mirandela até Bragança, a capital do distrito e da região transmontana, uma obra que a cidade e as suas elites política e financeira reclamavam insistentemente.

Em 1901 começa um processo de adjudicação da linha, que surpreendentemente não é ganho pela CN, mas sim por um ilustre desconhecido, João Lopes da Cruz (JLC). Há depois um estranho bailado de contratos de entre JLC e a CN, intermediados por políticos da região. No final, a concessão acaba na CN e JLC acaba como empreiteiro principal das obras, mas com a obrigação de subcontratar a CN para os aspetos “ferroviários” da construção. Com a obra de construção praticamente concluída, escassos dois meses antes da abertura oficial em Bragança, a CN denuncia o contrato com JLC. Em consequência, JLC acaba por falir (1909) e perder muitos dos seus bens pessoais, morrendo poucos anos depois (1911). Reverso da medalha: nos anos de construção da linha de Bragança, em especial nos anos finais, a CN apresentou lucros extraordinários de muito grande vulto, como nunca tinha conhecido, nem viria depois a conhecer. A polémica chegou à praça pública e tanto a administração da CN como JLC publicaram brochuras com os seus pontos de vista.

Reconstituir e compreender o enredo deste drama, talvez mesmo tragédia de JLC, e avaliar os argumentos de ambas as partes permite hoje abrir uma janela rica sobre o capitalismo ferroviário na viragem do século XIX para o século XX e sobre os mecanismos do poder político e financeiro nas relações assimétricas entre o centro (Lisboa) e a periferia remota (Mirandela e Bragança).

The death of Lord Dalziel in 1928 opened the door to a new situation. The company became a sort of battle field for and economic, political, and diplomatic fights between governments strongly interested in creating the best conditions for their tourism sector. The English group loose influence, while the most important Italian banking institute, Banca Commerciale Italiana, together with the industrial and financial group of Count Volpi (former minister of Finance, 1925-28), reached the substantial control of the railways company through important shares acquisitions of the International Sleeping Car Share Trust. A new capital increase in 1931 was assumed by a syndicate set up by the Italian group, the British insurance Prudential and the French Caisse des Depots et Consignations, a financial institute controlled by the French state. Spain, the third most important luxury tourism destination in Europe, was also included in the new governance of the company.

Ana Cardoso de Matos e Maria Ana Bernardo
O apelo à viagem: Turismo e caminho-de-ferro em Portugal (1880-1940)

O surgimento do caminho-de-ferro e a posterior expansão da rede ferroviária alterou de forma significativa a mobilidade das populações no interior dos países e facilitou a sua deslocação no espaço Europeu, contribuindo de forma significativa para o desenvolvimento do turismo.

Por um lado, o caminho-de-ferro disponibilizou aos viajantes a hipótese de efetuarem percursos mais longos e com menor duração, alterando definitivamente a percepção da relação espaço/tempo a partir da qual geriam o quotidiano e diferenciavam os tempos de trabalho dos tempos de ócio. Por outro lado, a existência de trajetos e horários previamente definidos favoreceu determinados destinos e novas regras de viagem. Finalmente, o caminho-de-ferro tornou a viagem acessível a sectores cada vez mais alargados da população.

Desde cedo que Companhias ferroviárias compreenderam que o incentivo ao turismo era uma forma importante de aumentar o número de utilizadores deste meio de transporte e, por isso, desenvolveram toda uma série de estratégias diversificadas para valorizarem o uso do comboio com fins de vilegiatura.

Com essa finalidade publicaram guias de viagem e cartazes publicitários que incentivavam a prática do turismo e dedicaram particular temas como a necessidade de construção, beneficiação e decoração das estações e apeadeiros. O objetivo era promover estes espaços como cartões-de-visita das várias regiões e localidades que eram servidas por linhas ferroviárias. As revistas ligadas ao caminho-de-ferro, como foi o caso da Gazeta dos Caminhos de Ferro, publicavam com regularidade relatos de viagens e descrições que, ao aguçarem a curiosidade do público e apelarem ao seu sentido de aventura, acabavam por funcionar como um apelo á realização de viagens turísticas para as quais o comboio seria o transporte mais adequado.

Esta comunicação tem por objectivo a identificação e análise: das propostas de viagem difundidas pelos cartazes publicitários, pelos guias viagem e pelos relatos e artigos editados em revistas de especialidade; das orientações e conteúdos relativos à valorização das estações dos caminhos-de-ferro, no âmbito arquitetónico e decorativo.

Andrés Sánchez Picón
Un proyecto ferroviario en el distrito minero de Linares (1871). Un comportamiento oportunista al amparo de la legislación del Sexenio

En 1871 un ingeniero de minas que prestaba servicio en la mina estatal de Arrayanes constituye una sociedad para la redacción de un proyecto de ramal ferroviario desde las minas de Linares a la línea general de MZA. Los impulsores solicitarán del ayuntamiento linarense la declaración de utilidad pública, tal y como contemplaba la ley de obras públicas (1868) aprobada en los primeros compases del Sexenio revolucionario. La compañía MZA se verá obligada a abrir una negociación para solventar la actuación, con claros rasgos oportunistas, de esos promotores.

Domingo Cuéllar
Los años de la política (1851-1875). Siglo y medio de ferrocarril en Antequera y su comarca (I)

La historia local, en general, y la ferroviaria en particular, ofrece enfoques y matices que se obvian en el habitual análisis histórico, realizado desde perspectivas nacionales o regionales. En el caso que nos ocupa, la comarca de Antequera es un espacio central en la región andaluza, donde ya estaban configurados importantes ejes de transporte tradicional y a donde, no sin controversias, llegó el ferrocarril en el marco del primer impulso ferroviario español.

En esta comunicación estudiamos el proceso de planificación y negociación del diseño de la red ferroviaria en este espacio, donde se reproduce a escala micro el debate estatal sobre el diseño y construcción de la red ferroviaria española. Esto permite conocer el papel jugado por cada una de las administraciones (local, provincial y nacional) que intervenían en las decisiones sobre este asunto, y comprender mejor los tiempos reales de la construcción de la red.
 

  Texto completo

Domingo Cuéllar
Los años del azúcar (1875-1939). Siglo y medio de ferrocarril en Antequera y su comarca (II)

La historia local, en general, y la ferroviaria en particular, ofrece enfoques y matices que se obvian en el habitual análisis histórico, realizado desde perspectivas nacionales o regionales. En el caso que nos ocupa, la comarca de Antequera es un espacio central en la región andaluza, donde ya estaban configurados importantes ejes de transporte tradicional y a donde, no sin controversias, llegó el ferrocarril en el marco del primer impulso ferroviario español.

En esta comunicación estudiamos los primeros años de la explotación ferroviaria en la comarca de Antequera, con la que llegan profundos cambios en la organización económica de este territorio, como fue la implantación de la emergente industria azucarera, pero también se constatan algunas frustraciones, de la mano del limitado desarrollo económico de todo el mediodía español.
 

  Texto completo

Ramón Santonja Alarcón
La historia del ferrocarril en el norte de la provincia de Alicante: el tren Chicharra

El objetivo de la comunicación es analizar los procesos que en el siglo XIX tiene lugar en el reino de España el tendido de líneas férreas por todo el territorio con un trazado radial centrado en Madrid. En el caso de la zona mediterránea hubo una serie de líneas que siguieron este esquema, excepto algunos casos concretos, como fue la línea de ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla. Además, de la realización análisis referidos a la incidencia en el plano económico tuvo en el territorio con el transporte de vino desde la zonas productoras en sus economías a lo largo de su funcionamiento. También en la búsqueda de los intereses de las élites políticas y económica, tanto locales como nacionales, que motivaron su planificación, construcción y continuidad a lo largo del tiempo; la viabilidad económica de la ruta, pues estuvo en funcionamiento mientras fue rentable la línea, es decir, hasta que los transportes por carretera se volvieron más eficientes y supuso un cambio importante en el transporte de mercancías como principal motivación de la existencia del ferrocarril en el norte de la provincia. Y por último, un análisis de algunos aspectos más prosaicos: como que fuese peculiar en muchos aspectos y la imagen que quedó en el imaginario popular pasado el tiempo.

  Texto completo

Adolfo Meisel Roca
Caminos hacia el mar, los ferrocarriles en el caribe colombiano, 1871-1950

En 1870 Colombia era una de las economías más atrasadas de Latinoamérica. La causa principal era el pésimo desempeño exportador había tenido en el medio siglo después de la independencia de España. Sus exportaciones per cápita eran las más bajas de la región, si se exceptúa a Guatemala. En relación a las de Cuba, el país con las exportaciones per cápita más altas de Latinoamérica en esa época, las de Colombia alcanzaban a ser solo el 6.3%.

¿Por qué razón eran tan bajas las exportaciones colombianas en el siglo XIX? Parte de la explicación es que su geografía muy quebrada y el hecho de que sus mejores tierras se encontraban en los valles y laderas de las cordilleras andinas, y lejos de los mares, sumado al escaso desarrollo de la infraestructura de transporte hacia que los costos de transporte a los puertos fueran muy elevados. En parte, el escaso desarrollo de la red de transporte también tenía que ver que hasta mediados del siglo XIX el principal producto de exportación fue el oro, que no requería mucho en esta materia, pues la relación valor a costos de transporte era muy alta. Sin embargo, la producción local de oro se había estancado y la alternativa era exportaron productos de la agricultura tropical donde sí se necesitaban transportes baratos hacia las costas.

En Colombia los costos de movilización de la carga mejoraron en la segunda mitad del siglo XIX con la introducción de los vapores en los ríos, especialmente en el rio Magdalena, que a travesaba la mayor parte del país y desembocaba en el Mar Caribe. Sin embargo, los tres principales puertos, por donde se movía mas del 90% de la carga, tenía dificultad en su acceso a la arteria principal transporte nacional, el rio Magdalena. Esa situación empezó a solucionarse a partir de 1871.

  Texto completo