Sesión II
Los ferrocarriles regionales y autonómicos
Relatores: Rafael Alcaide González y Virginia García Ortells
Juan Santos Calderón
Del Trenet al Metro y al Tram
El 1 de enero de 1987 Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) asumió las competencias en materia de transporte ferroviario de las líneas existentes en la Comunidad Valenciana que venía explotando Ferrocarriles de Vía Estrecha Española (FEVE). En estos 30 años las redes de Valencia y Alicante han experimentado una importante modernización y crecimiento pasando de los 210 km de la red traspasada por FEVE en el año 1987 a los 267 km de la red actual de FGV y de los 17,4 millones de viajeros transportado en 1987 a los 73,5 millones de viajeros trasportados en 2016.
Se han alcanzado importantes hitos en Valencia como la puesta en servicio del primer tramo subterráneo en 1988, la implantación del primer tranvía moderno de España en 1994, la expansión de la red subterránea metro o las ampliaciones de la red al Aeropuerto y Riba-roja del Túria. En Alicante la implantación del tranvía en 2003 y la creación de dos nuevas líneas tranviarias, la penetración subterránea en la ciudad en 2007 y la electrificación de la línea hasta Benidorm con la implantación del primer Tren-Tram de España.
Texto completo
Rafael Alcaide González
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya: cuatro décadas de vocación de servicio público
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) es el operador de transporte público ferroviario de referencia en Catalunya, desde su creación en 1979, cuando le fueron traspasadas, desde la hoy extinta FEVE, las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Barcelona-Manresa-Igualada) y de los Ferrocarriles de Cataluña (Barcelona-Sabadell-Terrassa), líneas que, con una longitud total de 180 km, anchos de vía distintos e incomunicadas entre sí, habían revertido anticipadamente al organismo estatal en 1976.
La elevada inversión en infraestructuras y material realizada por la Generalitat de Catalunya en estas líneas a lo largo de casi 40 años de existencia de FGC, ha permitido tanto la diversificación en el ámbito del negocio ferroviario (turismo y transporte de mercancías y viajeros) como la ampliación y mejoras constantes de todas las líneas, revirtiendo en una alta rentabilidad social que ha supuesto múltiples mejoras en la cobertura del transporte público de las zonas a las que prestan servicio y en la conectividad con otros transportes públicos metropolitanos. Por otra parte, además de las líneas metropolitanas de transporte, FGC ha ido incorporando diferentes unidades de negocio, tales como los Funiculares de Montserrat, la Vall de Núria y Gelida, la línea de ferrocarril de ancho español Lleida-La Pobla de Segur, el ferrocarril turístic de l’Alt Llobregat y las estaciones de esquí de la Molina, Espot, Port Ainé y Vallter 2000.
José Luis Hernández Marco
Historia empresarial de los ferrocarriles de la Comunidad Autónoma Vasca (1978-2016)
El 28 de Octubre de 1978 entró en vigor el Real Decreto 2488/1978 de 25 de Agosto, por el que se transfería un primer paquete de competencias de la Administración General del Estado al Consejo General Vasco, el ente preautonómico creado el 4 de enero del mismo año. En concreto, de acuerdo con el art. 15 de la Sección Cuarta: Transportes, se transfirieron las competencias sobre establecimiento, organización, explotación e inspección de los ferrocarriles y tranvías “cuando no tengan ámbito nacional, discurran íntegramente por el territorio del País Vasco y no estén integrados en RENFE”. Desde la entrada en vigor del Estatuto de Autonomía del País Vasco (Ley Orgánica 3/1979 de 18 de Diciembre), estas competencias ferroviarias, de acuerdo con el artículo 10.32, son exclusivas de la Comunidad Autónoma Vasca. Posteriormente, y con objeto de “la explotación del servicio público de transportes por ferrocarril y carretera de personas y mercancías de las líneas transferidas a la Comunidad Autónoma(…) así como aquellas otras que en el futuro se le encomienden”, el Gobierno Vasco creó por el Decreto 105/1982, de 24 de mayo, la Sociedad Pública Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos, S.A,.
El objetivo de este trabajo es la historia empresarial de esta sociedad pública y de las otras sociedades y entes públicos que se crearán en momentos posteriores para la gestión de diferentes activos de Euskotren: Metro Bilbao, S.A. (creada el 1 de Octubre de 1993 por el Consorcio de Transportes de Vizcaya) y el Ente Público Red Ferroviaria Vasca – Euskal Trenbide Sarea (ETS) (creada por el Gobierno Vasco por la Ley 6/2004 de 25 de mayo). Además del uso habitual de las estadísticas del transporte ferroviario, incluido el metro y los tranvías, para el País Vasco, el análisis tiene como fuente fundamental, las Memorias Anuales y otra documentación propia de las respectivas instituciones empresariales hasta el año 2016.
Juanjo Olaizola Elordi
La red ferroviaria vasca, del colapso a la modernidad (1977-2017)
En la comunicación propuesta se analizará la evolución de la red ferroviaria vasca de ancho inferior al normal, desde el abandono de la explotación del último gran operador privado en España, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, en 1977, hasta la situación actual, en la que parte de la red se ha transformado en el moderno metro de Bilbao, con tres líneas gestionadas por dos operadores, mientras que la restante se ha convertido en el único caso de red regional que ha asumido las directivas europeas de total separación de la operación (EuskoTren) de la infraestructura (Euskal Trenbide Sarea).
En la comunicación se prestará especial atención a la delicada situación de partida que debieron afrontar las nuevas autoridades vascas al asumir la transferencia de la red ferroviaria en 1978/79, las actuaciones emprendidas para frenar el colapso del sistema, incluidas algunas medidas traumáticas como el cierre del ferrocarril del Urola, las negativas repercusiones del entorno (crisis económica, inundaciones de 1983, situación política) las mejoras comerciales y tecnológicas introducidas, la evolución económica de las diversas empresas en las que se ha fragmentado la red autonómica vasca (Metro Bilbao, EuskoTren, Euskal Trenbide Sarea) y la progresión de sus tráficos. Asimismo, se estudiará la recuperación del tranvía en Bilbao y Vitoria y sus dispares resultados, o la preocupación por el patrimonio histórico de la mano del Museo Vasco del Ferrocarril, sin olvidar la implicación de Euskal Trenbide Sarea en la construcción de la nueva red ferroviaria de Alta Velocidad en Gipuzkoa.
Lluís Prieto Tur
Los ferrocarriles de la Mancomunitat de Catalunya (1914-1925)
La institución de La Mancomunitat de Catalunya fue constituida formalmente el 6 de abril de 1914 como unión de las cuatro diputaciones catalanas: Barcelona, Tarragona, Lleida y Girona. El primer presidente de la Mancomunitat, Enric Prat de la Riba intentó de un modo genérico dotar a cada uno de los municipios catalanes de una escuela, una biblioteca, un teléfono y una carretera junto otros objetivos en una dimensión supramunicipal: mejoras en educación y asistencia social, fomento de la lengua, la cultura, la investigación y la técnica.
En relación a las infraestructuras: mejora de red de carreteras y ferrocarriles, establecimiento de la red telefónica, y el embrión de la futura zona franca de Barcelona.
La Mancomunitat de Catalunya creó la Secció Tècnica de Ferrocarrils promoviendo líneas de vía métrica independientes de las de vía ancha siguiendo un modelo por el cual una administración pública se haría cargo de las obras después de los sucesivos fracasos de los planes y leyes de ferrocarriles secundarios de los diferentes gobiernos centrales. El modelo que se utilizaría era similar al que se organizó en los ferrocarriles económicos de Bélgica, con una participación mixta entre la Mancomunitat, los municipios interesados en la línea, grupos económicos interesados e incluso particulares.
Tomando como base el Plan de Estratégicos y Secundarios creado por iniciativa estatal, la Mancomunitat realizó un concurso que tuviera en cuenta el coste y el presupuesto disponible, el tráfico probable y la conexión con otras líneas existentes, y por supuesto, el grado de implicación de los ayuntamientos por donde debía discurrir el trazado.
El concurso quedó resuelto en el año 1919 y el resultado beneficiaba a cuatro líneas que sumaban 230 km: Reus a Mont-roig (15 km); Tarragona a Cervera y Ponts (125 km); Balaguer a Tàrrega (50 km) y Lleida a Fraga (40 km).
Aunque la Mancomunitat tuviera las competencias para la construcción de las líneas, la administración central dominaba los trámites, retrasándolos, hasta que con la llegada de la dictadura de Primo de Rivera, la Mancomunitat fue suprimida el 20 de marzo de 1925 sin construir de las líneas previstas.
Rafael Barquín y Miguel Muñoz
Los servicios de cercanías en Madrid y Barcelona. Una visión histórica
El propósito de este trabajo es trazar una breve historia comparada de los servicios de transporte ferroviario de cercanías de Madrid y Barcelona, desde sus comienzos durante la dictadura de Franco hasta el momento actual. La justificación del objeto de estudio yace en el hecho de que esas dos ciudades absorben la inmensa mayor parte de esos servicios, pero también en que las diferencias en las inversiones realizadas han sido y son un argumento político que cuestiona el papel de la Administración Central como gestor de las infraestructuras de transporte. Lo cierto es que Madrid y Barcelona son, desde la perspectiva del transporte periurbano, ciudades con problemas muy diferentes, que además partían de situaciones difícilmente comparables. De ahí la necesidad de realizar una análisis histórico y geográfico que sobrepase las limitaciones impuestas por el empleo de herramientas económicas. La principal conclusión es que ha habido un proceso de convergencia en la dotación de servicios de transporte, lo que no significa que no persistan deficiencias que deberán ser solventadas en un futuro.