{"id":640,"date":"2023-06-06T14:54:45","date_gmt":"2023-06-06T14:54:45","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=640"},"modified":"2024-12-06T07:16:44","modified_gmt":"2024-12-06T07:16:44","slug":"sesion-iv","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/sesion-iv\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n IV"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"640\" class=\"elementor elementor-640\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-4eb79228 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"4eb79228\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-ca16044\" data-id=\"ca16044\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5c0e3dd6 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5c0e3dd6\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><strong><span style=\"color: #000000;\">Sesi\u00f3n IV<\/span><\/strong><\/h3><h5><strong><span style=\"color: #000000;\">Historia ferroviaria-historia urbana.<\/span><\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\">Coordinadores: Luis Santos y Ganges (Universidad de Valladolid) y Doralice S\u00e1tyro Maia (Universidade Federal da Para\u00edba, Brasil).<\/span><\/strong><\/h5><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Sheila Palomares Alarc\u00f3n (Universidad de Ja\u00e9n)<\/strong><strong><br \/><em>La influencia del ferrocarril al proyectar los primeros almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo<br \/><\/em><\/strong>A mediados del siglo XX de entre los principales sectores que caracterizaban la industria agroalimentaria andaluza el sector ole\u00edcola ocupaba un papel principal. Pese a que se trataba de una industria que requer\u00eda a las almazaras junto a las zonas de cultivo, el incremento exponencial de la demanda facilit\u00f3 la modernizaci\u00f3n del sector, el aumento de la producci\u00f3n, y, por tanto, la necesidad de m\u00e1s espacio para almacenar el aceite.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Aunque la historiograf\u00eda sobre la industria agroalimentaria no ha establecido una relaci\u00f3n entre la industria ole\u00edcola y el ferrocarril, los almacenes reguladores de aceite muestran lo contrario. Si bien es cierto que la mayor\u00eda de las almazaras se situaron en las zonas de producci\u00f3n junto a v\u00edas de comunicaci\u00f3n por carretera, en el momento en el que fue fundamental un transporte efectivo y r\u00e1pido para desplazar grandes cantidades de aceite, s\u00ed se consider\u00f3 el transporte por ferrocarril como prioritario.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En este contexto surgi\u00f3 en 1945 la red de almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo que construy\u00f3 doce unidades hasta 1960 en tres fases diferenciadas, siendo la primera objeto de esta investigaci\u00f3n.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Con esta comunicaci\u00f3n se pretende contribuir a la Historia Ferroviaria analizando la importancia que tuvo el ferrocarril a la hora de determinar el emplazamiento de los almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del Olivo, as\u00ed como al proyectar su arquitectura, ya que morfol\u00f3gicamente se dise\u00f1aron considerando las v\u00edas como su \u201cfachada\u201d principal.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Elvira Khairullina (Universidad de Valladolid)<\/strong><strong><br \/><em>La planificaci\u00f3n de tranv\u00eda en nuevas \u00e1reas residenciales de la RDA, RSC y URSS en los 1970s<br \/><\/em><\/strong>Durante el periodo de posguerra, el tranv\u00eda fue abandonado a favor de transporte automovil\u00edstico en la mayor\u00eda de los pa\u00edses europeos capitalistas y socialistas. En paralelo, la r\u00e1pida urbanizaci\u00f3n condicion\u00f3 graves problemas de congesti\u00f3n del tr\u00e1fico y de accesibilidad de las personas. Ello potenci\u00f3 el papel de tranv\u00eda en ciudades y aceler\u00f3 la necesidad de su integraci\u00f3n con la planificaci\u00f3n urbana. En este contexto, el nuevo programa de nuevas viviendas iniciada a principios de los a\u00f1os 70 en los pa\u00edses del socialismo real se consider\u00f3 como la oportunidad para reconsiderar la planificaci\u00f3n de transporte. Aunque no se logr\u00f3 formar una aproximaci\u00f3n homogeneizada y se desarrollaron diferentes conceptos y soluciones.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">El objetivo de este trabajo es comprender por qu\u00e9 la planificaci\u00f3n de tranv\u00eda difiere dentro del r\u00e9gimen socialista, y c\u00f3mo ello afect\u00f3 en la estructura y el espacio de nuevas \u00e1reas residenciales. Para ello, se aplicar\u00e1 el an\u00e1lisis comparativo de estudios te\u00f3ricos, as\u00ed como de planes y proyectos urbanos y de transporte de las tres \u00e1reas residenciales, Gorbitz (Dresde, Rep\u00fablica Democr\u00e1tica de Alemania (RDA)), L\u00ed\u0161e\u0148 (Brno, Rep\u00fablica Socialista Checoeslovaca (RSC)) y Sykhiv (Le\u00f3polis, la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica (URSS)). Se concluye que las diferencias en la planificaci\u00f3n de tranv\u00eda fueron condicionadas por distinto nivel del control pol\u00edtico en urbanismo, de la cr\u00edtica del Movimiento Moderno y de la interrelaci\u00f3n entre urbanismo y planificaci\u00f3n de transporte. Como el resultado, las \u00e1reas residenciales estudiadas tienen variaciones en la organizaci\u00f3n de l\u00edneas y de paradas tranviarias lo que marca las diferencias en la prioridad de tranv\u00edas y peatones.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/khairyllina.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Federico Meneghini Sassoli (UNIPV, Italia)<\/strong><strong><br \/><em>Batignolles and Breda: the organisation of urban space around two railway construction factories<br \/><\/em><\/strong>The aim of this presentation is to present a work in progress, which illustrates part of my current thesis focusing on the complex relationship between the city and the railway industries in Milan and Paris, entitled\u00a0<em>Quando l\u2019industria ferroviaria crea la citt\u00e0: flussi di merci, urbanizzazione e industrializzazione a Parigi e Milano (anni 1880 \u2013 1910)<\/em>.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">In this content I aim to describe the spatial part of this research. I will present the urban space around these factories and the mechanism behind its organisation at the end of the 19th century. As this organisation was not only a practical matter, but also a balance of power between public and private actors. A continuum of struggles and cooperation between the\u00a0<em>Societ\u00e9 de Construction de Batignolles<\/em>\u00a0and the\u00a0<em>Societ\u00e0 Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche<\/em>\u00a0and the two host cities, Paris and Milan respectively. This changing relationship is linked to the double-edged presence of the industrial plants. These two plants were at the same time a source of opportunity, wealth and employment for the inhabitants. But at the same time they were a source of pollution, noise and, above all, they were space-hungry facilities looking for new land to expand.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">The sources used come from two main channels: Public administration sources in archives such as the\u00a0<em>Archives de la Ville de Paris<\/em>\u00a0or the\u00a0<em>Archives Nationals<\/em>\u00a0in Paris and the\u00a0<em>Archivio Civico Storico e Biblioteca Trivulziana<\/em>\u00a0in Milan. These present the will of the city administration to control its space by limiting and governing it. The second channel will consists of sources from the business archives in Roubaix and Sesto San Giovanni respectively. These will present the needs and intentions of the two companies.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Meneghini.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Javier Revilla (Universidad de Le\u00f3n)<\/strong><strong><br \/><em>100 a\u00f1os de v\u00eda estrecha en la ciudad de Le\u00f3n: la \u2018Estaci\u00f3n de Matallana\u2019<br \/><\/em><\/strong>Desde 1894 silbaban las locomotoras del ferrocarril \u201chullero\u201d entre La Robla (Le\u00f3n) y Balmaseda (Vizcaya) impulsado por industriales vascos interesados en desplazar el carb\u00f3n extra\u00eddo de las cuencas leonesas hasta sus f\u00e1bricas. Pero tampoco desde\u00f1aron los beneficios del transporte de viajeros, por lo que pronto lo conectaron con Bilbao por un extremo y buscaron llevarlo hasta Le\u00f3n por el otro.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Esto \u00faltimo se retras\u00f3 hasta mayo de 1923 y, con ello, la ciudad de Le\u00f3n tuvo su segunda estaci\u00f3n de ferrocarril. A la de v\u00eda ancha inaugurada en 1863 se sum\u00f3 la de v\u00eda estrecha denominada \u201cEstaci\u00f3n de Matallana\u201d por enlazar Le\u00f3n con Matallana de Tor\u00edo, punto de conexi\u00f3n con el tren hullero gracias a un trazado de apenas 30 kil\u00f3metros.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Se cumple ahora el centenario de esta estaci\u00f3n de v\u00eda estrecha proyectada por Luis del R\u00edo, quien decidi\u00f3 dar un estilo tradicional al edificio de viajeros, que incorpor\u00f3 tambi\u00e9n paneles de azulejos y una peque\u00f1a marquesina de hierro.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Con la disculpa del aniversario, en este trabajo estudiaremos los avatares que la estaci\u00f3n ha visto a lo largo de su siglo, periodo en el que comprobaremos la evoluci\u00f3n tanto de la terminal como de la ciudad. Tambi\u00e9n explicaremos los proyectos que existieron para enlazarla con otros ferrocarriles, algo que finalmente nunca sucedi\u00f3. Y con alivio conoceremos las tentativas de acabar con el edificio de viajeros en varias \u00e9pocas, as\u00ed como los nuevos usos que han recibido algunas partes, como las dos naves del cocher\u00f3n que acogen Espacio V\u00edas desde 2010, un din\u00e1mico centro cultural para la juventud leonesa.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Culminaremos con una descripci\u00f3n del estado actual de la estaci\u00f3n, que espera \u201ctemporalmente\u201d desde septiembre de 2011 la vuelta de los trenes y los viajeros, inmersa en un interminable proceso de integraci\u00f3n en pleno centro de la ciudad de Le\u00f3n.<br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Luciana Massami Inoue (UFSJ, Brasil)<\/strong><strong><br \/><em>A Estradade Ferrro Oeste de Minas e seus impactos urbanos<br \/><\/em><\/strong>Esta presenta\u00e7\u00e3o faz parte de uma pesquisa em andamento, das ferrovias em Minas Gerais, centrando-se inicialmente no caso da Estrada do Ferro Oeste de Minas, ferrovia que cruza a cidade de S\u00e3o Jo\u00e3o del-Rei \u2013 MG, cidade esta que teve sua import\u00e2ncia em \u00e9pocas da minaera\u00e7\u00e3o no Brasil col\u00f4nia e possui um patrim\u00f4nio industrial, para al\u00e9m da ferrovia, que merece ser investigado.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">A pesquissa possui como ponto de partida e utilza-se da mesma metodologia empregada na tese de doutorado sobre a hist\u00f3ria da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, onde foi verificada a import\u00e2ncia desta juntamente com outras principais ferrovias, no desenho do territ\u00f3rio paulista, relacionando-se com o caf\u00e9, a imigra\u00e7\u00e3o e a urbaniza\u00e7\u00e3o destes espa\u00e7os. Na atual pesquisa busca-se verificar se a ferrovia teve a mesma import\u00e2ncia e impacto nas cidades as quais atravessou. Como metodologia, baseia-se na hist\u00f3ria, na historia da empresa como tamb\u00e9m utiliza-se para a leitura dos espa\u00e7os, a morfologia urbana.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Massami.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Daniel Mar\u00edn Arroyo (JCCM \/\/ UNED)<\/strong><strong><br \/><em>El ferrocarril en medio de la nada: la estaci\u00f3n de Huerta de Valdecar\u00e1banos, Toledo<br \/><\/em><\/strong>La estaci\u00f3n de Huerta de Valdecar\u00e1banos, en la l\u00ednea de Madrid a Alicante, fue construida en la fase de ampliaci\u00f3n del ferrocarril de Aranjuez a Almansa. Desde su construcci\u00f3n, hace ahora 168 a\u00f1os, su relaci\u00f3n con el n\u00facleo poblacional hom\u00f3nimo ha sido compleja. Entre Huerta y su estaci\u00f3n median 8 km, lo que ha supuesto que entre el municipio y su ferrocarril se han entrelazado conexiones de cierta complejidad para aprovechar las ventajas del camino de hierro. En la estaci\u00f3n se produjeron intercambios de todo tipo, se construyeron bodegas para aprovechar la agricultura de vides de la zona, se cre\u00f3 una tarifa espec\u00edfica de MZA para la carga de sosa en peque\u00f1a velocidad, hubo brotes epid\u00e9micos de tos ferina y paludismo bastante graves en las casillas de los trabajadores ferroviarios, etc.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La propuesta que elevo a su consideraci\u00f3n es la de analizar la evoluci\u00f3n de la estaci\u00f3n de Huerta de Valdecar\u00e1banos con su entorno, realizando una visi\u00f3n conjunta que estudie el devenir hist\u00f3rico de los edificios ferroviarios (el cambio de estaci\u00f3n, el cerramiento del muelle, la instalaci\u00f3n el edificio de enclavamientos, el muelle descubierto de las bodegas Bilba\u00ednas, etc.) y tambi\u00e9n la relaci\u00f3n econ\u00f3mica, social, pol\u00edtica y ambiental de las construcciones ferroviarias con respecto a la peque\u00f1a poblaci\u00f3n toledana de Huerta de Valdecar\u00e1banos.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Se ofrecer\u00e1 tambi\u00e9n una visi\u00f3n patrimonial de la estaci\u00f3n, sobre todo para recordar los edificios que hoy en d\u00eda, desgraciadamente, han desaparecido. Se incluir\u00e1 un ap\u00e9ndice documental donde se ofrecer\u00e1 la evoluci\u00f3n de las vistas en planta de la estaci\u00f3n de Huerta, as\u00ed como otros documentos de inter\u00e9s.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Marin.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Pablo Alonso Villa (Universidad de Valladolid), Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez Goicolea (Universidad de Valladolid), Fernado Zapara\u00edn Hern\u00e1ndez (Universidad de Valladolid)<br \/><\/strong><em><strong>Relaci\u00f3n entre ferrocarril y tejido empresarial en Valladolid<br \/><\/strong><\/em>Se pretende determinar la relaci\u00f3n que existi\u00f3 en Valladolid entre el ferrocarril y el tejido empresarial en el periodo 1860-1950. En primer lugar, se examina esta simbiosis desde la geograf\u00eda urbana, representando en el plano la disposici\u00f3n de las nuevas empresas en relaci\u00f3n con las l\u00edneas de ferrocarril. El grado de implicaci\u00f3n var\u00eda, desde parcelas con apartaderos, a otras colindantes o pr\u00f3ximas. En segundo lugar, mediante una aproximaci\u00f3n de historia econ\u00f3mica, se analiza la posible vinculaci\u00f3n que esas empresas establecieron con el ferrocarril, desde las que produc\u00edan bienes ferroviarios o suministraban componentes, hasta las que solo demandaban ese transporte. Para ello se cuenta con el mayor censo de empresas del periodo, donde se recogen, adem\u00e1s de su ubicaci\u00f3n espacial, datos concernientes a su sector de actividad y a su periodo de actividad; y con estad\u00edsticas de las diferentes mercanc\u00edas que se transportaban desde la estaci\u00f3n de Norte.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Alonso.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Doralice S\u00e1tyro Maia (UFPB), Luis Santos y Ganges (UVa)<\/strong><strong><br \/><em>El ferrocarril en las ciudades intermedias de Brasil y Espa\u00f1a: \u00bfuna pieza funcional de centralidad y de segregaci\u00f3n socioespacial?<br \/><\/em><\/strong>El ferrocarril es un equipamiento t\u00e9cnico que contribuye fuertemente a la expansi\u00f3n del capital, constituyendo en el segundo cuarto del siglo XIX la principal red de control territorial. Sin embargo, este mismo equipamiento cuando se despliega en las ciudades, se convierte en un elemento estructurador del espacio, delimitando la morfolog\u00eda urbana y la din\u00e1mica socioespacial. Ciertamente, el grado de intensidad no es el mismo en todas partes, incluso en el mismo pa\u00eds. Sin embargo, a excepci\u00f3n de las disonancias espacio-temporales y los diferentes grados de intensidad, se pueden observar los cambios en la estructura de las ciudades provocados por el ferrocarril. Adem\u00e1s, hay que considerar que las repercusiones de la implantaci\u00f3n del ferrocarril en las ciudades intermedias, aquellas que no se constitu\u00edan como grandes metr\u00f3polis, fueron fundamentales para su expansi\u00f3n y\/o reestructuraci\u00f3n, habi\u00e9ndose constituido, en muchos casos, en fronteras y\/o barreras, provocando, a su vez, la segregaci\u00f3n socio-espacial.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">De este modo, el objetivo de este trabajo es analizar la importancia del ferrocarril con respecto a la centralidad intraurbana y comprobar la constituci\u00f3n del proceso de segregaci\u00f3n en ciudades intermedias de dos pa\u00edses situados en distintos continentes, con historias y procesos de urbanizaci\u00f3n diferentes: Brasil y Espa\u00f1a. Para ello, se eligieron algunos casos: En Espa\u00f1a, Le\u00f3n y Valladolid, ambas situadas en la Comunidad Aut\u00f3noma de Castilla y Le\u00f3n; en Brasil, Campina Grande y Caruaru, ciudades situadas en la Regi\u00f3n Nordeste.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Las preguntas que gu\u00edan la investigaci\u00f3n son: Siendo el ferrocarril un elemento t\u00e9cnico moderno, \u00bfcu\u00e1les son los principales cambios y\/o resultados en la estructura de estas ciudades? \u00bfFue el ferrocarril un motor de la expansi\u00f3n del tejido urbano y de la estructuraci\u00f3n de la ciudad? \u00bfLa formaci\u00f3n de los centros urbanos est\u00e1 relacionada con la instalaci\u00f3n del equipamiento ferroviario? Y en las ciudades donde ya exist\u00eda una centralidad consolidada, \u00bfc\u00f3mo era la relaci\u00f3n con la zona donde se construy\u00f3 la estaci\u00f3n de tren? \u00bfEl ferrocarril se constituye en una l\u00ednea de demarcaci\u00f3n para la expansi\u00f3n urbana? \u00bfSe convierte en una l\u00ednea segregadora o no? Estas preguntas, aunque no tengan una respuesta completa, son la matriz de la investigaci\u00f3n.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Satyro_Santos.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Juan Manuel Zaguirre Fern\u00e1ndez<br \/><em>El anhelo de una Estaci\u00f3n Central Intermodal para Tarragona: \u201cPonent-Horta Gran\u201d, la intermodalidad m\u00e1s eficaz para el Camp de Tarragona<br \/><\/em><\/strong><\/span><span style=\"color: #000000;\">En Tarragona, el dise\u00f1o de la red ferroviaria y la pol\u00e9mica ubicaci\u00f3n de estaciones (urbanas y perif\u00e9ricas) sigue suscitado controversias acumuladas a partir de la segunda mitad del s. XIX. El motivo aparente reside en la dif\u00edcil confecci\u00f3n del v\u00ednculo infraestructural entre Reus-Tarragona, pero un an\u00e1lisis hist\u00f3rico, socio-econ\u00f3mico y morfol\u00f3gico sobre esta proximidad de intereses y oportunidades pone de manifiesto que, si la actual triangulaci\u00f3n de trazados ejerce de v\u00ednculo, excusa y soporte para alojar gran parte del desarrollo econ\u00f3mico y social del Camp de Tarragona, la oportunidad de las tangencias entre estas infraestructuras puede llegar a generar mayor intermodalidad que el territorio a\u00fan no reconoce como propia. La investigaci\u00f3n concluye que la respuesta a esta demanda de interconexiones pasa por explorar siempre la intermodalidad m\u00e1s eficaz. Y en este sentido la rica tangencia de trazados en torno a la nueva centralidad \u201cPonent-Horta Gran\u201d combina m\u00e1s eficazmente los flujos territoriales e infraestructurales y las din\u00e1micas propias de ubicar una nueva Estaci\u00f3n Central Intermodal en un entorno urbano.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Zaguirre.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><\/span><\/p><p><strong>Indibil Solans Ib\u00e1\u00f1ez i Juan Manuel Zaguirre Fern\u00e1ndez<br \/><em>Zaragoza y el ferrocarril: Reflexiones en torno al conflicto y resoluci\u00f3n en el espacio urbano<br \/><\/em><\/strong>La observaci\u00f3n precisa y detallada de cartograf\u00edas, ortofotos fotograf\u00edas e im\u00e1genes ha servido de base para identificar e interpretar la incidencia e influencia que el ferrocarril ha tenido en la forma general de la ciudad.<br \/><span style=\"color: #000000;\">Se persigue generar y aportar reflexiones sobre el binomio <em>conflicto y resoluci\u00f3n <\/em>que se establece entre ciudad y ferrocarril, Tambi\u00e9n mostrar como las diferentes actuaciones llevadas a cabo en las cinco estaciones de Zaragoza, han incidido en la <em>forma urbis <\/em>de la ciudad. Y como la ubicaci\u00f3n forma y funci\u00f3n, que desempe\u00f1aron cada una de ellas, conllevaron claras diferencias entre los respectivos crecimientos urbanos acontecidos en sus proximidades.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Solans_Zaguirre.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><h5><span style=\"color: #000000;\"><strong>P\u00d3STER<\/strong><\/span><\/h5><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Jordi Mart\u00ed Henneberg (Universitat de Lleida), Mateu Morillas Torn\u00e9 (Universitat de Lleida), Kerstin Burckhart (Generalitat de Catalunya)<br \/><\/strong><em><strong>Una mirada hist\u00f3rica y un an\u00e1lisis actual de la intermodalidad en las estaciones del tren de alta velocidad en Catalunya<br \/><\/strong><\/em>\u00bfC\u00f3mo se conectaron las estaciones de alta velocidad en el momento de su inauguraci\u00f3n hace dos d\u00e9cadas?<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">\u00bfC\u00f3mo ha evolucionado hasta el presente esta intermodalidad entre el tren de alta velocidad y el tren convencional y el resto de medios de transporte?<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Estas son dos de las preguntas principales a las que se pretende dar respuesta en esta comunicaci\u00f3n. Despu\u00e9s de haber podido investigar la interconexi\u00f3n del tren de alta velocidad en el momento de su llegada al territorio catal\u00e1n hace ya dos d\u00e9cadas, queremos comprar la situaci\u00f3n inicial con la actual en cuatro estaciones de alta velocidad, en concreto Figueres, Girona, Camp de Tarragona y Lleida.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En esta l\u00ednea, proponemos realizar un an\u00e1lisis de la intermodalidad a partir de cuatro casos de estudio: las estaciones de alta velocidad de Figueres, Girona, Camp de Tarragona y Lleida.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Para ello en primer lugar se recopilar\u00e1n datos de los horarios del transporte p\u00fablico que llega a cada una de las cuatro estaciones y se plasmar\u00e1n en esquemas anal\u00edticos. Adem\u00e1s, se recopilar\u00e1n tambi\u00e9n las oportunidades iniciales y actuales de llegar a estas estaciones a pie y en veh\u00edculo privado motorizado y no motorizado. Ser\u00e1 a trav\u00e9s de un serie de mapas que se visualizar\u00e1n las conexiones que tienen estas estaciones con su \u00e1rea de influencia.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Este repaso de la evoluci\u00f3n de la interconexi\u00f3n ferroviaria nos llevar\u00e1 a plantear problemas y realizar reflexiones sobre mejoras y posibles tendencias futuras en el contexto de la conexi\u00f3n de la alta velocidad en Catalu\u00f1a.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/poster1.jpg\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sesi\u00f3n IV Historia ferroviaria-historia urbana.Coordinadores: Luis Santos y Ganges (Universidad de Valladolid) y Doralice S\u00e1tyro Maia (Universidade Federal da Para\u00edba, Brasil). Sheila Palomares Alarc\u00f3n (Universidad de Ja\u00e9n)La influencia del ferrocarril al proyectar los primeros almacenes reguladores de aceite del Sindicato Vertical del OlivoA mediados del siglo XX de entre los principales sectores que caracterizaban la [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[39],"class_list":["post-640","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/640","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=640"}],"version-history":[{"count":82,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/640\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":11857,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/640\/revisions\/11857"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=640"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=640"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}