{"id":635,"date":"2023-06-06T14:50:09","date_gmt":"2023-06-06T14:50:09","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=635"},"modified":"2023-09-22T15:48:29","modified_gmt":"2023-09-22T15:48:29","slug":"sesion-iii","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/sesion-iii\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n III"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"635\" class=\"elementor elementor-635\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-292823fa elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"292823fa\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-7ff69349\" data-id=\"7ff69349\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-3e1f330f elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"3e1f330f\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><strong><span style=\"color: #000000;\">Sesi\u00f3n III<\/span><\/strong><\/h3><h5><strong><span style=\"color: #000000;\">Construcci\u00f3n y desarrollo del ferrocarril como infraestructura en am\u00e9rica latina: impacto territorial y configuraci\u00f3n de espacios urbano.<br \/>Coordinadores: Ana Cardoso de Matos (Universidade de \u00c9vora), Guillermo Guajardo (Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico) y Javier Vidal (Universidad de Alicante).<\/span><\/strong><\/h5><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Isell Mar\u00eda Guerrero Berm\u00fadez (CIDEHUS-U\u00c9vora, Portugal)<br \/><em>El antiguo ferrocarril el\u00e9ctrico Habana-G\u00fcines, organizaci\u00f3n del territorio y cambio de paisaje desde 1906<br \/><\/em><\/strong>El trabajo a presentar analiza la antigua l\u00ednea de ferrocarril el\u00e9ctrica Habana-G\u00fcines (1906) de la compa\u00f1\u00eda \u00abHavana Central Railroad\u00bb, fundada en abril 1905 y su influencia en el desarrollo de la industria, especialmente la agroindustria, as\u00ed como la evoluci\u00f3n del paisaje. Teniendo en cuenta las condiciones existentes importantes para este tipo de an\u00e1lisis (hist\u00f3ricas, ambientales y funcionales) y la heterogeneidad que estas condiciones presentan entre la Bah\u00eda de La Habana y el poblado g\u00fcinero. Para ello, realiza un an\u00e1lisis pormenorizado de la historia y los condicionantes que llevaron a la creaci\u00f3n de esta l\u00ednea y su evoluci\u00f3n en el tiempo, as\u00ed como la influencia que ha tenido en la conformaci\u00f3n del paisaje y la ordenaci\u00f3n del territorio, entre el punto inicial y el final del tramo de estudio, con todos los elementos interceptados, tanto de origen natural como provocados por la actividad humana. La investigaci\u00f3n sobre la l\u00ednea el\u00e9ctrica Habana-G\u00fcines es relevante para la historia del surgimiento de los ferrocarriles el\u00e9ctricos suburbanos de La Habana, especialmente los el\u00e9ctricos, pues es un tema muy poco estudiado en la historiograf\u00eda cubana.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La bibliograf\u00eda y fuentes de consulta van desde los trabajos ya publicados sobre RENFE y el an\u00e1lisis de las tarifas ferroviarias en general hasta las memorias, estad\u00edsticas y anuarios de RENFE que contienen datos e informaci\u00f3n de inter\u00e9s sobre el objeto de esta investigaci\u00f3n.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Guerrero.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Camilo Ram\u00f3n Darias Rodr\u00edguez, (CIDEHUS-U\u00c9vora, Portugal)<br \/><em>El sistema de tranv\u00edas el\u00e9ctricos de La Habana. Relaci\u00f3n entre el progreso y la implantaci\u00f3n de la electricidad en la conformaci\u00f3n y reestructuraci\u00f3n del paisaje urbano habanero<br \/><\/em><\/strong>El trabajo a abordar constituye un an\u00e1lisis de la relaci\u00f3n entre el progreso y la implementaci\u00f3n de la electricidad en La Habana entre finales del siglo XIX e inicios del XX, incidiendo directamente en la conformaci\u00f3n y reestructuraci\u00f3n de su paisaje urbano. Este estudio est\u00e1 enfocado principalmente en el sistema de tranv\u00edas de la capital habanera, el cual consolidado y conectado con los otros medios de transporte tuvo un fuerte impacto en la ciudad, generando cambios en los criterios de tiempo, velocidad y masividad para el transporte de personas y el desarrollo del territorio. A todos estos aspectos se suma el elemento est\u00e9tico-visual, al cual la electricidad contribuy\u00f3 estableciendo una nueva imagen de la urbe, transformando no s\u00f3lo la tipolog\u00eda vial, sino tambi\u00e9n el mobiliario urbano, tanto para el alumbrado p\u00fablico como para los equipamientos complementarios al tranv\u00eda. El cambio a la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica aparej\u00f3 un gran n\u00famero de transformaciones de considerable impacto arquitect\u00f3nico y social, con una extensa diversidad de tipos y funciones dentro de esta infraestructura. El amplio tendido de postes y soportes conductores a los vagones, estaciones el\u00e9ctricas generadoras de la energ\u00eda necesaria para la locomoci\u00f3n, talleres y paraderos para albergar el parque m\u00f3vil y varios cientos de vagones circulando diariamente por ra\u00edles emplazados sobre calles y avenidas estar\u00edan entre los elementos m\u00e1s visibles del sistema tranviario citadino, pionero en su \u00e9poca y con una gran influencia en la memoria hist\u00f3rica de los habaneros y cubanos en general.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Darias.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Alcides Goularti Filho (UNESC, Brasil)<br \/><em>Ferrovias, padr\u00e3o de crescimento e impactos territorias em Santa Catarina 1945-1962<br \/><\/em><\/strong>No in\u00edcio dos anos 1930, come\u00e7ou a se alterar o padr\u00e3o de acumula\u00e7\u00e3o na economia brasileira, que deixou de ser comandada pelo setor agr\u00e1rio mercantil exportador para ser induzida pela industrializa\u00e7\u00e3o. Esta industrializa\u00e7\u00e3o sofreu algumas restri\u00e7\u00f5es para o seu pleno desenvolvimento. Esse per\u00edodo se estendeu at\u00e9 1955, quando a partir desse momento, com a implanta\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria pesada, a din\u00e2mica de acumula\u00e7\u00e3o e a retroalimenta\u00e7\u00e3o dos ciclos de crescimento passam a ser definidos endogenamente. Em Santa Catarina o per\u00edodo da amplia\u00e7\u00e3o e diversifica\u00e7\u00e3o do capital industrial inicia-se na segunda metade dos anos de 1940. As principais atividades econ\u00f4micas eram a ind\u00fastria madeireira, ervateira, carbon\u00edfera, de alimentos e t\u00eaxtil. O n\u00facleo mais din\u00e2mico concentrava-se em Joinville e estava em fase de consolida\u00e7\u00e3o e era composto por pequenas oficinas mec\u00e2nicas e funilarias. O objetivo deste artigo \u00e9 analisar os impactos territoriais promovidos pelas ferrovias em Santa Catarina entre 1945 e 1962, um per\u00edodo de transi\u00e7\u00e3o da economia catarinense, cujo padr\u00e3o de crescimento cambia da pequena produ\u00e7\u00e3o mercantil para o m\u00e9dio e grande capital industrial. Nesta fase de transi\u00e7\u00e3o h\u00e1 um crescimento dos setores consolidados da economia catarinense combinando com o surgimento de novas atividades industriais mais din\u00e2micas. No setor ferrovi\u00e1rio catarinense houve investimentos pontuais que n\u00e3o reverteram a situa\u00e7\u00e3o herdada do per\u00edodo anterior cuja malha ferrovi\u00e1ria apresentava duas caracter\u00edsticas: localizadas e de passagem. No primeiro grupo temos a Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina (EFDTC) e a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), ambas sem liga\u00e7\u00e3o com outros troncos principias e que atendiam demandas espec\u00edficas. No segundo temos a Estrada de Ferro S\u00e3o Paulo-Rio Grande (EFSPRG) e o Tronco Principal Sul, que cortava todo meio oeste e planalto serrano e norte e que atendia os fluxos mesorregionais entres o Sul e Sudeste do pa\u00eds.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Goularti.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Ta\u00eds Schiavon (CIDEHUS, Portugal)<br \/><em>A conforma\u00e7\u00e3o da Transcontinental Santos Arica e a articula\u00e7\u00e3o dos ideais na Am\u00e9rica do Sul. Dispers\u00e3o de Ideais e Ideologias em meio a estrutura\u00e7\u00e3o de Corredores Interoce\u00e2nicos e a articula\u00e7\u00e3o da Economia Global<br \/><\/em><\/strong>A discuss\u00e3o proposta representa parcela de uma ampla pesquisa desenvolvida no \u00e2mbito de obten\u00e7\u00e3o do t\u00edtulo de Doutoramento em Arquitetura pela Universidade de \u00c9vora (Portugal) [Sediada pela Universidade de \u00c9vora, a pesquisa foi elaborada para obten\u00e7\u00e3o do t\u00edtulo de doutoramento pelo Programa de Doutoramento em Arquitectura, orientado pelos professores Dr\u00ba Jo\u00e3o Soares (Arquiteto) e Dr\u00aa Ana Cardoso de Matos (Historiadora), tendo a supervis\u00e3o dos institutos de pesquisa CIDEHUS e CHAIA.], que buscou criar, a partir de suas discuss\u00f5es, um ambiente de confronto entre a conforma\u00e7\u00e3o de eixos ferrovi\u00e1rios europeus (Corredor Atl\u00e2ntico) e sul-americanos (Transcontinental Santos Arica[Analisados a partir do comportamento de cidades do Brasil, Bol\u00edvia e Chile em rela\u00e7\u00e3o a conforma\u00e7\u00e3o de seus corredores ferrovi\u00e1rios e rodovi\u00e1rios de transportes e sua inser\u00e7\u00e3o nas din\u00e2micas globais]), cujas distin\u00e7\u00f5es, articulam e rearticulam modernidades em meio \u00e0 diferentes per\u00edodos hegem\u00f4nicos de difus\u00e3o de tecnologias e conhecimentos, abrangendo neste processo escalas locais, regionais e internacionais, em um ambiente cada vez mais saturado pela fragmenta\u00e7\u00e3o de ciclos. A constante dissemina\u00e7\u00e3o de ideais t\u00e9cnicos e econ\u00f4micos correlacionados \u00e0 conforma\u00e7\u00e3o de eixos ferrovi\u00e1rios e rodovi\u00e1rios comp\u00f5em a narrativa dos efeitos da modernidade espalhados por diferentes contextos, evidenciando tanto as hist\u00f3ricas estrat\u00e9gias de dom\u00ednio de mercados e territ\u00f3rios, quanto as suas atuais articula\u00e7\u00f5es. Os eixos de comunica\u00e7\u00e3o evidenciam assim, as ambi\u00e7\u00f5es existentes em meio a sua implanta\u00e7\u00e3o e rearticula\u00e7\u00e3o, reflexo das rupturas econ\u00f4micas enfrentadas pela economia mundial e seus impactos ao contexto urbano, comparando estrat\u00e9gias em meio \u00e0 revitaliza\u00e7\u00e3o ou degrada\u00e7\u00e3o de territ\u00f3rios, revertidos em s\u00edmbolos do patrim\u00f4nio cultural historicamente consolidado em meio a ambientes industriais desenvolvidos e subdesenvolvidos. Todo este retrospecto, quando analisado pelo escopo transoce\u00e2nico, demonstra que as constantes revolu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas e tecnol\u00f3gicas em torno do conceito de modernidade e de mobilidade (comunica\u00e7\u00f5es) estimularam e ainda estimulam os anseios de consumo e estrutura\u00e7\u00e3o territorial, por meio da dissemina\u00e7\u00e3o de investimentos, t\u00e9cnicas e tecnologias. Desta maneira, o ato de se locomover se torna um produto, tendendo cada vez mais a se tornar um s\u00edmbolo de status e segrega\u00e7\u00e3o social, um fen\u00f4meno global onde a falta de um correto planejamento, demonstra que seu consumo estimula cada vez mais o incha\u00e7o e a desigualdade urbana, decorrente da fal\u00eancia de in\u00fameros projetos.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/schiavon.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Guillermo Guajardo Soto (UNAM, M\u00e9xico)<br \/><em>Infraestructura ferroviaria y econom\u00eda pol\u00edtica de la reorganizaci\u00f3n del territorio en Chile, 1850-1930<br \/><\/em><\/strong>En la ponencia se analiza la configuraci\u00f3n territorial que impuls\u00f3 la infraestructura ferroviaria en Chile entre 1850 y 1930 guiada por una temprana divisi\u00f3n de tareas entre el capital privado y p\u00fablico. En un pa\u00eds angosto y de largas distancias ubicado en la costa del Pac\u00edfico de Am\u00e9rica del Sur la construcci\u00f3n de ferrocarriles fue impulsada por las demandas del sector exportador que requiri\u00f3 de una variada y fragmentada red de l\u00edneas, con especificidades t\u00e9cnicas que las hac\u00edan incompatibles para interconectarse unas con otras. La tarea de darle un sentido y estrategia de conexi\u00f3n nacional provino del Estado a partir de 1884, que lo hizo desde las provincias del centro que desde 1908 se enfoc\u00f3 hacia el norte. Ello se expres\u00f3 una divisi\u00f3n territorial de mayor presencia estatal en las provincias del centro y sur del pa\u00eds en donde estaba la capital, Santiago y los mayores centros pol\u00edticos y de poblaci\u00f3n. Para la d\u00e9cada de 1930 cuando se alcanz\u00f3 un m\u00e1ximo de l\u00edneas f\u00e9rreas cercano a los 8900 kms estaba muy definida la territorializaci\u00f3n de la econom\u00eda pol\u00edtica del ferrocarril en Chile con implicancias econ\u00f3micas y urbanas.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/guajardo.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Breno Girotto Campos (UEP\/Assis, Brasil)<br \/><em>A ferrovia atrav\u00e9s da lente estrangeira: fotografias sobre desenvolvimento da ferrovia no M\u00e9xico durante o Porfiriato (1890-1911)<br \/><\/em><\/strong>O segundo governo de Porfirio D\u00edaz (1884-1910) foi um per\u00edodo de profundas mudan\u00e7as na economia e pol\u00edtica mexicana. Para promover a moderniza\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica do pa\u00eds era necess\u00e1rio superar os conflitos e tens\u00f5es pol\u00edticas que marcaram o M\u00e9xico durante o s\u00e9culo XIX e, para isso, D\u00edaz se utilizou de mecanismos de repress\u00e3o e concess\u00e3o a grupos pol\u00edticos locais que representavam amea\u00e7a a estabilidade do pa\u00eds e formou um Estado mexicano forte e eficaz que efetivaria as condi\u00e7\u00f5es necess\u00e1rias para modernizar a economia do pa\u00eds. O desenvolvimento econ\u00f4mico e a estabilidade pol\u00edtica foram alcan\u00e7ados atrav\u00e9s de uma estrutura base: a amplia\u00e7\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria. Ela representava uma estrutura que atingia dois objetivos: em primeiro lugar o acesso a regi\u00f5es antes isoladas que possu\u00edam um potencial econ\u00f4mico extrativo; e em segundo lugar possibilitava a mobiliza\u00e7\u00e3o de efetivo rapidamente para conter rebeli\u00f5es de caudilhos locais contra o governo central. Al\u00e9m disso, a participa\u00e7\u00e3o destes caudilhos como intermedi\u00e1rios de empresas estrangeiras que chegaram ao pa\u00eds para aproveitar as oportunidades econ\u00f4micas do per\u00edodo fazia com que este grupo se tornasse fiel \u00e0 D\u00edaz e que atuassem como promotores da estabilidade local, uma vez que qualquer tens\u00e3o ou conflito pudesse afastar os investidores. A expans\u00e3o da ferrovia e as transforma\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas do pa\u00eds foram documentadas por fot\u00f3grafos estadunidenses como Charles B. Waite, Winfield Scott e William Henry Jackson que atuaram como fot\u00f3grafos comissionados de empresas f\u00e9rreas como <em>Fierrocarrile Central Mexicanos<\/em>. Suas fotografias apresentam um potencial de an\u00e1lise relevante para compreendermos as mudan\u00e7as deste per\u00edodo. Esta comunica\u00e7\u00e3o tem como objetivo apresentar algumas reflex\u00f5es sobre a pesquisa em andamento.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Girotto.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Barbara Gon\u00e7alves Guazzelli (IAU-USP, Brasil), Maisa Fonseca de Almeida (IAU-USP, Brasil)<br \/><em>O territ\u00f3rio, a paisagem e a moderniza\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria &#8211; os desafios contempor\u00e2neos da preserva\u00e7\u00e3o do patrim\u00f4nio industrial<br \/><\/em><\/strong>A discuss\u00e3o e reflex\u00e3o sobre a conserva\u00e7\u00e3o e preserva\u00e7\u00e3o do patrim\u00f4nio no s\u00e9culo XX ampliou a no\u00e7\u00e3o de bem cultural, estendendo-a a tecidos urbanos, a exemplo da incorpora\u00e7\u00e3o dos conceitos de territ\u00f3rio e paisagem. Desse modo, n\u00e3o apenas monumentos isolados s\u00e3o atualmente considerados bens a serem preservados, mas tamb\u00e9m conjuntos e por\u00e7\u00f5es do territ\u00f3rio, sejam eles urbanos ou rurais.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">A aten\u00e7\u00e3o direcionada para os bens industriais \u00e9 resultado do alargamento da no\u00e7\u00e3o de bem cultural, o que acarretou a necessidade de cria\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas espec\u00edficas de preserva\u00e7\u00e3o para o Patrim\u00f4nio Industrial. O estado de S\u00e3o Paulo (Brasil) possui um expressivo conjunto de bens culturais industriais que s\u00e3o considerados parte da sua conforma\u00e7\u00e3o territorial e parcialmente respons\u00e1veis pela configura\u00e7\u00e3o urbana que o estado apresenta. Sua primeira linha ferrovi\u00e1ria foi inaugurada em 1867 e in\u00fameras outras linhas foram implementadas nas d\u00e9cadas seguintes, constituindo um intrincado mapa de linhas f\u00e9rreas dotadas de infraestrutura como esta\u00e7\u00f5es e oficinas, conjuntamente ao aparato ferrovi\u00e1rio. Grande parte desse patrim\u00f4nio foi transferido \u00e0 Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA) a partir da d\u00e9cada de 1970 e, posteriormente, uma parte das linhas foi transferida para a rede federal e outra parte para o setor privado.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Atualmente, o processo de moderniza\u00e7\u00e3o e busca por efici\u00eancia da estrutura ferrovi\u00e1ria no estado, com a configura\u00e7\u00e3o de novos espa\u00e7os log\u00edsticos e transforma\u00e7\u00f5es de natureza diversa, faz necess\u00e1rio refletir sobre a salvaguarda e preserva\u00e7\u00e3o desse conjunto de bens. O conceito de Paisagem, que reconhece como bem cultural o processo de constitui\u00e7\u00e3o de um territ\u00f3rio a partir da intera\u00e7\u00e3o do homem com o meio ambiente natural, pode contribuir para esse debate, assim como, o pensamento sist\u00eamico de preserva\u00e7\u00e3o sobre a rede que comp\u00f5e o patrim\u00f4nio ferrovi\u00e1rio e que pode ser ben\u00e9fico do ponto de vista da sua perman\u00eancia.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Goncalves_fonseca.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Lizbeth Celaya Vargas (Benem\u00e9rita Universidad Aut\u00f3noma de Puebla<\/strong><br \/><em><strong>Puesta en valor del paisaje patrimonial de una ruta cultural ferroviaria. El caso del Ferrocarril San Rafael y Atlixco en M\u00e9xico<br \/><\/strong><\/em>Presentamos la investigaci\u00f3n del paisaje patrimonial contempor\u00e1neo de una ruta cultural ferroviaria que tuvo vida activa como la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril San Rafael y Atlixco de 1898 a 1930 en el centro de la Rep\u00fablica Mexicana. Los elementos y fen\u00f3menos tangibles e intangibles de este paisaje son estudiados a partir de su resignificaci\u00f3n ciudadana desde la memoria colectiva. Demostraremos que investigar este tipo de complejos materiales, naturales y simb\u00f3licos desde una perspectiva cr\u00edtica, permite generar procesos de revaloraci\u00f3n, uso y conservaci\u00f3n contempor\u00e1neos, contribuyendo a las actividades de ciudadanizaci\u00f3n entre distintas generaciones y comunidades que se reconocen como parte de esta ruta cultural.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/celaya.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Teresita M.C. G\u00f3mez (Universidad de Buenos Aires)<br \/><em>El sistema ferroviario en la provincia de Buenos Aires y su relaci\u00f3n con el dise\u00f1o productivo y poblacional entre 1949 y 1955<br \/><\/em><\/strong>Luego de la crisis econ\u00f3mica de 1949, se introdujeron modificaciones en la pol\u00edtica econ\u00f3mica llevada adelante por el gobierno peronista. Nos interesa en este trabajo dar cuenta del rumbo seguido por las pol\u00edticas p\u00fablicas hacia el sector durante el per\u00edodo comprendido entre 1949 y 1955 (momento en que un golpe de Estado destituy\u00f3 al presidente electo democr\u00e1ticamente), y establecer el modo en que las mismas influyeron sobre la estructura productiva y poblacional de provincia de Buenos Aires, uno de los principales centros cerealeros y productivos del pa\u00eds. Las fuentes sobre las cuales trabajaremos ser\u00e1n diarios y revistas de la \u00e9poca, boletines y documentaci\u00f3n oficial.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La historiograf\u00eda nos muestra que no fue el sector ferroviario priorizado en la planificaci\u00f3n peronista, sin embargo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires orient\u00f3 desde el inicio su planificaci\u00f3n m\u00e1s centrada en el sector agropecuario, y teniendo en cuenta que en el transporte de su producido el ferrocarril jugaba un papel destacado, no podemos menos que preguntarnos \u00bfen qu\u00e9 medida contribuy\u00f3 el transporte ferroviario a reforzar la estructura productiva bonaerense as\u00ed como una nueva configuraci\u00f3n espacial de la provincia? Estos aspectos est\u00e1n poco explorados y por tanto la conjunci\u00f3n de pol\u00edtica ferroviaria y sectores productivos en la provincia no solo nos brindan nuevos elementos respecto de su configuraci\u00f3n espacial, sino del aporte que la provincia realiz\u00f3 en la consolidaci\u00f3n de una determinada estructura productiva a la vez que respond\u00eda a las demandas de aumento de la productividad realizadas desde el ejecutivo nacional en los a\u00f1os cincuenta.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/gomez.pdf\"><strong>Texto Completo<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sesi\u00f3n III Construcci\u00f3n y desarrollo del ferrocarril como infraestructura en am\u00e9rica latina: impacto territorial y configuraci\u00f3n de espacios urbano.Coordinadores: Ana Cardoso de Matos (Universidade de \u00c9vora), Guillermo Guajardo (Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico) y Javier Vidal (Universidad de Alicante). Isell Mar\u00eda Guerrero Berm\u00fadez (CIDEHUS-U\u00c9vora, Portugal)El antiguo ferrocarril el\u00e9ctrico Habana-G\u00fcines, organizaci\u00f3n del territorio y cambio de [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[39],"class_list":["post-635","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/635","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=635"}],"version-history":[{"count":38,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/635\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4655,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/635\/revisions\/4655"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=635"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=635"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}