{"id":630,"date":"2023-06-06T14:46:15","date_gmt":"2023-06-06T14:46:15","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=630"},"modified":"2023-10-17T19:54:18","modified_gmt":"2023-10-17T19:54:18","slug":"sesion-ii","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/sesion-ii\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n II"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"630\" class=\"elementor elementor-630\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-1e39c2b5 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"1e39c2b5\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-2e09ef75\" data-id=\"2e09ef75\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-15a0888a elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"15a0888a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><strong><span style=\"color: #000000;\">Sesi\u00f3n II<\/span><\/strong><\/h3><h5><strong><span style=\"color: #000000;\">La era de la explotaci\u00f3n p\u00fablica del ferrocarril: una evaluaci\u00f3n internacional.<\/span><\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\">Coordinadores: Miguel Mu\u00f1oz Rubio (FFE) y Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez (UVA).<\/span><\/strong><\/h5><p><strong>Laurent Tissot (Universit\u00e9 de Neuch\u00e2tel, Suisse)<\/strong><strong><br \/><em>Les Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisses (CFF) : initiateurs d\u2019une nouvelle mobilit\u00e9 \u00e0 l\u2019exemple de leur \u00e9lectrification (1920-1950)<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>Cr\u00e9\u00e9s en 1902 par la nationalisation de plusieurs soci\u00e9t\u00e9s priv\u00e9es, les Chemins de fer suisses (CFF) se sont impos\u00e9s d\u00e8s 1920, avec la ligne du Gothard, comme un chemin de fer pionnier dans l\u2019\u00e9lectrification d\u2019un r\u00e9seau. En 1936, le r\u00e9seau suisse est \u00e9lectrifi\u00e9 \u00e0 plus de 70% alors que la moyenne est de 5% dans les autres pays europ\u00e9ens. Devant l\u2019absence de charbon, la recherche d\u2019\u00e9nergie alternative a conduit \u00e0 faire du mode \u00e9lectrique un v\u00e9ritable symbole national dont les retomb\u00e9es \u00e9conomiques et sociales sont perceptibles \u00e0 plusieurs niveaux : \u00e9mergence et consolidation d\u2019un savoir-faire li\u00e9 aux d\u00e9veloppements de formations sp\u00e9cifiques dans les \u00e9coles d\u2019ing\u00e9nieurs ; cr\u00e9ation d\u2019entreprises \u00e9lectriques fournisseuses de services; introduction et diffusion de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 dans de nombreuses entreprises utilisant, par des voies de raccordements, le transport par rail ; plus-value largement diffus\u00e9e dans la publicit\u00e9 touristique vantant les avantages d\u2019un transport propre ; mise en place d\u2019une politique tarifaire visant \u00e0 favoriser la mobilit\u00e9 de loisirs pour toutes et tous; mise au point d\u2019une horloge \u00e9lectrique diffusant une heure uniforme sur tout le territoire, etc. Les CFF participent \u00e0 cet \u00e9gard \u00e0 une v\u00e9ritable modernisation de toute la soci\u00e9t\u00e9 helv\u00e9tique. Assur\u00e9s d\u2019un quasi-monopole, ils reconfigurent la mobilit\u00e9 int\u00e9rieure par les exp\u00e9riences positives qu\u2019ils sont amen\u00e9s \u00e0 faire en termes de trafic de passagers.<br \/>Notre communication voudrait montrer comment la modernit\u00e9 des chemins de fer publics suisses a amen\u00e9 celle de l\u2019espace helv\u00e9tique. Elle prendra comme exemple le lancement en 1935 des Fl\u00e8ches rouges, nouvelles automotrices \u00e9lectriques l\u00e9g\u00e8res qui acqui\u00e8rent le r\u00f4le d\u2019ic\u00f4ne des CFF. Si elles parcourent la Suisse sur l\u2019ensemble du r\u00e9seau, ces automotrices portent en elles ce que les CFF veut montrer du pays : modernit\u00e9, propret\u00e9, vitesse, flexibilit\u00e9, confort, accessibilit\u00e9, bref les qualit\u00e9s d\u2019un engin qui appara\u00eet, pour beaucoup, comme r\u00e9volutionnaire.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/tissot.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><\/p><p><strong>Mich\u00e8le Merger (Pr\u00e9sidente honoraire de l&#8217;Association Internationale d&#8217;Histoire des Chemins de fer)<\/strong><strong><br \/><em>La nationalisation pr\u00e9coce et in\u00e9vitable des Chemins de fer italiens et ses effets \u00e9conomiques (1905-1914)<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>La nationalisation des chemins de fer italiens vot\u00e9e en avril en 1905 sous le gouvernement Fortis et perfectionn\u00e9e en 1906 sous le gouvernement Giolitti a mis fin aux Conventions de 1885 responsables de la d\u00e9gradation des rapports entre l\u2019\u00c9tat , propri\u00e9taire des lignes, et les trois grandes Compagnies charg\u00e9es de leur exploitation ( Compagnie de la M\u00e9diterran\u00e9e; Compagnie des Chemins de fer M\u00e9ridionaux R\u00e9seau Adriatique; Compagnie des chemins de fer siciliens).<br \/>Nous nous proposons d&#8217;analyser non seulement les conditions dans lesquelles s&#8217;est effectu\u00e9e cette nationalisation qui survient quelques ann\u00e9es seulement apr\u00e8s celle des chemins de fer suisses (adopt\u00e9e en1899), mais aussi l&#8217;organisation des Ferrovie dello Stato et les premi\u00e8res mesures prises par la nouvelle direction conduite par Riccardo Bianchi, mesures qui visaient \u00e0 am\u00e9liorer le r\u00e9seau et le mat\u00e9riel roulant qui, d\u00e8s la fin du XIXe si\u00e8cle, n\u2019\u00e9taient plus en mesure de faire face aux exigences des voyageurs et des milieux \u00e9conomiques de la P\u00e9ninsule et qui ont contribu\u00e9 \u00e0 accro\u00eetre les commandes des entreprises de constructions ferroviaires.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/Merger.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><\/p><p><strong>Stefano Maggi (University of Siena)<\/strong><strong><br \/><em>The Italian State Railways<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>DIn Italy, the railways were nationalized earlier than in other European countries, in 1905. The role of the state company was even more important, because the State Railways participated in the First World War. The paper will be dedicated to the history of the FS starting from 1905, as an organization, as impact on the life of the country, as technological progress, as social modernization.<br \/>The State Railways remained a public company until 1985, they then endured two world wars, they represented for a long time the main national employer, the railway workers were the most unionized and politicized workers.<br \/>During the public management of the Italian railways, at least four periods can be distinguished: the first from 1905 to 1920, during which the company was built and the difficulties of the war were faced; the second during the Fascist period, with technological progress and the \u00abmyth\u00bb of trains on time; the third with post-war reconstruction and the social role of the south-north migration train; the fourth with the launch of fast trains and the reform projects, which led to the transition to the private sector in 1985-1992.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Maggi.pdf\">Texto Completo<\/a><br \/><\/strong><br \/><strong>Guillermo Guajardo Soto (UNAM, M\u00e9xico)<\/strong><strong><br \/><em>Los Ferrocarriles del Estado de Chile: formaci\u00f3n, expansi\u00f3n y destrucci\u00f3n de una empresa e infraestructura p\u00fablica, ca. 1850-1990<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>En la ponencia se presenta el largo y dif\u00edcil proceso para constituir los Ferrocarriles del Estado en Chile que, hasta mediados del siglo XX presentaba los rasgos comunes e internacionales de auge y decadencia de este medio de transporte, pero que en el caso chileno tuvieron la caracter\u00edstica de una temprana y continua participaci\u00f3n estatal hasta establecer una red p\u00fablica longitudinal en gran parte del pa\u00eds operada por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), establecida en 1884, con fuertes ramificaciones econ\u00f3micas, institucionales y sociales. Pero, otro rasgo fue la deliberada decisi\u00f3n tomada en 1973 por la dictadura c\u00edvico-militar de acabar con EFE y con gran parte de la infraestructura ferroviaria nacional mediante una sostenida pol\u00edtica neoliberal de privatizaci\u00f3n y venta de activos que desmontaron m\u00e1s de un siglo de integraci\u00f3n ferroviaria. El resultado ha sido volver al origen de la implantaci\u00f3n del ferrocarril, defini\u00e9ndose las redes existentes a servicios de pasajeros de EFE en algunas concentraciones demogr\u00e1ficas y las mercanc\u00edas por empresas privadas perdi\u00e9ndose la conexi\u00f3n ferroviaria entre el centro y el norte del pa\u00eds en donde se mantiene un reducto privado especializado s\u00f3lo en el transporte de minerales de exportaci\u00f3n y art\u00edculos de importaci\u00f3n. Es un caso que requiere de mayor reflexi\u00f3n y comparaci\u00f3n sobre el fin del papel estatal, ya que en casos como M\u00e9xico la privatizaci\u00f3n de los ferrocarriles nacionalizados en 1937 no se tradujo en la p\u00e9rdida de continuidad territorial como ocurri\u00f3 con el ciclo estatal en los ferrocarriles chilenos.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Guajardo.pdf\">Texto Completo<\/a><br \/><\/strong><br \/><strong>Manuel E. Contreras (Independent researcher, Bolivia)<\/strong><strong><br \/><em>Origin, development, and demise of the Empresa Nacional de Ferrocariles (ENFE) in Bolivia, 1965-1995<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>ENFE was created in 1965 at the suggestion of the World Bank in an effort of the Bolivian state to re-organize the railway sector after the nationalization of British railways. Thirty years later it was privatized, in cooperation with the World Bank, on account of its low productivity and permanent deficits. The paper will analyze its creation and how it developed into the administrator of a railway network, previously managed by 4 private and 5 state railway companies. It will study the structure, growth, and modernization of ENFE in the context of the model of state capitalism in Bolivia until the market driven model prevalent in the neoliberal privatization of 1995. The paper will analyze the importance of railways and ENFE in the various national development plans, the permanent competition of road transport and the efforts at modernizing ENFE with three loans from the World Bank and supplier credit. ENFE was privatized in 1995 and the paper will explain the logic of this process. The experience of ENFE, where possible, will be compared with that of other state railway companies in Latin America. The paper is based on previous studies by the author on railway development in Bolivia. The main sources will be ENFE annual reports, World Bank loan documents and correspondence from the World Bank Archives, transport studies, and a review of the press. The paper seeks to be the first major research piece on this important state company and will contribute to assess its impact on Bolivian economic and social development.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Contreras.pdf\">Texto Completo<\/a><br \/><\/strong><br \/><strong>Miguel Mu\u00f1oz Rubio (FFE) y Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez (UVA)<\/strong><strong><br \/><em>La contribuci\u00f3n de las empresas ferroviarias p\u00fablicas espa\u00f1olas a la econom\u00eda y sociedad<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>En esta comunicaci\u00f3n se efectuar\u00e1 un an\u00e1lisis sobre la contribuci\u00f3n de las empresas ferroviarias p\u00fablicas espa\u00f1olas \u2013Renfe, Feve y compa\u00f1\u00edas auton\u00f3micas\u2013 a la econom\u00eda y la sociedad entre 1941 y 2021. En primer lugar se analizar\u00e1 la evoluci\u00f3n de las pol\u00edticas ferroviarias aplicadas, que evolucionaron desde el intervencionismo m\u00e1s recalcitrante hasta la liberalizaci\u00f3n, y de la organizaci\u00f3n institucional de dichas empresas. En segundo lugar, se abordar\u00e1n la actividad productiva y la trayectoria econ\u00f3mica, atendiendo, esencialmente, al devenir tecnol\u00f3gico y a los resultados de explotaci\u00f3n y econ\u00f3micos. Y, por \u00faltimo, se confeccionar\u00e1 un an\u00e1lisis sobre cu\u00e1l ha sido papel desempe\u00f1ado por estas empresas en la historia econ\u00f3mica y social de Espa\u00f1a durante estos ochenta a\u00f1os.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Munoz_ortunez.pdf\">Texto Completo<\/a><br \/><\/strong><br \/><strong>Domingo Cu\u00e9llar (Universidad Rey Juan Carlos)<\/strong><strong><br \/><em>Una aproximaci\u00f3n al estudio de las tarifas del transporte ferroviario de viajeros en RENFE (1941-2005)<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>El sistema de tarifas en el ferrocarril se ha caracterizado por una serie de singularidades que tienen que ver con su complejidad, la incertidumbre de su eficiencia y el habitual rechazo social que suele recibir. Adem\u00e1s, debe tenerse en cuenta que la explotaci\u00f3n ferroviaria se ha desenvuelto en un escenario de monopolio, privado o p\u00fablico. Esa incertidumbre en los resultados es una caracter\u00edstica inherente a todos los sistemas tarifarios en el transporte.<br \/>Esta comunicaci\u00f3n centra su estudio en el caso de las tarifas para el transporte de viajeros en RENFE entre 1941 y 2005, con el objetivo de realizar, por un lado, un an\u00e1lisis de la organizaci\u00f3n del sistema de tarifas, con los cambios y evoluciones que se produjeron. Por otro lado, pretendemos realizar el c\u00e1lculo de la tarifa media percibida, par\u00e1metro habitualmente utilizado por las empresas de ferrocarril, que serv\u00eda para calibrar la evoluci\u00f3n de los ingresos por viajero y kil\u00f3metro y el recorrido medio que realizaban esos viajeros. Y, por \u00faltimo, nos interesa relacionar estas tarifas con la evoluci\u00f3n del poder adquisitivo de los espa\u00f1oles en este periodo. Con ello se intenta, adem\u00e1s de la obtenci\u00f3n de los datos aqu\u00ed indicados, disponer de una visi\u00f3n en el largo plazo de la evoluci\u00f3n del coste del viaje por ferrocarril en Espa\u00f1a.<br \/>La bibliograf\u00eda y fuentes de consulta van desde los trabajos ya publicados sobre RENFE y el an\u00e1lisis de las tarifas ferroviarias en general hasta las memorias, estad\u00edsticas y anuarios de RENFE que contienen datos e informaci\u00f3n de inter\u00e9s sobre el objeto de esta investigaci\u00f3n.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Cuellar.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sesi\u00f3n II La era de la explotaci\u00f3n p\u00fablica del ferrocarril: una evaluaci\u00f3n internacional.Coordinadores: Miguel Mu\u00f1oz Rubio (FFE) y Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez (UVA). Laurent Tissot (Universit\u00e9 de Neuch\u00e2tel, Suisse)Les Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisses (CFF) : initiateurs d\u2019une nouvelle mobilit\u00e9 \u00e0 l\u2019exemple de leur \u00e9lectrification (1920-1950)Cr\u00e9\u00e9s en 1902 par la nationalisation de plusieurs soci\u00e9t\u00e9s priv\u00e9es, les [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[39],"class_list":["post-630","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/630","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=630"}],"version-history":[{"count":55,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/630\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4988,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/630\/revisions\/4988"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=630"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=630"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}