{"id":622,"date":"2023-06-06T14:42:29","date_gmt":"2023-06-06T14:42:29","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=622"},"modified":"2023-10-13T15:20:32","modified_gmt":"2023-10-13T15:20:32","slug":"sesion-i","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/sesion-i\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n I"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"622\" class=\"elementor elementor-622\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-e48eb7f elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"e48eb7f\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-7c2af592\" data-id=\"7c2af592\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-3c21404e elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"3c21404e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><strong><span style=\"color: #000000;\">Sesi\u00f3n I<\/span><\/strong><\/h3><h5><span style=\"color: #000000;\"><strong>Los estudios sobre historia ferroviaria en Catalu\u00f1a: aprender del pasado para pensar el futuro.<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\"><strong>Coordinadores: Alfonso Herranz (Universitat de Barcelona) y Jordi Mart\u00ed Universitat de Lleida).<\/strong><\/span><\/h5><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Joan Alberich Gonz\u00e1lez (Universitat Rovira i Virgili)<\/strong><strong><br \/><em>El plan de mejoras en la red catalana de MZA durante el primer cuarto del siglo XX<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>Tras un largo y complejo proceso de fusiones y absorciones entre las diversas compa\u00f1\u00edas que explotaban la red ferroviaria catalana, en 1899 la todopoderosa Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (*MZA) se convirti\u00f3 en casi hegem\u00f3nica en Catalunya, donde pas\u00f3 a disponer de 718,6 kil\u00f3metros de v\u00eda que formaban la llamada \u00abRed Catalana\u00bb.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Para mejorar y racionalizar el servicio en esta red, que explot\u00f3 de manera independientemente respecto de la \u00abRed Antigua\u00bb, la compa\u00f1\u00eda puso en marcha a principios del siglo XX una amplia y ambiciosa pol\u00edtica de inversiones, en un momento en que tanto el transporte de viajeros como el de mercanc\u00edas experimentaba un gran crecimiento fruto del progreso econ\u00f3mico, una vez superados los efectos que, tanto la crisis derivada de la p\u00e9rdida de las \u00faltimas colonias de ultramar como la plaga de la filoxera, tuvieron sobre la vida cotidiana catalana.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">As\u00ed, las inversiones realizadas se concentraron en tres ejes: en primer lugar, el plan de estaciones pretend\u00eda reordenar y racionalizar el tr\u00e1fico en la red urbana de la capital catalana, cuesti\u00f3n que era considerada como un paso previo necesario a la construcci\u00f3n de la proyectada gran estaci\u00f3n terminal de la ciudad (la futura estaci\u00f3n de Barcelona T\u00e9rmino). En segundo lugar, la mejora de la red se concret\u00f3 en la duplicaci\u00f3n de la v\u00eda y la puesta en servicio de un sistema de control autom\u00e1tico de la circulaci\u00f3n de trenes. Y, finalmente, en tercer lugar, con la adquisici\u00f3n de material moderno, tanto remolcado como motor, destinado a la mejora del servicio de cercan\u00edas.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La comunicaci\u00f3n tiene como objetivo detallar cada una de las acciones llevadas a cabo de cada una de las actuaciones realizadas, que, sin duda, han condicionado la configuraci\u00f3n actual de la red.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/alberich.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Javier Nubiola de Castellarnau (C\u00edrculo Hist\u00f3rico Miquel Biada)<\/strong><strong><br \/><em>El tren y el mar, una relaci\u00f3n de amor odio<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>El ferrocarril de Matar\u00f3 es conocido popularmente como L\u00ednea del Litoral, ya que bordea la costa. La construcci\u00f3n sobre las playas se hizo porque el terreno no requer\u00eda unas grandes obras y era f\u00e1cil de expropiar a bajo precio o gratuito cuando eran del Estado. Fue una mejora indiscutible para el pa\u00eds, pero recibi\u00f3 el rechazo de los pueblos que lo ve\u00edan como una barrera con el mar. Por otra parte, el proyecto no tuvo en cuenta que, durante los temporales m\u00e1s fuertes, el mar inundaba las primeras calles de los pueblos, mientras que ahora el tren hace de muralla protectora. En las gu\u00edas tur\u00edsticas de la inauguraci\u00f3n, la proximidad al mar se valora como un atractivo \u00a1sin sensaci\u00f3n de peligro! Pere Pascual, en su libro, El Ferrocarril en Catalu\u00f1a (1848-1935), descubre que ya desde el primer a\u00f1o de servicio, las Actas de la Junta directiva registran que la empresa debe hacer frente a crecidos gastos extraordinarios de reparaci\u00f3n y construcci\u00f3n de escolleras de piedra. La cat\u00e1strofe llega con la construcci\u00f3n de los puertos, as\u00ed como la mala gesti\u00f3n de los cauces de r\u00edos y rieras, bloqueando la regeneraci\u00f3n natural de las playas despu\u00e9s de los temporales. Sin la anchura necesaria de playa para proteger contra la fuerza de las olas, se destroza la v\u00eda del tren, paseos y algunas casas del frente mar\u00edtimo. Se hace necesario intervenir artificialmente, como la discutida aportaci\u00f3n de arena por dragado del fondo marino, o el \u00faltimo recurso de las escolleras y espigones de piedra. Para mejorar la protecci\u00f3n del ferrocarril, las propuestas de trasladar el trazado tierra adentro no han recibido por ahora la aceptaci\u00f3n de las partes implicadas. ADIF apuesta por la construcci\u00f3n de escolleras reforzadas como la del tramo Cabrera-Matar\u00f3. La pregunta del mill\u00f3n: \u00bfEs sostenible la l\u00ednea del litoral?<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/nubiola.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Jordi Valero Vilagin\u00e9s (Cercle Hist\u00f3ric Miquel Biada)<\/strong><strong><br \/><em>Ciento setenta y cinco a\u00f1os de \u00abtrens de la costa\u00bb<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>Evoluci\u00f3n hist\u00f3rica del material motor y remolcado de la actual l\u00ednea R1 de Rodalies, a lo largo de sus ciento setenta y cinco a\u00f1os de servicio.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Descripci\u00f3n de las locomotoras, trenes y coches empleados, as\u00ed como de los equipamientos t\u00e9cnicos de la l\u00ednea, bloqueos, electrificaci\u00f3n, etc.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Haciendo hincapi\u00e9 que esta l\u00ednea ha sido con frecuencia pionera en la utilizaci\u00f3n de los trenes m\u00e1s modernos, tanto de MZA como de Renfe.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La meva intenci\u00f3 es ampliar i aprofundir en les caracter\u00edstiques t\u00e8cniques de cada un dels vehicles emprats de forma habitual en aquesta l\u00ednia de Barcelona a Ma\u00e7anet- Ma\u00e7anes, al llarg dels seus 150 anys de funcionament. Malgrat la nombrosa bibliografia que hi ha sobre el tema, no es sol aprofundir sobre les particularitats constructives, els avan\u00e7os t\u00e9cnics, i encara menys sobre la forma d\u2019utilitzar-los. Cal fer esment que cada nova generaci\u00f3 de trens, significava un aven\u00e7 notable en la qualitat i comoditat del servei prestat. Son fites significatives d\u2019aquesta l\u00ednia, l\u2019utilitzaci\u00f3 de cotxes de viatgers nord-americans de bogies procedents del FC de Vilanova, i la posta en servei de les locomotores-tender Maffei (1903), especifiques per al servei de rodalies, que podien circular en els dos sentis sense necessitat d\u2019inversi\u00f3 de marxa. L\u2019electrificaci\u00f3 total de la l\u00ednia fins a Ma\u00e7anet l\u2019any 1958 permet\u00e9 eliminar la tracci\u00f3 vapor als trens de viatgers, i la supressi\u00f3 de la tercera classe va retirar definitivament els cotxes amb caixa i seients de fusta l\u2019any 1972.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Una altra fita destacable es la implantaci\u00f3 del Bloqueig Autom\u00e0tic (Block System GRS) als anys 20, que agilitzar de forma considerable la circulaci\u00f3 de trens entre Barcelona i Matar\u00f3, sent aquest trajecte on els trens de MZA aconseguien les velocitats d\u2019itinerari m\u00e9s alta de la seva xarxa.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Ja en els temps de Renfe, es respectava una norma no escrita, que consistia que els trens autopropulsats de nova adquisici\u00f3, al primer lloc on es posaven en servei era, \u00f2bviament, a Madrid; per\u00f2 el segon lloc era a la l\u00ednia de la Marina de Matar\u00f3. Aix\u00ed es va fer amb els WMD 600 (1958), UT 440 (1974), UT 446 (1991), UT 447 (1993) i CIVIA (2004) . Hi ha varis motius per aix\u00f2: se la considera una l\u00ednia de p\u00fablic exigent, i tamb\u00e9 hi fa molt que gran part del seu recorregut va paral\u00b7lel a la carretera N II, i els trens els veu molta gent.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/Valero.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Gemma Dom\u00e8nech Casadevall (ICRPC-CERCA), Carles Gorini Santo (ICRPC-CERCA), Eduard Caball\u00e9 Colom (ICRPC-CERCA)<\/strong><strong><br \/><em>Confiscaci\u00f3, guerra i repressi\u00f3 als ferrocarrils catalans de via estreta<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>Sin apenas excepciones, las empresas ferroviarias atravesaron los a\u00f1os de la Rep\u00fablica inmersas en grav\u00edsimos problemas econ\u00f3micos que ven\u00edan de lejos y que las conduc\u00edan a una quiebra irreversible. En el caso de los ferrocarriles secundarios catalanes, la supervivencia de las l\u00edneas no estaba asegurada, porque los recorridos ya los cubr\u00edan los transportes por carretera con mejores precios y eficacia. La cr\u00edtica situaci\u00f3n econ\u00f3mica por la que pasaban las empresas ferroviarias es indisociable de las condiciones en las que sus empleados desarrollaban el trabajo, y de las formas con que expresaron sus reivindicaciones laborales, as\u00ed como del n\u00facleo de las propias reivindicaciones. Los sueldos eran bajos y las condiciones desiguales, en funci\u00f3n de las l\u00edneas y del puesto de trabajo. Todo ello proporcionaba a los empleados de los ferrocarriles, en aquellos a\u00f1os, una idiosincrasia particular \u2014empleados en empresas privadas se les asimilaba a los funcionarios p\u00fablicos\u2014 que indiscutiblemente daba forma a su acci\u00f3n pol\u00edtica, a pasarse en bloque o por secciones del socialismo al anarquismo y a realizar el viaje de regreso si as\u00ed consideraban mejor protegidos sus intereses colectivos. En los casos que nos han ocupado, adem\u00e1s, tampoco pueden pasarse por alto las tradiciones empresariales, que tuvieron un papel preponderante en la gesti\u00f3n social de la empresa del ferrocarril. Unas tradiciones en contraste permanente que alcanzaron el paroxismo durante el estallido de la Guerra Civil y en su desenlace, durante la represi\u00f3n posterior, que afect\u00f3 decisivamente a la fisonom\u00eda de los colectivos laborales.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Presentaremos, pues, dos estudios de caso sobre la incautaci\u00f3n, la guerra y la represi\u00f3n en los ferrocarriles catalanes de v\u00eda estrecha. El primer caso, el del ferrocarril de Sant Feliu de Gu\u00edxols en Girona, ya publicado (Gorini, 2022), que nos servir\u00e1 de pre\u00e1mbulo del segundo, todav\u00eda en proceso de trabajo, el de la Compa\u00f1\u00eda General de los Ferrocarriles Catalanes y el de los Ferrocarriles de Catalu\u00f1a, que se lleva a cabo en el marco de una subvenci\u00f3n del Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democr\u00e1tica (054-MD-2022).<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/domenech_gorini_caball.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Carles Gorini Santo (ICRPC-CERCA)<\/strong><strong><br \/><em>La muntanya de Catalunya: instituci\u00f3 moral i negoci tur\u00edstic. El projecte de FMGP a N\u00faria (1917-1936)<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>FMGP va ser una societat fundada el 31 de desembre de 1881 amb la intenci\u00f3 de fer realitat un projecte de l\u2019enginyer Joaquim Carrera Sairol per construir un ferrocarril mixt, d\u2019adher\u00e8ncia i cremallera, des de l\u2019estaci\u00f3 del ferrocarril de via ampla, a Monistrol, al Monestir de Montserrat, per al qual havia sol\u00b7licitat l\u2019autoritzaci\u00f3 l\u2019any 1877. Un segle m\u00e9s tard, i despr\u00e9s d\u2019haver constru\u00eft aquell ferrocarril, dos funiculars \u2014el de Sant Joan i el de la Santa Cova\u2014 i un altre ferrocarril, tamb\u00e9 de cremallera, de Ribes de Freser al Santuari de N\u00faria, va ser absorbida per la Generalitat de Catalunya, que l\u2019havia integrat en l\u2019empresa p\u00fablica Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), el 1984.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Despr\u00e9s que es va accedir al fons documental de FMGP, en el marc del conveni de col\u00b7laboraci\u00f3 establert entre FGC i ICRPC, les primeres indagacions van resultar extraordin\u00e0riament prometedores pel fet que semblava que mantenia una elevada integritat, una estructuraci\u00f3 adient a la d\u2019altres fons de companyies ferrovi\u00e0ries i, en conseq\u00fc\u00e8ncia, una gran riquesa informativa en els aspectes t\u00e8cnics, laborals i econ\u00f2mics, la qual cosa ens va dur a pensar que la seva explotaci\u00f3 sistem\u00e0tica podia resultar en un complement de gran qualitat al coneixement que es tenia de la societat de FMGP i dels projectes que va voler executar a Montserrat i a N\u00faria.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">De resultes, es va iniciar la redacci\u00f3 d\u2019una tesi doctoral (defensa prevista el darrer trimestre de 2023) que s\u2019ha formulat com un estudi de cas que exposa el projecte de FMGP a N\u00faria i la relaci\u00f3 que mant\u00e9 amb la transformaci\u00f3 simb\u00f2lica i material de la muntanya de Catalunya, entre els anys 1917 i 1936. Les dates no s\u00f3n casuals. Va ser la caracter\u00edstica volubilitat de les societats mercantils el que de seguida va ajudar-nos a fixar-les. Efectivament, aquella societat fundada el 1881, i propietat majorit\u00e0ria d\u2019inversors su\u00efssos des del 1889, havia canviat de mans el 1923 \u2014havia tornat a mans catalanes i cat\u00f2liques\u2014 i poc temps despr\u00e9s havia presentat el projecte de ferrocarril entre Ribes de Freser i el Santuari de N\u00faria, que n\u2019hauria concl\u00f2s la construcci\u00f3 el 1931, per\u00f2 que una cadena de fets ens obligaven a estirar-ne el fil entre els anys 1917 i 1936.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/gorini.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Adri\u00e1n Cabezas S\u00e1nchez (Universitat de Barcelona)<\/strong><strong><br \/><em>Los problemas del ferrocarril en Catalu\u00f1a durante la Guerra Civil<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>Durante la Guerra Civil los ferrocarriles en Catalu\u00f1a, del mismo modo que en el resto del territorio republicano, tuvieron que afrontar toda una serie de problemas que afectaron en gran manera su explotaci\u00f3n y desarrollo. En la siguiente comunicaci\u00f3n se quiere abordar estos temas, de c\u00f3mo la propia organizaci\u00f3n ferroviaria desarrollada por el gobierno republicano afect\u00f3 al ferrocarril; junto con otros aspectos tambi\u00e9n muy destacados y que fueron importantes en su desarrollo, como la falta de carb\u00f3n o los problemas en la reparaci\u00f3n del material movil y motor. Sin embargo, estos no fueron los \u00fanicos problemas, y las demandas de los trabajadores del ferrocarril, la movilizaci\u00f3n, la competencia con el transporte por carretera, o los bombardeos de la aviaci\u00f3n franquista, tambi\u00e9n influyeron en gran manera en los ferrocarriles catalanes y su desarrollo durante todo el conflicto. De esta manera, se pretende dar a conocer y analizar toda una serie de factores que fueron determinantes para los ferrocarriles en Catalu\u00f1a a lo largo de los a\u00f1os en los que se desarroll\u00f3 la Guerra Civil.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/cabezas.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Ramon Ramon-Mu\u00f1oz (Universitat de Barcelona), Guillermo Esteban-Oliver (Universitat de Lleida), Josep-Maria Ramon-Mu\u00f1oz (Universidad de M\u00farcia)<\/strong><strong><br \/><em>The impact of railways on living standards in 19th century Catalonia<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>This paper aims at empirically testing the potential impact of 19th century railways on living standards in rural and urban settlements by using Catalonia as a case-study. To capture this impact, we have constructed a novel dataset on heights and access to the railways at the municipal level. Moreover, to address endogeneity issues, we will use a network of least-cost paths based on the nodes and railways network of the period. We hypothesise that this new Technology might have had a different impact depending on the typology of the population settlements. Thus, it might have been more positive in the case of urban dwellers since they eased the transport of foodstuffs from producing areas to cities (e. g. Solakoglu 2007, Yoo 2012, Zehetmayer 2013) and favoured structural change (Berger 2019, Bogart 2021). Instead, railways might have been detrimental to rural populations. Firstly, they might have facilitated the spread of diseases from cities to rural areas. Secondly, they might have contributed to depriving countrydwellers of proteins and other nutrients, thus negatively affecting the height of rural communities (e. g. Komlos 1987, Haines 1998, Haines et al. 2003, Haines 2004). Through this research, we aim to contribute to the stil-not-fullyunderstood effect of railways on living standards and to the ongoing debate on the determinants of the rural-urban height gap (e. g. Ramon-Mu\u00f1oz &amp; Ramon-Mu\u00f1oz 2021).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Juan Carlos Ju\u00e1rez Gim\u00e9nez (Universitat Oberta de Catalunya)<\/strong><strong><br \/><em>50 a\u00f1os del cierre de la l\u00ednea del ferrocarril de la Val de Zaf\u00e1n. Visi\u00f3n global de su Historia<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>El ferrocarril de la Val de Zaf\u00e1n fue un proyecto originado en el a\u00f1o 1863, en el que se realiz\u00f3 su primera solicitud del proyecto a las Cortes del gobierno del momento, con el objetivo de unir el Bajo Arag\u00f3n y el Matarra\u00f1a, (Teruel), con San Carlos de la R\u00e1pita, (Tarragona) para llegar al mar Mediterr\u00e1neo. Fue un proyecto inacabado, que se inaugur\u00f3 de forma tard\u00eda, tuvo un cierto protagonismo en la Guerra de Espa\u00f1a y se cerr\u00f3 definitivamente en el a\u00f1o 1973. Actualmente, su trazado se ha transformado en una v\u00eda verde. Aunque hay evidencia escrita de su historia en sus diferentes etapas, hasta el momento no se ha realizado una revisi\u00f3n completa de la misma, desde sus or\u00edgenes hasta su trasformaci\u00f3n en v\u00eda verde. Adem\u00e1s, en el a\u00f1o 2023 se cumplen 50 a\u00f1os de su cierre definitivo, siendo un hito interesante para rememorarla.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">El objetivo del presente trabajo de investigaci\u00f3n ha sido el evidenciar y relatar los hechos hist\u00f3ricos m\u00e1s importantes documentados en diferentes fuentes bibliogr\u00e1ficas. Para ello, se ha realizado una metodolog\u00eda de revisi\u00f3n de consulta de fuentes primarias, incluyendo documentos originales, y fuentes secundarias, como art\u00edculos hist\u00f3ricos publicados, noticias de la prensa del momento y libros. As\u00ed, se han consultado m\u00e1s de 20 archivos digitales y f\u00edsicos de diferentes instituciones y bibliotecas, tanto del \u00e1mbito general como del espec\u00edfico ferroviario.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Como resultado se ha obtenido informaci\u00f3n para elaborar un relato continuo, en el que se incluyen diferentes hechos. En primer lugar, destac\u00f3 el origen del proyecto, ideado como una l\u00ednea comercial o estrat\u00e9gico militar, adem\u00e1s de la discusi\u00f3n en su trazado en sus diversas variantes y el retraso en su inauguraci\u00f3n, que se realiz\u00f3 en su primera secci\u00f3n en el a\u00f1o 1895, 13 a\u00f1os despu\u00e9s de la implantaci\u00f3n de la primera piedra por parte del Rey Alfonso XII. Tambi\u00e9n, destac\u00f3 el retraso en la ejecuci\u00f3n del resto de las obras, que se aceler\u00f3 con la Guerra de Espa\u00f1a y m\u00e1s concretamente en la Batalla del Ebro. En la posguerra inmediata, se relatan hechos de sabotaje por parte de los maquis de la zona y su finalizaci\u00f3n prematura en Tortosa, sin haber cumplido con el proyecto inicial del trazado. Posteriormente, se gener\u00f3 su cierre prematuro en el a\u00f1o 1973, desencadenado por un incidente en su infraestructura. Se justific\u00f3 por las autoridades del momento, basado en un informe del Banco Mundial, por su infrautilizaci\u00f3n y la priorizaci\u00f3n del transporte por carretera. Finalmente, su transformaci\u00f3n en el siglo XXI en v\u00eda verde, constituyendo, un elemento de desarrollo tur\u00edstico para el territorio.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Como conclusi\u00f3n, se ha obtenido un relato documentado y continuo en el tiempo de este antiguo camino de hierro, que se prolonga en su versi\u00f3n de v\u00eda verde hasta la actualidad.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/juarez.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Aurora Mart\u00ednez-Corral (UPV) y Domingo Cu\u00e9llar (URJC)<br \/><\/strong><em><strong>La vivienda social ferroviaria en Catalu\u00f1a durante la segunda mitad del siglo XX<\/strong><br \/><\/em>Durante la segunda mitad del siglo XX se produjo en Espa\u00f1a una acelerada urbanizaci\u00f3n, que se explica por la tard\u00eda industrializaci\u00f3n y la consecuente migraci\u00f3n campo ciudad. Lo que hab\u00eda agravado el problema ya existente de la carencia de vivienda para las clases trabajadoras. Se inici\u00f3 as\u00ed un largo periodo industrialista en la construcci\u00f3n de viviendas sociales que cambiar\u00eda las dimensiones de las ciudades y la estructura del mercado inmobiliario.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En el sector ferroviario y en el marco concreto de Catalu\u00f1a, la actividad constructiva fue significativa y ofrece un dinamismo propio del crecimiento econ\u00f3mico catal\u00e1n, su crecimiento demogr\u00e1fico y la relevancia de la explotaci\u00f3n ferroviaria en su territorio. Seg\u00fan conocemos, empresas como RENFE, Tranv\u00edas de Barcelona (hoy TMB) y otras del sector desarrollaron una primera etapa en la construcci\u00f3n de viviendas, a la que tomar\u00eda el relevo otra fase impulsada por las promociones de cooperativas de trabajadores a partir de la d\u00e9cada de 1960.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Asimismo, el an\u00e1lisis arquitect\u00f3nico presenta aspectos de relevancia y diversidad para el caso catal\u00e1n, tanto por las tipolog\u00edas dominantes como por las caracter\u00edsticas constructivas, donde tambi\u00e9n aparecen atisbos de modernidad constructiva en un periodo en el que no era habitual, por la persistencia de una mal entendida tradici\u00f3n constructiva que se oficializ\u00f3 durante el franquismo. <\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Esta propuesta de comunicaci\u00f3n analiza el periodo comprendido entre la primera ley sobre vivienda franquista de 1939 hasta 1989, cuando se hace efectiva la transferencia de las competencias sobre vivienda a las Comunidades Aut\u00f3nomas. Nuestras fuentes para el estudio est\u00e1n, adem\u00e1s de la amplia bibliograf\u00eda existente sobre el urbanismo y la vivienda en este periodo, en la consulta y an\u00e1lisis de los expedientes y proyectos de construcci\u00f3n de las viviendas. Completaremos esta documentaci\u00f3n con un detenido trabajo de campo para constatar la situaci\u00f3n actual de las promociones e indagar tambi\u00e9n sobre posibles soluciones de sostenibilidad futura de estas edificaciones.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/martinez_cuellar.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Montserrat Juli\u00e0 Torn\u00e9 (ARQvi), Raimon Soler-Becerro (UB)<\/strong><strong><br \/><em>El ferrocarril y el impacto sobre la ciudad. Transformaci\u00f3n urban\u00edstica y econ\u00f3mica en un centro vitivin\u00edcola: Vilafranca del Pened\u00e8s, 1865-2020<\/em><em><br \/><\/em><\/strong>Vilafranca del Pened\u00e9s dispone de un rico patrimonio industrial que nos permite hacer distintas miradas sobre este legado. La primera es la relaci\u00f3n del ferrocarril propiamente con la industrializaci\u00f3n, que en nuestro caso arranca con la llegada del ferrocarril en 1865, y que r\u00e1pidamente se refleja en el parcelario del plano de la ciudad. En relaci\u00f3n con esto, empezaron a instalarse en dicha poblaci\u00f3n un nuevo tipo de empresas vin\u00edcolas que generaron una arquitectura espec\u00edfica que gener\u00f3 la bodega urbana, transformando tambi\u00e9n la forma en que se produc\u00eda y se comercializaba el vino. Se crearon grandes almacenes en los que se transformaba una primera materia que proven\u00eda de los lagares campesinos, se transformaba en un producto al gusto del consumidor y con una elevada tasa de exportaci\u00f3n. Esta manera de funcionar se mantuvo pr\u00e1cticamente intacta hasta los a\u00f1os ochenta del siglo XX. Esta continuidad temporal secular, y en la que el ferrocarril, hasta que no fue desplazado por el transporte del vino en cami\u00f3n, fue un elemento clave. Este registro ha quedado reflejado en la morfolog\u00eda urbana, y a los ritmos productivos, les tendremos que sumar la impronta de las v\u00edas del tren y su paso por la ciudad. En este sentido, el nacimiento del barrio industrial \u2014llamado Moli d\u2019en Rovira\u2014 situado en la periferia de Vilafranca y la conformaci\u00f3n de su enchanche se deben a este momento. Este barrio se form\u00f3 en antiguos campos de cultivo, y en paralelo a esta infraestructura viaria. La necesidad de grandes espacios era evidente para la edificaci\u00f3n de grandes edificios de bodegas y almacenes que pasaran a almacenar grandes toneles de vino. Todo ello gener\u00f3 un paisaje determinado, vinculado al ferrocarril, que ha ido desapareciendo y se encuentra adem\u00e1s amenazado por algunos planes urban\u00edsticos.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/julia_soler.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Carlos Guasch (CEHFE)<br \/><em>La \u20181\u00aa Espa\u00f1ola\u2019: primer hito en el desarrollo de nuestra industria de construcci\u00f3n de material ferroviario<br \/><\/em><\/strong>Aunque al d\u00eda de hoy pueda haber quedado algo diluido en el largo per\u00edodo temporal transcurrido desde entonces, la construcci\u00f3n de la locomotora de vapor denominada \u201c1\u00aa Espa\u00f1ola\u201d constituy\u00f3 un hito sin precedentes para nuestra industria.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">El dise\u00f1o de la que ser\u00eda la primera locomotora de vapor construida en nuestro suelo, en un contexto donde absolutamente todo el material ferroviario proced\u00eda del exterior, no s\u00f3lo ser\u00eda un puntual alarde de capacidad de la industria local sino que inaugurar\u00eda un proceso de desarrollo industrial aut\u00f3ctono, fruto del cual ser\u00edan construidas y transformadas otras locomotoras.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Si bien, poco despu\u00e9s, la construcci\u00f3n en mayor escala de material ferroviario se ver\u00eda frustrada y no ser\u00eda retomada hasta tres d\u00e9cadas m\u00e1s tarde, la experiencia llevada a cabo en los talleres de la C\u00eda. del ferrocarril de Matar\u00f3 durante la d\u00e9cada de 1850 quedar\u00eda como indeleble muestra de la capacidad de la industria catalana del momento, por m\u00e1s que \u00e9sta tuviera que desenvolverse en un marco pol\u00edtico y econ\u00f3mico de lo m\u00e1s adverso.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La experiencia, sin embargo, no caer\u00eda en saco roto, pues el conjunto de peque\u00f1as firmas locales que rodearon e hicieron posible en dicha d\u00e9cada la incipiente actividad industrial iniciada en dichos talleres, ser\u00edan las que, en su evoluci\u00f3n posterior, acabar\u00edan confluyendo y propiciando la constituci\u00f3n de La Maquinista Terrestre y Mar\u00edtima. Firma que recoger\u00eda el testigo de la truncada trayectoria iniciada en 1853 con la brillante construcci\u00f3n en Matar\u00f3 de la \u201c1\u00aa Espa\u00f1ola\u201d.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/Guasch.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><strong>Queralt Pened\u00e8s Fradera<\/strong><br \/><em><strong>Amer and the railway. Evidence of a relationship<\/strong><\/em><br \/>El ferrocarril lleg\u00f3 Amer en 1895 y recorri\u00f3 las v\u00edas del pueblo hasta 1969, cuando el ferrocarril ces\u00f3 la explotaci\u00f3n. Durante estos a\u00f1os la villa se vio sometida en ciertos cambios que llegaron con el tren: nuevas profesiones, nuevos pensamientos, nuevos habitantes, nuevas luchas. En este art\u00edculo se tratar\u00e1 de analizar cu\u00e1l fue el impacto que tuvo el ferrocarril en la poblaci\u00f3n.<br \/><span style=\"color: #000000;\"><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/penedes.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><\/span><\/p><p><strong>Josep Antoni Moreno i Guallar<\/strong><br \/><em><strong>La construcci\u00f3 i explotaci\u00f3 del Ferrocarril de la Vall de Safan <\/strong><\/em><br \/><em><strong>a Sant Carles de la R\u00e0pita entre 1923 i 1931<br \/><\/strong><\/em><\/p><p>En anteriores congresos de Historia Ferroviaria se describi\u00f3 parte de la historia del ferrocarril de San Carlos de la R\u00e1pita en La Pobla de H\u00edjar, tambi\u00e9n llamado del Valle de Safan, desde su gestaci\u00f3n a finales del siglo XIX hasta la reanudaci\u00f3n de las obras por el Estado espa\u00f1ol tras la quiebra de la empresa concesionaria y el rescate anticipado del ferrocarril a principios del siglo XX. En 1923 se marca un punto de inflexi\u00f3n en la historia de este ferrocarril por dos hechos, la licitaci\u00f3n de obras despu\u00e9s de casi 30 a\u00f1os de paralizaci\u00f3n en su construcci\u00f3n y el establecimiento de la Dictadura de Primo de Rivera, que impulsar\u00e1 sustancialmente la realizaci\u00f3n de \u00e9ste y de otros ferrocarriles en proyecto. La ca\u00edda del r\u00e9gimen dictatorial y la llegada de la II Rep\u00fablica provocaron una ralentizaci\u00f3n en el ritmo de ejecuci\u00f3n de los trabajos sin llegar a la paralizaci\u00f3n, como s\u00ed ocurri\u00f3 con otras l\u00edneas ferroviarias en construcci\u00f3n.<br \/><span style=\"color: #000000;\"><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/moreno_guallar.pdf\">Texto Completo<\/a><\/strong><\/span><\/p><p><strong>Manuel Cusachs Corredor, Xavier Nubiola de Castellarnau y Alexis Serrano M\u00e9ndez (Arxiu Comarcal del Maresme)<br \/><em>El primer ferrocarril de la Pen\u00ednsula. 175 aniversario de la l\u00ednea Matar\u00f3-Barcelona (1848-2023)<br \/><\/em><\/strong>Con motivo del 175 aniversario de la puesta en marcha de la primera l\u00ednea ferroviaria de la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica, la de Matar\u00f3 a Barcelona, el Arxiu Comarcal del Maresme ha coordinado la edici\u00f3n de un volumen que ahonda en la historia de esa l\u00ednea que tiene la consideraci\u00f3n de patrimonial.<br \/>El volumen est\u00e1 formado por tres cap\u00edtulos. El inicial versa sobre la biograf\u00eda de su impulsor, el mataronense Miquel Biada; el segundo sobre la creaci\u00f3n del primer tramo de la l\u00ednea (Matar\u00f3-Barcelona; 1848), y el tercero glosa sobre el desarrollo y ampliaci\u00f3n de la l\u00ednea, primero hasta Arenys de Mar, m\u00e1s tarde hasta Calella y finalmente hasta Tordera y el empalme con la l\u00ednea del Vall\u00e8s, que llega hasta la frontera con Francia, as\u00ed como tambi\u00e9n de las compa\u00f1\u00edas que la han gestionado a lo largo de los \u00faltimos 175 a\u00f1os.<br \/>El volumen va jalonado por unos textos destacados que abordan temas de ingenier\u00eda civil, historia, curiosidades y an\u00e9cdotas en relaci\u00f3n a este camino de hierro pionero.<br \/>Bien documentado y ricamente ilustrado, el volumen es una pieza indispensable para conocer la historia del desarrollo tecnol\u00f3gico, industrial y cultural del Maresme y del pa\u00eds.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\">\u00a0<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sesi\u00f3n I Los estudios sobre historia ferroviaria en Catalu\u00f1a: aprender del pasado para pensar el futuro.Coordinadores: Alfonso Herranz (Universitat de Barcelona) y Jordi Mart\u00ed Universitat de Lleida). Joan Alberich Gonz\u00e1lez (Universitat Rovira i Virgili)El plan de mejoras en la red catalana de MZA durante el primer cuarto del siglo XXTras un largo y complejo proceso [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[39],"class_list":["post-622","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/622","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=622"}],"version-history":[{"count":91,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/622\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4949,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/622\/revisions\/4949"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=622"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=622"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}