{"id":6098,"date":"2024-01-26T08:21:38","date_gmt":"2024-01-26T08:21:38","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=6098"},"modified":"2024-04-15T07:43:24","modified_gmt":"2024-04-15T07:43:24","slug":"tst10","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/tst10\/","title":{"rendered":"TST10"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"6098\" class=\"elementor elementor-6098\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-73cee63 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"73cee63\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-db28df8\" data-id=\"db28df8\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-8c7f484 elementor-post-navigation-borders-yes elementor-widget elementor-widget-post-navigation\" data-id=\"8c7f484\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"post-navigation.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<link rel=\"stylesheet\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/plugins\/pro-elements\/assets\/css\/widget-theme-elements.min.css\">\t\t<div class=\"elementor-post-navigation\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__prev elementor-post-navigation__link\">\n\t\t\t\t<a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/tst9\/\" rel=\"prev\"><span class=\"post-navigation__arrow-wrapper post-navigation__arrow-prev\"><i class=\"fa fa-caret-left\" aria-hidden=\"true\"><\/i><span class=\"elementor-screen-only\">Prev<\/span><\/span><span class=\"elementor-post-navigation__link__prev\"><span class=\"post-navigation__prev--title\">TST9<\/span><\/span><\/a>\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__separator-wrapper\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__separator\"><\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__next elementor-post-navigation__link\">\n\t\t\t\t<a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/tst11\/\" rel=\"next\"><span class=\"elementor-post-navigation__link__next\"><span class=\"post-navigation__next--title\">TST11<\/span><\/span><span class=\"post-navigation__arrow-wrapper post-navigation__arrow-next\"><i class=\"fa fa-caret-right\" aria-hidden=\"true\"><\/i><span class=\"elementor-screen-only\">Next<\/span><\/span><\/a>\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-d5ec5cc elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"d5ec5cc\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-top-column elementor-element elementor-element-512fc47\" data-id=\"512fc47\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-16c0ee0 elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"16c0ee0\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h2 style=\"text-align: center;\"><strong><span style=\"color: #000000;\">TsT10. 2006.<\/span><\/strong><\/h2><h3><em><strong><span style=\"color: #000000;\">Dossier: Transportes e intermodalidad en Europa<\/span><\/strong><\/em><\/h3><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Mich\u00e8le Merger<br \/><\/strong><\/span><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Introd.pdf\">Introducci\u00f3n\u00a0<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Laurent Bonnaud<br \/><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_01.pdf\">Le Tunnel sous la Manche: un syst\u00e8me intermodal, un succ\u00e8s routier<\/a><\/span><br \/><\/span><\/strong><\/span><strong>Resumen:<br \/><\/strong>El t\u00fanel del Canal que une a Gran Breta\u00f1a con Europa continental es el resultado de numerosos ensayos y ajustes tecnol\u00f3gicos, y de otros tantos compromisos pol\u00edticos. Desde 1994, esta infraestructura de primer orden se ha convertido en una pieza clave de la que anteriormente carec\u00eda la red de transportes europea. Se esperaba que su contribuci\u00f3n a una transferencia modal entre la carretera y el ferrocarril fuera muy alta. Pero, tras una d\u00e9cada en funcionamiento, el \u00abChunnel\u00bb (del ingl\u00e9s Channel Tunnel) ha demostrado ser una carretera rodante de gran importancia, aunque no ha tenido tanto \u00e9xito como corredor de transporte ferroviario de mercanc\u00edas. Esto enfatiza el hecho de que los corredores de transporte requieren una compleja combinaci\u00f3n de condiciones para funcionar satisfactoriamente. Este an\u00e1lisis ofrece una completa visi\u00f3n de cu\u00e1les son los factores fundamentales para el \u00e9xito de grandes sistemas de transporte.\u00a0<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Magda Pinheiro<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_02.pdf\">Encounters and disencounters in the transport system on the South Bank of the Tagus Estuary. On the difficulties of establishing intermodal transport in a region<\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/span><\/strong><span style=\"color: #000000;\">Cuando se escribe sobre Historia del Transporte, la utilizaci\u00f3n de un concepto que hasta hace poco no aparec\u00eda en los diccionarios entra\u00f1a riesgos evidentes. No obstante, el objetivo de este art\u00edculo es resaltar que las decisiones adoptadas o la imposibilidad de ponerlas en pr\u00e1ctica en el pasado influyen sobre la facilidad o la dificultad para convertir el concepto en realidad en el presente. El caso de estudio es la relaci\u00f3n entre la expansi\u00f3n urbana y el incremento de la capacidad de transporte en la ribera meridional del Tajo, frente a Lisboa, a partir de 1850. Desde esa \u00e9poca, barcos de vapor han comunicado Cacilhas y Lisboa, pero el proyecto de introducci\u00f3n del ferrocarril en este distrito nunca se acometi\u00f3. De este modo, el crecimiento urbano estuvo ligado a las conexiones de autob\u00fas y, desde los a\u00f1os sesenta, al uso de autom\u00f3viles particulares. Las estaciones intermodales imaginadas a finales del s. XIX no pudieron hacerse realidad hasta despu\u00e9s de 1999; ese a\u00f1o, por fin, se instal\u00f3 el tren en el puente, pero ya no pudo tener el papel modelador de la ciudad que se le hab\u00eda asignado en un principio.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Claudio Pavesse<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_03a.pdf\">The making of the Italian motorway network (1924-1974)<\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/span><\/strong>Este trabajo analiza c\u00f3mo se ha implementado la red italiana de autopistas en dos fases diferentes (1922-1935 y 1958-1974), con caracter\u00edsticas originales, y en cierto modo innovadoras, a nivel europeo. En esos dos per\u00edodos, la precocidad de la realizaci\u00f3n italiana debe atribuirse a razones de orden geogr\u00e1fico, hist\u00f3rico y econ\u00f3mico. La falta de adecuaci\u00f3n de la red de carreteras ordinarias (a causa de la orograf\u00eda de gran parte del territorio y de la escasez de inversiones previas) indujo a la clase pol\u00edtica (convencida de que, en un pa\u00eds todav\u00eda atrasado, una red viaria eficiente constituir\u00eda un poderoso factor de modernizaci\u00f3n) a tomar en consideraci\u00f3n la presi\u00f3n ejercida por las grandes empresas interesadas en el desarrollo de la automoci\u00f3n (fabricantes de coches, de neum\u00e1ticos, productores de cemento y empresas petroleras). La ejecuci\u00f3n y financiaci\u00f3n se llevaron a cabo principalmente a trav\u00e9s de los instrumentos de intervenci\u00f3n en la econom\u00eda de que el Estado italiano se hab\u00eda dotado a s\u00ed mismo a partir de la d\u00e9cada de 1930 (IRI). En el art\u00edculo se presta especial atenci\u00f3n a las conexiones internacionales (es decir, el cruce de los Alpes), aunque la construcci\u00f3n de una red de autopistas ten\u00eda como objetivo principal el mercado nacional. Concluye el art\u00edculo con algunas consideraciones sobre la cuesti\u00f3n de la intermodalidad.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Reginald Loyen &amp; Erik Buyst<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_04.pdf\">Port competition and how to measure it: the case of Antwerp and Rotterdam (1950-2000)<\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/strong>Tomando como punto de partida la falta de estudios portua-rios verdaderamente comparativos, el art\u00edculo examina la competencia entre puertos de mar utilizando una metodolog\u00eda apropiada y series temporales compatibles. En primer lugar se aborda el an\u00e1lisis tradicional de la productividad del transporte mar\u00edtimo, al igual que un an\u00e1lisis alternativo del valor a\u00f1adido creado por la carga y descarga de art\u00edculos de consumo en los puertos. En segundo lugar se comentan brevemente las fuentes necesarias para ambos an\u00e1lisis. En el tercer apartado se aplican las dos t\u00e9cnicas citadas a los puertos de Amberes y Rotterdam para el per\u00edodo posterior a la Segunda Guerra Mundial. Concluye que los dos m\u00e9todos producen resultados divergentes y que resulta preferible un an\u00e1lisis del valor a\u00f1adido. Mientras que los flujos de transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas crecen continuamente sobre una base anual, el valor a\u00f1adido se estanca en ambos puertos. El art\u00edculo tambi\u00e9n pone de manifiesto que el liderazgo de Amberes en t\u00e9rminos de valor a\u00f1adido ha sido desafiado con \u00e9xito por el puerto de Rotterdam.<br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Bruno Marnot<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_05.pdf\">La gen\u00e8se du concept d\u00ecntermodalit\u00e9 en France dans le transport des marchandises du d\u00e9but du XIXe si\u00e8cle \u00e0 1934<\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/strong>En Francia, la intermodalidad del transporte de mercanc\u00edas tuvo un origen muy complejo, tanto en la concepci\u00f3n te\u00f3rica como en la pr\u00e1ctica. En la d\u00e9cada de 1830, los primeros \u00abpensadores\u00bb de la red de transporte apostaron por una complementariedad equilibrada a escala nacional entre la navegaci\u00f3n fluvial y el ferrocarril. No obstante, diez a\u00f1os m\u00e1s tarde, la concepci\u00f3n de la red ferroviaria y la creaci\u00f3n de seis grandes compa\u00f1\u00edas durante el reinado de Napole\u00f3n III condujeron a una competencia despiadada entre las compa\u00f1\u00edas ferroviarias, que pose\u00edan aspiraciones hegem\u00f3nicas, y las de transporte fluvial. A partir de la d\u00e9cada de 1920, la profunda crisis de las grandes empresas ferroviarias allan\u00f3 el camino para que en 1934 pudiera surgir una posible pol\u00edtica de intermodalidad de los transportes.<br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Ioan Cuncev<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_06.pdf\">Danube, a corridor from past to future<\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/strong>Ya en tiempos antiguos, el Danubio era una especie de corredor que estimulaba y facilitaba el desarrollo socio-econ\u00f3mico, el comercio y la movilidad; un canal de intercambio y civilizaci\u00f3n, que puede servir como ejemplo para las nuevas investigaciones y que deber\u00eda conducir a una progresi\u00f3n continua del destino natural del Danubio hacia Europa. El emperador romano Trajano cre\u00f3 una conexi\u00f3n directa multimodal (v\u00eda de navegaci\u00f3n fluvial y terrestre) entre la zona septentrional del mar Adri\u00e1tico y el mar Negro, que inclu\u00eda el Danubio. Tal vez sea \u00e9ste el primer corredor europeo, cuyo extremo oriental (el valle de Axios-Carasu) constituye el precedente del canal Danubio-mar Negro que se construir\u00eda dos milenios despu\u00e9s. En la actualidad, la relaci\u00f3n navegable entre el mar Negro y el mar del Norte atraviesa varios pa\u00edses que cuentan con redes de infraestructura de transporte muy desarrolladas. A este respecto, es necesario promover las capacidades intermodales y multimodales del enlace mar Negro-mar del Norte, en un concepto log\u00edstico.<br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Mar\u00eda Fernanda Rollo<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_07.pdf\">\u00c0 la conqu\u00eate de l\u00ecntermodalit\u00e9 (1959-1998)<\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/strong>El prop\u00f3sito de este art\u00edculo es aportar un breve resumen de car\u00e1cter hist\u00f3rico sobre los proyectos intermodales planificados, pero no siempre llevados a la pr\u00e1ctica, durante la ya prolongada existencia del Metro de Lisboa. Se destacan en su contexto correspondiente los logros de estos proyectos intermodales y se eval\u00faan sus contenidos, as\u00ed como las repercusiones de su implementaci\u00f3n. En otras palabras, se efect\u00faa un seguimiento del largo y complejo proceso de la historia de la conquista de la intermodalidad, teniendo en cuenta el ejemplo del metro lisboeta.<br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Etienne Auphan<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_08.pdf\">Reflexions sur la pertinence du concept d\u00ecntermodalit\u00e9 dans le transport de personnes<\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/strong>El modelo franc\u00e9s de alta velocidad, concebido en la d\u00e9cada de 1970, se aplic\u00f3 por primera vez -de manera casi perfecta- entre Par\u00eds y Lyon a comienzos de los a\u00f1os ochenta. Posteriormente, este modelo se ha enfrentado a determinadas limitaciones con la puesta en funcionamiento de los trenes TGV Atlantique, Nord Europe y M\u00e9diterran\u00e9e. En este contexto, \u00bfcu\u00e1l ser\u00e1 el modo de implementar el TGV Est, que es el sistema de tren de alta velocidad m\u00e1s avanzado desde el punto de vista tecnol\u00f3gico, pero no as\u00ed en materia de servicios?<br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Juan Hern\u00e1ndez Andreu<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dossier10_09.pdf\"><span style=\"color: #ff0000;\">La andadura espa\u00f1ola hacia los corredores del transporte europeo<\/span><\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/strong>Este trabajo se centra en la estructura de los diferentes modos de transporte en Espa\u00f1a, en el impacto de la integraci\u00f3n espa\u00f1ola en la Uni\u00f3n Europea sobre las medidas legales adoptadas en este pa\u00eds para regular el sector del transporte y, finalmente, aporta una valoraci\u00f3n del efecto de dichas medidas en lo que concierne a los corredores de transporte europeos. Es justo destacar la elevada importancia de las directivas de la Uni\u00f3n Europea para la implementaci\u00f3n de los planes de mo-dernizaci\u00f3n de las autopistas en Espa\u00f1a, sobre todo por medio de la aportaci\u00f3n de fondos para ese fin. Es significativo el papel predominante de las autopistas sobre otros modos de transporte. En relaci\u00f3n con los corredores de transporte con Europa, el ba-lance es positivo, aunque el tema depende de definiciones pr\u00e1cticas m\u00e1s amplias. La legislaci\u00f3n espa\u00f1ola sobre esta materia recoge las disposiciones incluidas en las directivas europeas. Existen estudios econ\u00f3micos para el transporte intermodal, muy escasos en n\u00famero, pero correctos; en cuanto a los resultados pr\u00e1cticos referidos al corredor hacia Francia, el m\u00e1s avanzado es el transporte por carretera. Sin embargo, en el \u00e1mbito ferroviario el APT (Advanced Passenger Train) est\u00e1 avanzando en cons-trucci\u00f3n. Los corredores a\u00e9reos y mar\u00edtimos est\u00e1n bien orientados, pero necesitan m\u00e1s definici\u00f3n. Las \u00faltimas construcciones en Espa\u00f1a de l\u00edneas de APT son tambi\u00e9n excelentes y facilitar\u00e1n m\u00e1s el acceso a Europa. En hip\u00f3tesis, la red europea de transporte y, por tanto, la red espa\u00f1ola, ser\u00e1 el instrumento de la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica del continente en el siglo XXI.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-4ee98a2 elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"4ee98a2\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-top-column elementor-element elementor-element-ad59f22\" data-id=\"ad59f22\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-ce9c59a elementor-widget elementor-widget-image\" data-id=\"ce9c59a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"image.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-image{text-align:center}.elementor-widget-image a{display:inline-block}.elementor-widget-image a img[src$=\".svg\"]{width:48px}.elementor-widget-image img{vertical-align:middle;display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"669\" height=\"939\" src=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/portada10.jpg\" class=\"attachment-full size-full wp-image-6101\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/portada10.jpg 669w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/portada10-214x300.jpg 214w\" sizes=\"auto, (max-width: 669px) 100vw, 669px\" \/>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>TsT10. 2006. 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