{"id":4297,"date":"2023-07-31T17:17:21","date_gmt":"2023-07-31T17:17:21","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=4297"},"modified":"2024-04-16T11:36:14","modified_gmt":"2024-04-16T11:36:14","slug":"tst3","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/tst3\/","title":{"rendered":"TST3-4"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"4297\" class=\"elementor elementor-4297\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-be3634c elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"be3634c\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-5667080\" data-id=\"5667080\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-c99fe24 elementor-post-navigation-borders-yes elementor-widget elementor-widget-post-navigation\" data-id=\"c99fe24\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"post-navigation.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<link rel=\"stylesheet\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/plugins\/pro-elements\/assets\/css\/widget-theme-elements.min.css\">\t\t<div class=\"elementor-post-navigation\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__prev elementor-post-navigation__link\">\n\t\t\t\t<a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/tst2\/\" rel=\"prev\"><span class=\"post-navigation__arrow-wrapper post-navigation__arrow-prev\"><i class=\"fa fa-caret-left\" aria-hidden=\"true\"><\/i><span class=\"elementor-screen-only\">Prev<\/span><\/span><span class=\"elementor-post-navigation__link__prev\"><span class=\"post-navigation__prev--title\">TST2<\/span><\/span><\/a>\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__separator-wrapper\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__separator\"><\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__next elementor-post-navigation__link\">\n\t\t\t\t<a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/tst5\/\" rel=\"next\"><span class=\"elementor-post-navigation__link__next\"><span class=\"post-navigation__next--title\">TST5<\/span><\/span><span class=\"post-navigation__arrow-wrapper post-navigation__arrow-next\"><i class=\"fa fa-caret-right\" aria-hidden=\"true\"><\/i><span class=\"elementor-screen-only\">Next<\/span><\/span><\/a>\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-c517935 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"c517935\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-d62764a\" data-id=\"d62764a\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-inner-section elementor-element elementor-element-5d47024 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"5d47024\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-inner-column elementor-element elementor-element-8eee851\" data-id=\"8eee851\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-16c0ee0 elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"16c0ee0\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h2 style=\"text-align: center;\"><strong><span style=\"color: #000000;\">TsT 3-4. 2002.<\/span><\/strong><\/h2><h3><em><strong><span style=\"color: #000000;\">Dossier<\/span><\/strong><\/em><\/h3><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Tam\u00e1s Szmrecs\u00e1nyi<br \/><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/TST\/3\/dossier1_03.pdf\">Infraestructural services and foreign capital in the Brazilian economy (1850-1930)<\/a><\/span><br \/><\/strong><\/span><strong>Resumen:<br \/><\/strong>Este art\u00edculo trata de la inicial expansi\u00f3n de la infraestructura de los servicios en Brasil y del papel desempe\u00f1ado en dicha expansi\u00f3n por los pr\u00e9stamos e inversiones extranjeras, considerados como factores integradores de la econom\u00eda nacional del pa\u00eds. Aunque sus or\u00edgenes y su emergencia han fueron anteriores al inicio de la industrializaci\u00f3n brasile\u00f1a, fue s\u00f3lo durante este \u00faltimo proceso cuando tanto la infraestructura como el capital extranjero pudieron manifestar por completo su importancia econ\u00f3mica global, as\u00ed como los resultados y consecuencias de su actuaci\u00f3n. Se produjo debido a que la infraestructura de los servicios aport\u00f3 un importante refuerzo a la divisi\u00f3n del trabajo sectorial y regional, que comenz\u00f3 a desarrollarse a finales del siglo XIX en las industrias constructoras del pa\u00eds. La presencia del capital extranjero y su influencia han sido muy importantes en Brasil, y han ayudado sin duda al desarrollo y la modernizaci\u00f3n de la econom\u00eda nacional. Sin embargo, al mismo tiempo, debido principalmente a la falta de orientaci\u00f3n y supervisi\u00f3n por parte del gobierno, tambi\u00e9n han contribuido en varias instancias a obstaculizar su posterior crecimiento y diversificaci\u00f3n.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Jos\u00e9 Luis Hern\u00e1ndez Marco<br \/><span style=\"color: #ff6600;\"><a style=\"color: #ff6600;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/TST\/3\/dossier2_03.pdf\"><span style=\"color: #fb0404;\">Desarrollo urbano y autobuses de transporte p\u00fablico: Transportes Urbanos de Vitoria S.A.<\/span><\/a><br \/><\/span><\/strong><\/span><strong>Resumen:<br \/><\/strong>Se presenta un an\u00e1lisis econ\u00f3mico de largo plazo de un caso concreto de empresa p\u00fablica municipal de transporte urbano, Transportes Urbanos de Vitoria, S.A., en el marco hist\u00f3rico espa\u00f1ol de toda la segunda mitad del siglo XX y en el m\u00e1s espec\u00edfico del de la actual capital administrativa vasca, protagonista de un acelerado cambio.. El trabajo pretende aproximarse desde la historia econ\u00f3mica al origen, y devenir hist\u00f3rico de la forma empresarial en que se concret\u00f3 la oferta de transporte p\u00fablico en Vitoria tras la Guerra Civil. Se ha dividido en tres partes. En la primera se hace una imprescindible referencia a las caracter\u00edsticas del crecimiento urbano de Vitoria y sus causas para enmarcar el escenario urbano en el que nacer\u00e1 la demanda de transporte. La segunda, tras nombrar brevemente las tres iniciativas privadas poco exitosas de los primeros cuarenta a\u00f1os de la centuria, debido al tama\u00f1o y morfolog\u00eda de la ciudad, se detiene en la pugna entre la iniciativa privada y la p\u00fablica entre fines de los 50 y principios de los 60, que finalizar\u00e1 con la exclusiva del Ayuntamiento para el resto del siglo XX y el nacimiento legal de la empresa municipal \u201cTransportes Urbanos de Vitoria S.A.\u201d en 1967. La tercera y \u00faltima parte del trabajo traza la historia empresarial de esa empresa, TUVISA, hasta el a\u00f1o 2000 centr\u00e1ndose, especialmente, en las causas del deterioro de las cuentas empresariales desde fines de los a\u00f1os setenta y la posible justificaci\u00f3n de las subvenciones p\u00fablicas.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Pedro M. P\u00e9rez Castroviejo<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/dossier3_03.pdf\">La formaci\u00f3n del sistema hospitalario vasco: administraci\u00f3n y gesti\u00f3n econ\u00f3mica, 1800-1936<\/a><\/span><br \/>Resumen:<br \/><\/span><\/strong><span style=\"color: #000000;\">Se analiza la evoluci\u00f3n del sistema hospitalario vasco desde finales del siglo XVIII hasta 1936, apreciando la relaci\u00f3n directa que se establece entre la potencialidad econ\u00f3mica de la regi\u00f3n y la oferta asistencial de car\u00e1cter p\u00fablico. La direcci\u00f3n colegiada de estos centros la realizaron las Juntas de Caridad, cuyas competencias se fueron ampliando hasta derivar, al menos en los hospitales m\u00e1s evolucionados como el de Bilbao, en una gesti\u00f3n personalizada llevada a cabo por un director que se har\u00e1 cargo, como profesional retribuido, de las tareas administrativas y facultativas. La marcha de las cuentas de resultados de estas instituciones muestra diferencias, siendo las m\u00e1s notorias las referidas a los ingresos allegados. El cap\u00edtulo del gasto es m\u00e1s homog\u00e9neo, dedic\u00e1ndose la mayor parte a la alimentaci\u00f3n, pago de salarios e infraestructura. El gasto en medicinas, todav\u00eda escaso, revela las posibilidades generales ante una restringida oferta farmacol\u00f3gica.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Jes\u00fas Mir\u00e1s Araujo<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/dossier4_03.pdf\">La empresa \u00abAguas de La Coru\u00f1a S.A.\u00bb. La prestaci\u00f3n de un servicio p\u00fablico b\u00e1sico en <br \/>una ciudad de tipo medio entre 1939-1968<\/a><\/span><br \/><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/strong><span style=\"color: #000000;\">El art\u00edculo pretende describir la evoluci\u00f3n del servicio de abastecimiento de agua en la ciudad de A Coru\u00f1a desde el final de la guerra civil hasta su municipalizaci\u00f3n, a finales de los a\u00f1os sesenta. Se analizan las etapas por las que atravesaron tanto el suministro como la gesti\u00f3n empresarial, intentando contextualizar el caso coru\u00f1\u00e9s en el conjunto espa\u00f1ol.<br \/>La empresa adjudicataria del servicio, en r\u00e9gimen de concesi\u00f3n, \u201cAguas de La Coru\u00f1a, S.A.\u201d, fue creada en 1903. Sin embargo, la red de abastecimiento construida antes de la Guerra Civil debi\u00f3 hacer frente a los requerimientos derivados de la fuerte expansi\u00f3n urbana de los a\u00f1os de posguerra. El consumo crec\u00eda de forma acelerada, de manera que la aportaci\u00f3n de la primera concesi\u00f3n era insuficiente para hacer frente a las nuevas demandas. Ello oblig\u00f3 a recurrir a nuevos proyectos que garantizasen un adecuado suministro de agua. A pesar de los cambios introducidos, el relato de la historia de la empresa es el de las frecuentes penurias a las que tuvieron que hacer frente tanto la gesti\u00f3n como el servicio, como resultado del contexto aut\u00e1rquico imperante durante el primer franquismo.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Nadia Fern\u00e1ndez de Pinedo Echevarr\u00eda<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/dossier5_03.pdf\"><strong>Las bases de la recuperaci\u00f3n de la flota mercante de altura espa\u00f1ola (1796-1850)<\/strong><\/a><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/strong><span style=\"color: #000000;\">Entre fines del siglo XVIII y mediados del XIX, el tr\u00e1fico entre Espa\u00f1a y Cuba experiment\u00f3 primero una profunda crisis y luego una espectacular recuperaci\u00f3n. Esta, cronol\u00f3gicamente, se sit\u00faa en el segundo cuarto de siglo y se bas\u00f3 en el desarrollo de unos circuitos mucho m\u00e1s complejos que los de fines del siglo de las luces. Gracias a los derechos diferenciales de bandera cubano y espa\u00f1ol, la flota espa\u00f1ola domin\u00f3 una rutas a trav\u00e9s de las cuales se llevaban a R\u00edo de la Plata productos agr\u00edcolas mediterr\u00e1neos, all\u00ed se cargaba tasajo para Cuba y, de esta isla, en lastre, se alcanzaban los EE.UU., en donde se embarcaba algod\u00f3n en rama, o se remontaba hasta Canad\u00e1 a la b\u00fasqueda de bacalao y luego se retornaba a Europa. Los nav\u00edos espa\u00f1oles tambi\u00e9n transportaban harinas castellanas desde Santander y retornaban con coloniales o se dirig\u00edan a puertos brit\u00e1nicos, alemanes y belgas con az\u00facar, caf\u00e9, cacao&#8230; desde donde tal vez unos volv\u00edan a Cuba con tejidos -linos- o a Santander con parecida carga. Frente a unas rutas tipo lanzadera -C\u00e1diz-La Habana-C\u00e1diz, por ejemplo- t\u00edpicas de fines del siglo XVIII, a mediados del XIX, sin desaparecer \u00e9stas, se hab\u00edan desarrollado unos trayectos mucho m\u00e1s complejos, que un\u00edan Espa\u00f1a con R\u00edo de la Plata, Cuba, Estados Unidos, puertos del Norte de Europa, sin olvidar el tr\u00e1fico por el Golfo de M\u00e9xico. Un anticipo de los nav\u00edos tramps sobre los que se ciment\u00f3 en buena medida la fortuna de la flota a fines del novecientos.<\/span><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Pilar Berd\u00fan Ch\u00e9liz<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/dossier6_03.pdf\">La pol\u00edtica de ayudas directas a la industria naval y la marina mercante en torno <\/a><\/span><a style=\"color: #ff6600;\" href=\"https:\/\/www.tstrevista.com\/sumarios\/sum03\/sumario_03_006_es.asp\"><span style=\"color: #fb0404;\">al cambio de siglo (1876-1918)<\/span><\/a><br \/><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/span><\/strong><span style=\"color: #ff6600;\"><a style=\"color: #ff6600;\" href=\"https:\/\/www.tstrevista.com\/sumarios\/sum03\/sumario_03_006_es.asp\"><span style=\"color: #000000;\">Durante el \u00faltimo cuarto del siglo XIX se intensific\u00f3 en Europa la utilizaci\u00f3n del gasto del Estado como instrumento de la pol\u00edtica de fomento de la marina mercante y la construcci\u00f3n naval. Esta pol\u00edtica presupuestaria tuvo uno de sus ejes principales en la subvenci\u00f3n a la construcci\u00f3n naval privada y la navegaci\u00f3n. La utilizaci\u00f3n en Espa\u00f1a de esta v\u00eda, que hemos calificado como pol\u00edtica de ayudas directas a las industrias y comunicaciones mar\u00edtimas, es el tema central del presente trabajo. Unas ayudas que fueron de dos tipos: subvenciones postales y primas. Para poder profundizar en el conocimiento de estas medidas hemos llevado a cabo un doble an\u00e1lisis. Desde el punto de vista legislativo, a trav\u00e9s de la revisi\u00f3n de las principales medidas que afectaron a la industria naval y a la marina mercante. Y desde el punto de vista econ\u00f3mico, examinando su reflejo en las partidas del Presupuesto y su liquidaci\u00f3n, ya que s\u00f3lo as\u00ed pod\u00eda hacerse de estas medidas una pol\u00edtica efectiva y no mera ret\u00f3rica. Como principal conclusi\u00f3n podemos avanzar que la cuant\u00eda total de las ayudas no fue muy importante en t\u00e9rminos absolutos, pero s\u00ed lo fue con relaci\u00f3n a los cr\u00e9ditos destinados a otras partidas fundamentales del Ministerio de Fomento. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que la mayor parte de las ayudas eran subvenciones postales destinadas a una \u00fanica compa\u00f1\u00eda, que las primas s\u00f3lo adquirieron un peso significativo a partir de 1911 y que en los a\u00f1os siguientes se pagaron gracias a la aprobaci\u00f3n de cr\u00e9ditos extraordinarios y con importantes retrasos.<\/span><\/a><\/span><strong><span style=\"color: #ff6600;\"><a style=\"color: #ff6600;\" href=\"https:\/\/www.tstrevista.com\/sumarios\/sum03\/sumario_03_006_es.asp\"><br \/><\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Carlos Larrinaga Rodr\u00edguez<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/dossier7_03.pdf\">El ferrocarril del Norte y su enlace transpirenaico a mediados del siglo XIX<\/a><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/span><\/strong><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #000000;\">Gracias a las leyes promulgadas por los progresistas en 1855 y 1856, el grupo financiero franc\u00e9s de los P\u00e9reire decidi\u00f3 llevar a cabo la l\u00ednea del Norte con el objeto de empalmar Madrid con Ir\u00fan y Francia. Los P\u00e9reire ten\u00edan grandes expectativas en este trazado porque ten\u00edan tambi\u00e9n la concesi\u00f3n del ferrocarril del Midi franc\u00e9s, que habr\u00eda de unir la frontera con Burdeos y, por ende, con Par\u00eds. Adem\u00e1s, su pretensi\u00f3n era hacer de Valladolid la gran ciudad comercial, industrial, financiera y ferroviaria del norte de Espa\u00f1a. De ah\u00ed que estuvieran interesados en enlazar Madrid con la capital castellana y \u00e9sta con la frontera francesa. Frente a este enlace transpirenaico, Navarra luch\u00f3 encarecidamente, con el sost\u00e9n de La Rioja y de Soria, para que el enlace ferroviario transfronterizo en los Pirineos occidentales se hiciera por el valle de los Alduides, permitiendo as\u00ed la uni\u00f3n con la l\u00ednea del Midi en el puerto franc\u00e9s de Bayona. Con este trazado, apoyado por Jos\u00e9 de Salamanca y los Rothschild, los productos de estas provincias y los aragoneses podr\u00edan encontrar un excelente mercado en Francia, con lo que sus exportaciones se ver\u00edan incrementadas y sus beneficios aumentar\u00edan considerablemente. El ferrocarril, una vez m\u00e1s, se presentaba como el gran instrumento de modernizaci\u00f3n de una regi\u00f3n o \u00e1rea determinada, a la vez que fuente de conflicto.<\/span><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Jorge Schvarzer y Teresita G\u00f3mez<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/dossier8_03.pdf\">El ferrocarril del Oeste en la Argentina: entre las demandas de la ciudad y el campo (1854-1870)<\/a><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/span><\/strong><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #000000;\">Este art\u00edculo pretende analizar la experiencia del Ferrocarril Oeste que, hacia 1850, intent\u00f3 comunicar Buenos Aires con las regiones m\u00e1s distantes de la pampa. Dos d\u00e9cadas despu\u00e9s, este ferrocarril apenas superaba los 20 km de v\u00eda, pero la aportaci\u00f3n de esta pionera empresa ferroviaria fue muy significativa.<br \/>Contribuy\u00f3 a promover el crecimiento urbano, junto con otras l\u00edneas construidas en el territorio de la provincia de Buenos Aires, en cuya \u00e1rea se asentaban con firmeza, generando durante dos d\u00e9cadas un notable tr\u00e1fico de viajeros, que result\u00f3 ser m\u00e1s importante que el de mercanc\u00edas en t\u00e9rminos econ\u00f3micos y sociales. Dicho tr\u00e1fico propici\u00f3 la expansi\u00f3n de la ciudad m\u00e1s all\u00e1 de sus antiguos l\u00edmites geogr\u00e1ficos y una intensa revalorizaci\u00f3n del suelo en la franja que atravesaba su trazado.<\/span><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Elena Salerno<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #ff6600;\"><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/dossier9_03.pdf\">Los Ferrocarriles del Estado, conectividad y pol\u00edtica en la Argentina<\/a><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/strong><span style=\"color: #000000;\">En la Argentina, el Estado financi\u00f3, construy\u00f3 y oper\u00f3 los ferrocarriles estatales guiado por un criterio de subsidiariedad. Durante la etapa liberal foment\u00f3 las econom\u00edas regionales construyendo en lugares adonde no llegaban los capitales privados y fortaleciendo pol\u00edtica y econ\u00f3micamente a las elites provinciales. En ese tiempo se alternaron dos tendencias: una, que favoreci\u00f3 la inversi\u00f3n estatal y otra, que propici\u00f3 la venta de ramales rentables con el objeto de reducir la participaci\u00f3n estatal o invertir en regiones m\u00e1s apartadas con baja o nula rentabilidad econ\u00f3mica.<br \/>A partir del gobierno de Yrigoyen (1916-1922), se introdujeron cambios y se modific\u00f3 parcialmente la orientaci\u00f3n de la pol\u00edtica ferroviaria. Se puso fin a los planes de venta o arriendo de las l\u00edneas del Estado, se retomaron las obras de ampliaci\u00f3n de la red y, para mejorar su rentabilidad, se impulsaron los estudios de un acceso directo a la ciudad de Buenos Aires. Cuando los Ferrocarriles del Estado finalmente llegaron a la Capital Federal a fines de la d\u00e9cada del treinta, el contexto de competencia con el transporte automotor marc\u00f3 el inicio de su decadencia. A\u00fan entonces, el Estado argentino mantuvo una pol\u00edtica subsidiaria tendente a salvaguardar de los inversores ingleses interesados en abandonar una actividad que hab\u00eda dejado de ser rentable.<\/span><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Manuel Sim\u00f3 Rodr\u00edguez<br \/><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/patrimonio03_2.pdf\">Los archivos de empresa en Andaluc\u00eda<\/a><\/span><br \/><\/span><\/strong><\/span><span style=\"color: #ff6600;\"><strong><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/strong><span style=\"color: #000000;\">El presente art\u00edculo trata de hacer una revisi\u00f3n y puesta al d\u00eda del estado actual de los archivos de empresa en la Comunidad Aut\u00f3noma de Andaluc\u00eda. La dispersi\u00f3n de las fuentes y el escaso conocimiento de estos archivos hacen dif\u00edcil la tarea. Tras dar un repaso a los principales fondos documentales, se plantea la necesidad de, por un lado, reforzar los instrumentos p\u00fablicos de informaci\u00f3n y protecci\u00f3n de estos archivos y, por otro, apoyar las escasas, pero interesantes, iniciativas que se desarrollan en el \u00e1mbito privado. Con pol\u00edticas activas ser\u00e1 posible incorporar estas fuentes de conocimiento del mundo socio-econ\u00f3mico al rico patrimonio archiv\u00edstico andaluz.<\/span><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Albert Taul\u00e9 Tello<br \/><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/patrimonio03_1.pdf\">Presencia p\u00fablica de los archivos empresariales en Catalu\u00f1a<\/a><\/span><br \/><\/span><\/strong><\/span><span style=\"color: #ff6600;\"><strong><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/strong><span style=\"color: #000000;\">El art\u00edculo analiza la presencia p\u00fablica de los fondos de car\u00e1cter empresarial, industrial, comercial y profesional, de car\u00e1cter hist\u00f3rico, que se encuentran en los archivos p\u00fablicos de Catalu\u00f1a. Esta presencia se puede constatar en dos \u00e1mbitos principalmente: por un lado, en el \u00e1mbito propio de la archiv\u00edstica, donde destaca la labor del Arxiu Nacional de Catalunya, de l&#8217;Arxiu Hist\u00f2ric de Sabadell y el Arxiu Municipal de Barcelona. La edici\u00f3n de inventarios y la colaboraci\u00f3n en eventos que permitan la difusi\u00f3n de los fondos industriales son las principales apuestas de los archivos.<br \/>Por otro lado, en el \u00e1mbito m\u00e1s general del patrimonio hist\u00f3rico. En \u00e9ste \u00faltimo, se hace menci\u00f3n de la tendencia proclive a recuperar los fondos ligados al \u00abmundo del trabajo\u00bb, con el trabajo realizado por la Fundaci\u00f3n Garc\u00eda Cipriano-Arxiu Hist\u00f2ric de la CONC, y a la atenci\u00f3n del patrimonio documental industrial por parte de la arqueolog\u00eda industrial.<br \/>A pesar de los recientes ejemplos de difusi\u00f3n, una red com\u00fan donde participen los centros interesados, similar a la que existe en Catalu\u00f1a respecto al patrimonio mueble y inmueble industrial, permitir\u00eda una mayor proyecci\u00f3n de este patrimonio documental.<\/span><\/span><\/p><h3><em><span style=\"color: #000000;\"><strong>Rese\u00f1as<\/strong><\/span><\/em><\/h3><p><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/resena1_03.pdf\"><strong>\u2666 Rafael Alcaide Gonz\u00e1lez<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\">Aguilar Civera, I. y Vidal Olivares, J. (Coord.) (2002), <em>150 a\u00f1os del ferrocarril en<\/em><em> la <\/em><em>Comunidad Valenciana, 1852-2002<\/em><\/span><\/strong><\/a><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/www.tstrevista.com\/tstpdf\/tst_03\/resena2_03.pdf\"><br \/><strong>\u2666 Francisco Polo Muriel<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\">Franz Anton Gerstner (1997), <em>Early American Railroads<\/em><\/span><\/strong><\/a><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/resena3_03.pdf\"><br \/><strong>\u2666 Javier Olivares <\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\">Lena Andersson Skog y Olle Kranz (Editores) (1999), <em>Institutions in the Transport and <br \/>Communications Industries. State and Private Actors in the Making of Institutional Patterns, <br \/>1850-1990<\/em><\/span><\/strong><\/a><br \/><strong>\u2666 <a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/resena3_03.pdf\">Miguel Jim\u00e9nez<\/a><\/strong><span style=\"color: #ff6600;\"><strong><br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/11\/resena4_03.pdf\"><span style=\"color: #fb0404;\">Jos\u00e9 A. Tartajo, Juanjo Olaizola Elordi, Jos\u00e9 Mar\u00eda Valero, J. Pe\u00f1a, Jordi Ib\u00e1\u00f1ez, Enrique <br \/>Andr\u00e9s Gramage, Lluci\u00e1 Giner, Emilio Gard\u00e9 y Hugh Taylor (2001), <i>Troleb\u00fas<\/i><\/span><\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-inner-column elementor-element elementor-element-cd819e1\" data-id=\"cd819e1\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-a29f70d elementor-widget elementor-widget-image\" data-id=\"a29f70d\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"image.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-image{text-align:center}.elementor-widget-image a{display:inline-block}.elementor-widget-image a img[src$=\".svg\"]{width:48px}.elementor-widget-image img{vertical-align:middle;display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"689\" height=\"943\" src=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/p3.jpg\" class=\"attachment-full size-full wp-image-5825\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/p3.jpg 689w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/p3-219x300.jpg 219w\" sizes=\"auto, (max-width: 689px) 100vw, 689px\" \/>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-82e3b03 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"82e3b03\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-22d14b7\" data-id=\"22d14b7\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-inner-section elementor-element elementor-element-f6e2ad9 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"f6e2ad9\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-inner-column elementor-element elementor-element-8e312ac\" data-id=\"8e312ac\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-inner-column elementor-element elementor-element-d420697\" data-id=\"d420697\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>TsT 3-4. 2002. Dossier \u2666 Tam\u00e1s Szmrecs\u00e1nyiInfraestructural services and foreign capital in the Brazilian economy (1850-1930)Resumen:Este art\u00edculo trata de la inicial expansi\u00f3n de la infraestructura de los servicios en Brasil y del papel desempe\u00f1ado en dicha expansi\u00f3n por los pr\u00e9stamos e inversiones extranjeras, considerados como factores integradores de la econom\u00eda nacional del pa\u00eds. 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