{"id":3459,"date":"2023-06-28T14:07:49","date_gmt":"2023-06-28T14:07:49","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=3459"},"modified":"2023-10-29T07:03:17","modified_gmt":"2023-10-29T07:03:17","slug":"mataro_s4","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/mataro_s4\/","title":{"rendered":"Sessi\u00f3 IV."},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"3459\" class=\"elementor elementor-3459\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-2df2083 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"2df2083\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-fa9c978\" data-id=\"fa9c978\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-cf2b208 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"cf2b208\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><span style=\"color: #000000;\"><strong>SESSI\u00d3 IV.<\/strong><\/span><\/h3><h5><span style=\"color: #000000;\"><strong>Hist\u00f2ria ferrovi\u00e0ria-urbana.\u00a0<br \/>Luis Santos i Ganges i Doralice S\u00e1tyro Maia (Coordinadors).<\/strong><\/span><\/h5><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Sheila Palomares Alarc\u00f3n (Universitat de Ja\u00e9n)<\/strong><strong><br \/><em>La influ\u00e8ncia del ferrocarril en projectar els primers magatzems reguladors d&#8217;oli del Sindicat Vertical de l&#8217;Olivera<\/em><br \/><\/strong>A meitat del segle XX, entre els principals sectors que caracteritzaven la ind\u00fastria agroaliment\u00e0ria andalusa, el sector ole\u00edcola ocupava un paper principal. Malgrat que es tractava d&#8217;una ind\u00fastria que requeria a les alm\u00e0sseres al costat de les zones de cultiu, l&#8217;increment exponencial de la demanda va facilitar la modernitzaci\u00f3 del sector, l&#8217;augment de la producci\u00f3, i, per tant, la necessitat de m\u00e9s espai per a emmagatzemar l&#8217;oli.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Encara que la historiografia sobre la ind\u00fastria agroaliment\u00e0ria no ha establert una relaci\u00f3 entre la ind\u00fastria ole\u00edca i el ferrocarril, els magatzems reguladors d&#8217;oli demostren el contrari. Si b\u00e9 \u00e9s cert que la majoria de les alm\u00e0sseres es van situar en les zones de producci\u00f3 al costat de vies de comunicaci\u00f3 per carretera, en el moment en el qual va ser fonamental un transport efectiu i r\u00e0pid per a despla\u00e7ar grans quantitats d&#8217;oli, s\u00ed que es va considerar el transport per ferrocarril com a prioritari.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En aquest context va sorgir en 1945 la xarxa de magatzems reguladors d&#8217;oli del Sindicat Vertical de l&#8217;Olivera que va construir dotze unitats fins a 1960 en tres fases diferenciades, sent la primera objecte d&#8217;aquesta recerca.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Amb aquesta comunicaci\u00f3 es pret\u00e9n contribuir a la Hist\u00f2ria Ferrovi\u00e0ria analitzant la import\u00e0ncia que va tenir el ferrocarril a l&#8217;hora de determinar l&#8217;empla\u00e7ament dels magatzems reguladors d&#8217;oli del Sindicat Vertical de l&#8217;Olivera, aix\u00ed com en projectar la seva arquitectura, ja que morfol\u00f2gicament es van dissenyar considerant les vies com la seva \u201cfa\u00e7ana\u201d principal.<\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Elvira Khairullina (Universitat de Valladolid)<\/strong><strong><br \/><em>La planificaci\u00f3 de tramvia en noves \u00e0rees residencials de la RDA, RSC i URSS en els 1970s<\/em><br \/><\/strong>Durant el per\u00edode de postguerra, el tramvia va ser abandonat a favor de transport automobil\u00edstic en la majoria dels pa\u00efsos europeus capitalistes i socialistes. En paral\u00b7lel, la r\u00e0pida urbanitzaci\u00f3 va condicionar greus problemes de congesti\u00f3 del tr\u00e0nsit i d&#8217;accessibilitat de les persones. Aix\u00f2 va potenciar el paper de tramvia en ciutats i va accelerar la necessitat de la seva integraci\u00f3 amb la planificaci\u00f3 urbana. En aquest context, el nou programa de nous habitatges iniciada a principis dels anys 70 als pa\u00efsos del socialisme real es va considerar com l&#8217;oportunitat per a reconsiderar la planificaci\u00f3 de transport. Encara que no es va aconseguir formar una aproximaci\u00f3 homogene\u00eftzada i es van desenvolupar diferents conceptes i solucions.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">L&#8217;objectiu d&#8217;aquest treball \u00e9s comprendre per qu\u00e8 la planificaci\u00f3 de tramvia difereix dins del r\u00e8gim socialista, i com aix\u00f2 va afectar en l&#8217;estructura i l&#8217;espai de noves \u00e0rees residencials. Per a aix\u00f2, s&#8217;aplicar\u00e0 l&#8217;an\u00e0lisi comparativa d&#8217;estudis te\u00f2rics, aix\u00ed com de plans i projectes urbans i de transport de les tres \u00e0rees residencials, Gorbitz (Dresden, Rep\u00fablica Democr\u00e0tica d&#8217;Alemanya (RDA)), L\u00ed\u0161e\u0148 (Brno, Rep\u00fablica Socialista Checoeslovaca (RSC)) i Sykhiv (Le\u00f3polis, la Uni\u00f3 Sovi\u00e8tica (URSS)). Es conclou que les difer\u00e8ncies en la planificaci\u00f3 de tramvia van ser condicionades per diferent nivell del control pol\u00edtic en urbanisme, de la cr\u00edtica del Moviment Modern i de la interrelaci\u00f3 entre urbanisme i planificaci\u00f3 de transport. Com el resultat, les \u00e0rees residencials estudiades tenen variacions en l&#8217;organitzaci\u00f3 de l\u00ednies i de parades tramvi\u00e0ries el que marca les difer\u00e8ncies en la prioritat de tramvies i vianants.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/khairyllina.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Federico Meneghini Sassoli (UNIPV, It\u00e0lia)<\/strong><strong><br \/><em>Batignolles i Breda: l&#8217;organitzaci\u00f3 de l&#8217;espai urb\u00e0 al voltant de dues f\u00e0briques de construcci\u00f3 de ferrocarrils<\/em><br \/><\/strong>L&#8217;objectiu d&#8217;aquesta presentaci\u00f3 \u00e9s presentar una obra en curs, que il\u00b7lustra part de la meva tesi actual centrada en la complexa relaci\u00f3 entre la ciutat i les ind\u00fastries ferrovi\u00e0ries de Mil\u00e0 i Par\u00eds, titulada <em>Quando l&#8217;industria ferroviaria crea la citt\u00e0: flussi di merci, urbanizzazione e industrializzazione a Parigi e Milano (anni 1880 \u2013 1910).<\/em><em><br \/><\/em>En aquest contingut pretenc descriure la part espacial d&#8217;aquesta recerca. Presentar\u00e9 l&#8217;espai urb\u00e0 al voltant d&#8217;aquestes f\u00e0briques i el mecanisme darrere de la seva organitzaci\u00f3 a la fi del segle XIX. Com que aquesta organitzaci\u00f3 no era nom\u00e9s una q\u00fcesti\u00f3 pr\u00e0ctica, sin\u00f3 tamb\u00e9 un equilibri de poder entre actors p\u00fablics i privats. Continu de lluites i cooperaci\u00f3 entre la Societ\u00e9 de Construction de Batignolles i la Societ\u00e0 Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche i les dues ciutats amfitriones, Par\u00eds i Mil\u00e0 respectivament. Aquesta relaci\u00f3 canviant est\u00e0 vinculada a la pres\u00e8ncia de doble tall de les plantes industrials. Aquestes dues plantes eren alhora una font d&#8217;oportunitats, riquesa i ocupaci\u00f3 per als habitants. Per\u00f2 al mateix temps van ser una font de contaminaci\u00f3, soroll i, sobretot, van ser instal\u00b7lacions de gran envergadura espacial que buscaven noves terres per a expandir-se.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Les fonts utilitzades provenen de dos canals principals: fonts d&#8217;administraci\u00f3 p\u00fablica en arxius com els Arxius de la Ville de Par\u00eds o els Arxius Nacionals de Par\u00eds i l&#8217;Arxiu Civico Storico e Biblioteca Trivulziana de Mil\u00e0. Aquests presenten la voluntat de l&#8217;administraci\u00f3 de la ciutat de controlar el seu espai limitant-lo i governant-lo. El segon canal estar\u00e0 format per fonts dels arxius empresarials de Roubaix i Sesto San Giovanni respectivament. Aquests presentaran les necessitats i intencions de les dues empreses.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Meneghini.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Javier Revilla (Universitat de Lle\u00f3)<\/strong><strong><br \/><em>100 anys de via estreta a la ciutat de Lle\u00f3: la \u2018Estaci\u00f3 de Matallana\u2019<\/em><br \/><\/strong>Des de 1894 xiulaven les locomotores del ferrocarril \u201chuller\u201d entre La Robla (Lle\u00f3) i Balmaseda (Biscaia) impulsat per industrials bascos interessats a despla\u00e7ar el carb\u00f3 extret de les conques lleoneses fins a les seves f\u00e0briques. Per\u00f2 tampoc van menysprear els beneficis del transport de viatgers, per la qual cosa aviat el van connectar amb Bilbao per un extrem i van buscar portar-lo fins a Lle\u00f3 per l&#8217;altre.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Aix\u00f2 \u00faltim es va retardar fins a maig de 1923 i, amb aix\u00f2, la ciutat de Lle\u00f3 va tenir la seva segona estaci\u00f3 de ferrocarril. A la de via ampla inaugurada en 1863 es va sumar la de via estreta denominada \u201cEstaci\u00f3 de Matallana\u201d per enlla\u00e7ar Lle\u00f3 amb Matallana de Tor\u00edo, punt de connexi\u00f3 amb el tren huller gr\u00e0cies a un tra\u00e7at de tot just 30 quil\u00f2metres.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Es compleix ara el centenari d&#8217;aquesta estaci\u00f3 de via estreta projectada per Luis del Riu, qui va decidir donar un estil tradicional a l&#8217;edifici de viatgers, que va incorporar tamb\u00e9 panells de taulells i una petita marquesina de ferro.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Amb la disculpa de l&#8217;aniversari, en aquest treball estudiarem els avatars que l&#8217;estaci\u00f3 ha vist al llarg del seu segle, per\u00edode en el qual comprovarem l&#8217;evoluci\u00f3 tant de la terminal com de la ciutat. Tamb\u00e9 explicarem els projectes que van existir per a enlla\u00e7ar-la amb altres ferrocarrils, alguna cosa que finalment mai va succeir. I amb alleujament coneixerem les temptatives d&#8217;acabar amb l&#8217;edifici de viatgers en diverses \u00e8poques, aix\u00ed com els nous usos que han rebut algunes parts, com les dues naus del cocher\u00f3n que acullen Espai Vies des de 2010, un din\u00e0mic centre cultural per a la joventut lleonesa.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Culminarem amb una descripci\u00f3 de l&#8217;estat actual de l&#8217;estaci\u00f3, que espera \u201ctemporalment\u201d des de setembre de 2011 la volta dels trens i els viatgers, immersa en un interminable proc\u00e9s d&#8217;integraci\u00f3 en ple centre de la ciutat de Lle\u00f3.<br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Luciana Massami Inoue (UFSJ, Brasil)<\/strong><strong><br \/><em>A Estradade Ferrro Oeste de Minas e seus impactos urbanos<br \/><\/em><\/strong>Esta presenta\u00e7\u00e3o faz parte de uma pesquisa em andamento, das ferrovias em Minas Gerais, centrando-se inicialmente no caso da Estrada do Ferro Oeste de Minas, ferrovia que cruza a cidade de S\u00e3o Jo\u00e3o del-Rei \u2013 MG, cidade esta que teve sua import\u00e2ncia em \u00e9pocas da minaera\u00e7\u00e3o no Brasil col\u00f4nia e possui um patrim\u00f4nio industrial, para al\u00e9m da ferrovia, que merece ser investigado.<br \/>A pesquissa possui como ponto de partida e utilza-se da mesma metodologia empregada na tese de doutorado sobre a hist\u00f3ria da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, onde foi verificada a import\u00e2ncia desta juntamente com outras principais ferrovias, no desenho do territ\u00f3rio paulista, relacionando-se com o caf\u00e9, a imigra\u00e7\u00e3o e a urbaniza\u00e7\u00e3o destes espa\u00e7os. Na atual pesquisa busca-se verificar se a ferrovia teve a mesma import\u00e2ncia e impacto nas cidades as quais atravessou. Como metodologia, baseia-se na hist\u00f3ria, na historia da empresa como tamb\u00e9m utiliza-se para a leitura dos espa\u00e7os, a morfologia urbana.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Massami.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Daniel Mar\u00edn Arroyo (JCCM \/\/ UNED)<\/strong><strong><br \/><em>El ferrocarril enmig del no-res: l&#8217;estaci\u00f3 d&#8217;Horta de Valdecar\u00e1banos, Toledo<\/em><br \/><\/strong>L&#8217;estaci\u00f3 d&#8217;Horta de Valdecar\u00e1banos, en la l\u00ednia de Madrid a Alacant, va ser constru\u00efda en la fase d&#8217;ampliaci\u00f3 del ferrocarril d&#8217;Aranjuez a Almansa. Des de la seva construcci\u00f3, fa ara 168 anys, la seva relaci\u00f3 amb el nucli poblacional hom\u00f2nim ha estat complexa. Entre Horta i la seva estaci\u00f3 mesuraven 8 km, la qual cosa ha suposat que entre el municipi i el seu ferrocarril s&#8217;han entrella\u00e7at connexions d&#8217;una certa complexitat per a aprofitar els avantatges del cam\u00ed de ferro. En l&#8217;estaci\u00f3 es van produir intercanvis de tota mena, es van construir cellers per a aprofitar l&#8217;agricultura de vinyes de la zona, es va crear una tarifa espec\u00edfica de MZA per a la c\u00e0rrega de fada en petita velocitat, va haver-hi brots epid\u00e8mics de tos ferina i paludisme bastant greus en les caselles dels treballadors ferroviaris, etc.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La proposta que elevo a la seva consideraci\u00f3 \u00e9s la d&#8217;analitzar l&#8217;evoluci\u00f3 de l&#8217;estaci\u00f3 d&#8217;Horta de Valdecar\u00e1banos amb el seu entorn, realitzant una visi\u00f3 conjunta que estudi\u00ef l&#8217;esdevenir hist\u00f2ric dels edificis ferroviaris (el canvi d&#8217;estaci\u00f3, el tancament del moll, la instal\u00b7laci\u00f3 l&#8217;edifici d&#8217;enclavaments, el moll descobert dels cellers Bilba\u00efns, etc.) i tamb\u00e9 la relaci\u00f3 econ\u00f2mica, social, pol\u00edtica i ambiental de les construccions ferrovi\u00e0ries respecte a la petita poblaci\u00f3 toledana d&#8217;Horta de Valdecar\u00e1banos.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">S&#8217;oferir\u00e0 tamb\u00e9 una visi\u00f3 patrimonial de l&#8217;estaci\u00f3, sobretot per a recordar els edificis que avui dia, desgraciadament, han desaparegut. S&#8217;inclour\u00e0 un ap\u00e8ndix documental on s&#8217;oferir\u00e0 l&#8217;evoluci\u00f3 de les vistes en planta de l&#8217;estaci\u00f3 d&#8217;Horta, aix\u00ed com altres documents d&#8217;inter\u00e8s.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Marin.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Pablo Alonso Villa (Universitat de Valladolid), Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez Goicolea (Universitat de Valladolid), Fernado Zapara\u00edn Hern\u00e1ndez (Universitat de Valladolid)<\/strong><strong><br \/><em>Relaci\u00f3 entre ferrocarril i teixit empresarial a Valladolid<\/em><br \/><\/strong>Es pret\u00e9n determinar la relaci\u00f3 que va existir a Valladolid entre el ferrocarril i el teixit empresarial en el per\u00edode 1860-1950. En primer lloc, s&#8217;examina aquesta simbiosi des de la geografia urbana, representant en el pla la disposici\u00f3 de les noves empreses en relaci\u00f3 amb les l\u00ednies de ferrocarril. El grau d&#8217;implicaci\u00f3 varia, des de parcel\u00b7les amb apartadors, a altres confrontants o pr\u00f2ximes. En segon lloc, mitjan\u00e7ant una aproximaci\u00f3 d&#8217;hist\u00f2ria econ\u00f2mica, s&#8217;analitza la possible vinculaci\u00f3 que aquestes empreses van establir amb el ferrocarril, des de les quals produ\u00efen b\u00e9ns ferroviaris o subministraven components, fins a les quals nom\u00e9s demandaven aquest transport. Per a aix\u00f2 es compta amb el major cens d&#8217;empreses del per\u00edode, on es recullen, a m\u00e9s de la seva ubicaci\u00f3 espacial, dades concernents al seu sector d&#8217;activitat i al seu per\u00edode d&#8217;activitat; i amb estad\u00edstiques de les diferents mercaderies que es transportaven des de l&#8217;estaci\u00f3 de Nord.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Alonso.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Doralice S\u00e1tyro Maia (UFPB), Luis Santos i Ganges (Ra\u00efm)<\/strong><strong><br \/><em>El ferrocarril a les ciutats interm\u00e8dies del Brasil i Espanya: una pe\u00e7a funcional de centralitat i de segregaci\u00f3 socioespacial?<\/em><br \/><\/strong>El ferrocarril \u00e9s un equipament t\u00e8cnic que contribueix fortament a l&#8217;expansi\u00f3 del capital, constituint en el segon quart del segle XIX la principal xarxa de control territorial. No obstant aix\u00f2, aquest mateix equipament quan es desplega a les ciutats, es converteix en un element estructurador de l&#8217;espai, delimitant la morfologia urbana i la din\u00e0mica socioespacial. Certament, el grau d&#8217;intensitat no \u00e9s el mateix a tot arreu, fins i tot en el mateix pa\u00eds. No obstant aix\u00f2, a excepci\u00f3 de les disson\u00e0ncies espaciotemporals i els diferents graus d&#8217;intensitat, es poden observar els canvis en l&#8217;estructura de les ciutats provocats pel ferrocarril. A m\u00e9s, cal considerar que les repercussions de la implantaci\u00f3 del ferrocarril a les ciutats interm\u00e8dies, aquelles que no es constitu\u00efen com a grans metr\u00f2polis, van ser fonamentals per a la seva expansi\u00f3 i\/o reestructuraci\u00f3, havent-se constitu\u00eft, en molts casos, en fronteres i\/o barreres, provocant, al seu torn, la segregaci\u00f3 soci-espacial.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">D&#8217;aquesta manera, l&#8217;objectiu d&#8217;aquest treball \u00e9s analitzar la import\u00e0ncia del ferrocarril respecte a la centralitat intraurbana i comprovar la constituci\u00f3 del proc\u00e9s de segregaci\u00f3 en ciutats interm\u00e8dies de dos pa\u00efsos situats en diferents continents, amb hist\u00f2ries i processos d&#8217;urbanitzaci\u00f3 diferents: el Brasil i Espanya. Per a aix\u00f2, es van triar alguns casos: A Espanya, Lle\u00f3 i Valladolid, totes dues situades en la Comunitat Aut\u00f2noma de Castella i Lle\u00f3; al Brasil, Campina Gran i Caruaru, ciutats situades a la Regi\u00f3 Nord-est.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Les preguntes que guien la recerca s\u00f3n: Sent el ferrocarril un element t\u00e8cnic modern, quins s\u00f3n els principals canvis i\/o resultats en l&#8217;estructura d&#8217;aquestes ciutats? Va ser el ferrocarril un motor de l&#8217;expansi\u00f3 del teixit urb\u00e0 i de l&#8217;estructuraci\u00f3 de la ciutat? La formaci\u00f3 dels centres urbans est\u00e0 relacionada amb la instal\u00b7laci\u00f3 de l&#8217;equipament ferroviari? I a les ciutats on ja existia una centralitat consolidada, com era la relaci\u00f3 amb la zona on es va construir l&#8217;estaci\u00f3 de tren? El ferrocarril es constitueix en una l\u00ednia de demarcaci\u00f3 per a l&#8217;expansi\u00f3 urbana? Es converteix en una l\u00ednia segregadora o no? Aquestes preguntes, encara que no tinguin una resposta completa, s\u00f3n la matriu de la recerca.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Satyro_Santos.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><\/span><\/p><p><strong>Juan Manuel Zaguirre Fern\u00e1ndez<br \/><em>El anhelo de una Estaci\u00f3n Central Intermodal para Tarragona: \u201cPonent-Horta Gran\u201d, la intermodalidad m\u00e1s eficaz para el Camp de Tarragona<br \/><\/em><\/strong>En Tarragona, el dise\u00f1o de la red ferroviaria y la pol\u00e9mica ubicaci\u00f3n de estaciones (urbanas y perif\u00e9ricas) sigue suscitado controversias acumuladas a partir de la segunda mitad del s. XIX. El motivo aparente reside en la dif\u00edcil confecci\u00f3n del v\u00ednculo infraestructural entre Reus-Tarragona, pero un an\u00e1lisis hist\u00f3rico, socio-econ\u00f3mico y morfol\u00f3gico sobre esta proximidad de intereses y oportunidades pone de manifiesto que, si la actual triangulaci\u00f3n de trazados ejerce de v\u00ednculo, excusa y soporte para alojar gran parte del desarrollo econ\u00f3mico y social del Camp de Tarragona, la oportunidad de las tangencias entre estas infraestructuras puede llegar a generar mayor intermodalidad que el territorio a\u00fan no reconoce como propia. La investigaci\u00f3n concluye que la respuesta a esta demanda de interconexiones pasa por explorar siempre la intermodalidad m\u00e1s eficaz. Y en este sentido la rica tangencia de trazados en torno a la nueva centralidad \u201cPonent-Horta Gran\u201d combina m\u00e1s eficazmente los flujos territoriales e infraestructurales y las din\u00e1micas propias de ubicar una nueva Estaci\u00f3n Central Intermodal en un entorno urbano.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Zaguirre.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Indibil Solans Ib\u00e1\u00f1ez (Universitat Rovira i Virgili), Juan Manuel Zaguirre Fern\u00e1ndez (Universitat Rovira i Virgili)<\/strong><strong><br \/><em>Saragossa i el ferrocarril: Reflexions entorn del conflicte i resoluci\u00f3 en l&#8217;espai urb\u00e0<\/em><br \/><\/strong>L&#8217;exploraci\u00f3 precisa i detallada de cartografies, fotos, pl\u00e0nols parcel\u00b7laris, plans Generals d&#8217;Ordenaci\u00f3 Urbana i altres documents ha servit de base per a identificar i interpretar la incid\u00e8ncia i influ\u00e8ncia que el ferrocarril ha tingut en la forma general de la ciutat.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La comunicaci\u00f3 busca generar i aportar reflexions sobre el binomi conflicte i resoluci\u00f3 que s&#8217;estableix en la relaci\u00f3 entre ciutat i ferrocarril, i com les diferents actuacions tant realitzades com en proc\u00e9s, dutes a terme en les cinc estacions a la ciutat de Saragossa, han influ\u00eft sobre la forma d\u2019urbs de maneres diferents. I com al mateix temps la ubicaci\u00f3 i funci\u00f3 que van exercir cadascuna d&#8217;elles, va produir clares diferenciacions en el creixement urb\u00e0 esdevingut en les seves proximitats.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Conflicte ent\u00e8s quan es generen en la trama urbana teixits inconnexos, discontinu\u00eftats, buits, disfuncions, forats, l\u00edmits, davanteres\u2026. amb restes encara a la ciutat i al qual va respondre amb resolucions urbanes, a trav\u00e9s dels seus Plans Generals d&#8217;Ordenaci\u00f3 Urbana, afavorint i possibilitant la continu\u00eftat del teixit urb\u00e0, l&#8217;abs\u00e8ncia de buits, sense l\u00edmits, sense disfuncions\u2026.Resolucions que estan molt presents en l&#8217;actualitat, com en els terrenys desafectats d&#8217;\u00fas ferroviari de l&#8217;estaci\u00f3 del Portell, terrenys i espai d&#8217;oportunitat per a la ciutat i per a absorbir el l\u00edmit entre el barri de les Del\u00edcies i el centre de la ciutat.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Sense oblidar i remarcant com les estacions, en el conjunt de la infraestructura ferrovi\u00e0ria, han estat i s\u00f3n elements essencials, peces clau, del paisatge urb\u00e0, que poden integrar-se a la ciutat. Per\u00f2 per la seva magnitud i especial idiosincr\u00e0sia i sobretot per l&#8217;especial relaci\u00f3 de confrontaci\u00f3 i di\u00e0leg, ferrocarril i estacions, resulten ser factors fonamentals en la configuraci\u00f3 i transformaci\u00f3 urbana.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Solans_Zaguirre.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\">\u00a0<\/span><span style=\"color: #000000;\"><strong>P\u00d3STER<\/strong><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Jordi Mart\u00ed Henneberg (Universitat de Lleida), Mateu Morillas Vaig tornar (Universitat de Lleida), Kerstin Burckhart (Generalitat de Catalunya)<\/strong><strong><br \/><em>Impacte Una mirada hist\u00f2rica i una an\u00e0lisi actual de la intermodalitat a les estacions del tren d&#8217;alta velocitat a Catalunya<\/em><br \/><\/strong>Com es varen connectar les estacions d&#8217;alta velocitat en el moment de la seva inauguraci\u00f3 fa dues d\u00e8cades?<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Com ha evolucionat fins al present aquesta intermodalitat entre el tren d&#8217;alta velocitat i el tren convencional i la resta de mitjans de transport?<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Aquestes s\u00f3n dos de les preguntes principals a les quals es pret\u00e9n donar resposta en aquesta comunicaci\u00f3. Despr\u00e9s d&#8217;haver pogut investigar la interconnexi\u00f3 del tren d&#8217;alta velocitat en el moment de la seva arribada al territori catal\u00e0 fa ja dues d\u00e8cades, volem comprar la situaci\u00f3 inicial amb l&#8217;actual en quatre estacions d&#8217;alta velocitat, en concret Figueres, Girona, Camp de Tarragona i Lleida.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En aquesta l\u00ednia, proposem realitzar una an\u00e0lisi de la intermodalitat a partir de quatre casos d&#8217;estudi: les estacions d&#8217;alta velocitat de Figueres, Girona, Camp de Tarragona i Lleida.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Per a aix\u00f2 en primer lloc es recopilaran dades dels horaris del transport p\u00fablic que arriba a cadascuna de les quatre estacions i es plasmaran en esquemes anal\u00edtics. A m\u00e9s, es recopilaran tamb\u00e9 les oportunitats inicials i actuals d&#8217;arribar a aquestes estacions a peu i en vehicle privat motoritzat i no motoritzat. Ser\u00e0 a trav\u00e9s d&#8217;un s\u00e8rie de mapes que es visualitzaran les connexions que tenen aquestes estacions amb la seva \u00e0rea d&#8217;influ\u00e8ncia.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Aquest rep\u00e0s de l&#8217;evoluci\u00f3 de la interconnexi\u00f3 ferrovi\u00e0ria ens portar\u00e0 a plantejar problemes i realitzar reflexions sobre millores i possibles tend\u00e8ncies futures en el context de la connexi\u00f3 de l&#8217;alta velocitat a Catalunya.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/poster1.jpg\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>SESSI\u00d3 IV. Hist\u00f2ria ferrovi\u00e0ria-urbana.\u00a0Luis Santos i Ganges i Doralice S\u00e1tyro Maia (Coordinadors). Sheila Palomares Alarc\u00f3n (Universitat de Ja\u00e9n)La influ\u00e8ncia del ferrocarril en projectar els primers magatzems reguladors d&#8217;oli del Sindicat Vertical de l&#8217;OliveraA meitat del segle XX, entre els principals sectors que caracteritzaven la ind\u00fastria agroaliment\u00e0ria andalusa, el sector ole\u00edcola ocupava un paper principal. Malgrat [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[39],"class_list":["post-3459","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3459","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3459"}],"version-history":[{"count":55,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3459\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5051,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3459\/revisions\/5051"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3459"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=3459"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}