{"id":3454,"date":"2023-06-28T13:58:10","date_gmt":"2023-06-28T13:58:10","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=3454"},"modified":"2023-09-24T17:34:35","modified_gmt":"2023-09-24T17:34:35","slug":"mataro_s3","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/mataro_s3\/","title":{"rendered":"Sessi\u00f3 III"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"3454\" class=\"elementor elementor-3454\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-b72a2b1 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"b72a2b1\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-7a27ede\" data-id=\"7a27ede\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-43b8176 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"43b8176\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><strong><span style=\"color: #000000;\">Sessi\u00f3 III.<\/span><\/strong><\/h3><h5><strong><span style=\"color: #000000;\">Construcci\u00f3 i desenvolupament del ferrocarril com infraestructura a Am\u00e8rica llatina: impacte territorial i configuraci\u00f3 d\u2019espais urbans.<\/span><\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\">Coordinadores: Ana Cardoso de Matos (Universidade de \u00c9vora), Guillermo Guajardo (Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico) y Javier Vidal (Universidad de Alicante).<\/span><\/strong><\/h5><p><strong><span style=\"color: #000000;\">Isell Mar\u00eda Guerrero Berm\u00fadez (CIDEHUS-U\u00c9vora, Portugal)<\/span><\/strong><br \/><em><strong><span style=\"color: #000000;\">L&#8217;antic ferrocarril el\u00e8ctric Havana-G\u00fcines, organitzaci\u00f3 del territori i canvi de paisatge des de 1906<\/span><\/strong><\/em><br \/><span style=\"color: #000000;\">El treball a presentar analitza l&#8217;antiga l\u00ednia de ferrocarril el\u00e8ctrica Havana-G\u00fcines (1906) de la companyia \u00abHavana Central Railroad\u00bb, fundada a l&#8217;abril 1905 i la seva influ\u00e8ncia en el desenvolupament de la ind\u00fastria, especialment l&#8217;agroind\u00fastria, aix\u00ed com l&#8217;evoluci\u00f3 del paisatge. Tenint en compte les condicions existents importants per a aquesta mena d&#8217;an\u00e0lisi (hist\u00f2riques, ambientals i funcionals) i l&#8217;heterogene\u00eftat que aquestes condicions presenten entre la Badia de l&#8217;Havana i el poblat g\u00fcinero. Per a aix\u00f2, realitza una an\u00e0lisi detallada de la hist\u00f2ria i els condicionants que van portar a la creaci\u00f3 d&#8217;aquesta l\u00ednia i la seva evoluci\u00f3 en el temps, aix\u00ed com la influ\u00e8ncia que ha tingut en la conformaci\u00f3 del paisatge i l&#8217;ordenaci\u00f3 del territori, entre el punt inicial i el final del tram d&#8217;estudi, amb tots els elements interceptats, tant d&#8217;origen natural com provocats per l&#8217;activitat humana. La recerca sobre la l\u00ednia el\u00e8ctrica Havana-G\u00fcines \u00e9s rellevant per a la hist\u00f2ria del sorgiment dels ferrocarrils el\u00e8ctrics suburbans de l&#8217;Havana, especialment els el\u00e8ctrics, perqu\u00e8 \u00e9s un tema molt poc estudiat en la historiografia cubana.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La bibliografia i fonts de consulta van des dels treballs ja publicats sobre RENFE i l&#8217;an\u00e0lisi de les tarifes ferrovi\u00e0ries en general fins a les mem\u00f2ries, estad\u00edstiques i anuaris de RENFE que contenen dades i informaci\u00f3 d&#8217;inter\u00e8s sobre l&#8217;objecte d&#8217;aquesta recerca.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Guerrero.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Camilo Ram\u00f3n Darias Rodr\u00edguez, (CIDEHUS-U\u00c9vora, Portugal)<br \/><em>El sistema de tramvies el\u00e8ctrics de l&#8217;Havana. Relaci\u00f3 entre el progr\u00e9s i la implantaci\u00f3 de l&#8217;electricitat en la conformaci\u00f3 i reestructuraci\u00f3 del paisatge urb\u00e0\u00a0 de l\u2019Havana<\/em><br \/><\/strong>El treball a abordar constitueix una an\u00e0lisi de la relaci\u00f3 entre el progr\u00e9s i la implementaci\u00f3 de l&#8217;electricitat a l&#8217;Havana entre finals del segle XIX i inicis del XX, incidint directament en la conformaci\u00f3 i reestructuraci\u00f3 del seu paisatge urb\u00e0. Aquest estudi est\u00e0 enfocat principalment en el sistema de tramvies de la capital havanera, que consolidat i connectat amb els altres mitjans de transport, va tenir un fort impacte a la ciutat, generant canvis en els criteris de temps, velocitat i massificaci\u00f3 per al transport de persones i el desenvolupament del territori. A tots aquests aspectes cal sumar-hi l&#8217;element est\u00e8tic-visual, en el que l&#8217;electricitat va contribuir establint una nova imatge de l&#8217;urbs, transformant no sols la tipologia vi\u00e0ria, sin\u00f3 tamb\u00e9 el mobiliari urb\u00e0, tant per a l&#8217;enllumenat p\u00fablic com per als equipaments complementaris al tramvia. El canvi a la tracci\u00f3 el\u00e8ctrica va aparellar un gran nombre de transformacions de considerable impacte arquitect\u00f2nic i social, amb una extensa diversitat de tipus i funcions dins d&#8217;aquesta infraestructura. L&#8217;\u00e0mplia estesa de pals i suports conductors als vagons, estacions el\u00e8ctriques generadores de l&#8217;energia necess\u00e0ria per a la locomoci\u00f3, tallers i paradors per a albergar el parc m\u00f2bil i diversos centenars de vagons circulant di\u00e0riament per ra\u00efls empla\u00e7ats sobre carrers i avingudes estarien entre els elements m\u00e9s visibles del sistema tramviari ciutad\u00e0, pioner en la seva \u00e8poca i amb una gran influ\u00e8ncia en la mem\u00f2ria hist\u00f2rica dels habitants de l\u2019Havana i cubans en general.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Darias.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong><span style=\"color: #000000;\">Alcides Goularti Filho (UNESC, Brasil) <\/span><br \/><em><span style=\"color: #000000;\">Ferrovias, patr\u00f3 de creixement i impactes territorials a Santa Catarina 1945-1962<\/span><\/em><br \/><\/strong>A principis dels anys 1930, es va comen\u00e7ar a canviar el patr\u00f3 d&#8217;acumulaci\u00f3 en l&#8217;economia brasilera, que va deixar de ser comandada pel sector agrari mercantil exportador per ser indu\u00eft per la industrialitzaci\u00f3. Aquesta industrialitzaci\u00f3 ha sofert algunes restriccions per al seu ple desenvolupament. Aquest per\u00edode es va estendre fins a 1955, quan a partir d&#8217;aquest moment, amb la implantaci\u00f3 de la ind\u00fastria pesant, la din\u00e0mica d&#8217;acumulaci\u00f3 i la retroalimentaci\u00f3 dels cicles de creixement passen a ser definits de manera end\u00f2gena. A Santa Catarina el per\u00edode de l&#8217;ampliaci\u00f3 i diversificaci\u00f3 del capital industrial comen\u00e7a en la segona meitat dels anys 1940. Les principals activitats econ\u00f2miques eren la ind\u00fastria fustera, la serralada, la carbon\u00edfera, els aliments i els t\u00e8xtils. El nucli m\u00e9s din\u00e0mic es concentrava en Joinville, en fase de consolidaci\u00f3, estava compost per petits tallers mec\u00e0nics. L&#8217;objectiu d&#8217;aquest article \u00e9s analitzar els impactes territorials promoguts per les vies f\u00e8rries a Santa Catarina entre 1945 i 1962, per\u00edode de transici\u00f3 de l&#8217;economia catalana, el patr\u00f3 de creixement que canvia de la petita producci\u00f3 mercantil a la mitjana i gran capital industrial. En aquesta fase de transici\u00f3 hi ha un creixement dels sectors consolidats de l&#8217;economia catalana combinant amb l&#8217;aparici\u00f3 de noves activitats industrials m\u00e9s din\u00e0miques. En el sector ferroviari catarin\u00e8s hi havia inversions puntuals que no van invertir la situaci\u00f3 heretada del per\u00edode anterior la malla ferrovi\u00e0ria del qual presentava dues caracter\u00edstiques: localitzades i de pas. En el primer grup hi ha l&#8217;Autopista de Ferro Dona Tereza Cristina (EFDTC) i la carretera de Ferro Santa Catarina (EFSC), ambdues sense connexi\u00f3 amb altres troncs principies i que atenien demandes espec\u00edfiques. En el segon hi ha l&#8217;Estrada de Ferro S\u00e3o Paulo-Rio Grande (EFSPRG) i el Tronc Principal Sud, que tallava tot l&#8217;oest i l&#8217;altipl\u00e0 serr\u00e0 i nord i que atenia els fluxos meso-regionals entre el sud i el sud-est del pa\u00eds.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Goularti.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Ta\u00eds Schiavon (CIDEHUS, Portugal)<br \/><em>La conformaci\u00f3 de la Transcontinental Santos Arica i l&#8217;articulaci\u00f3 dels ideals a Am\u00e8rica del Sud. Dispersi\u00f3 d&#8217;ideals i Ideologies enmig de l&#8217;estructuraci\u00f3 de Corredors Interoce\u00e0nics i l&#8217;articulaci\u00f3 de l&#8217;economia global<\/em><br \/><\/strong>La discussi\u00f3 proposada representa una part d&#8217;una \u00e0mplia recerca desenvolupada en l&#8217;\u00e0mbit d&#8217;obtenci\u00f3 del t\u00edtol de Doctorat d\u2019Arquitectura per la Universitat d&#8217;\u00c9vora (Portugal). Editada per l\u2019Universitat d&#8217;\u00c9vora, la recerca regional, la constant disseminaci\u00f3 d&#8217;ideals t\u00e8cnics i econ\u00f2mics vinculats a la conformaci\u00f3 d&#8217;eixos ferroviaris i per carretera componen la narrativa dels efectes de la modernitat dispersos per diferents contextos, evidenciant tant les estrat\u00e8gies hist\u00f2riques de domini de mercats i territoris, com les seves actuals articulacions. Els eixos de comunicaci\u00f3 evidencien aix\u00ed, les ambicions existents enmig de la seva implantaci\u00f3 i rearticulaci\u00f3, reflex de les ruptures econ\u00f2miques afrontades per l&#8217;economia mundial i els seus impactes al context urb\u00e0, comparant estrat\u00e8gies enmig de la revitalitzaci\u00f3 o degradaci\u00f3 de territoris, revertits en s\u00edmbols del patrimoni cultural hist\u00f2ricament consolidat enmig d&#8217;ambients industrials desenvolupats i subdesenvolupats. Tota aquesta retrospectiva, quan s&#8217;analitza en l&#8217;escipi transoce\u00e0nic, demostra que les constants revolucions t\u00e8cniques i tecnol\u00f2giques al voltant del concepte de modernitat i mobilitat (comunicacions) han estimulat i estimulat els anhels de consum i estructuraci\u00f3 territorial, mitjan\u00e7ant la disseminaci\u00f3 d&#8217;inversions, t\u00e8cniques i tecnologiques. D&#8217;aquesta manera, l&#8217;acte de locomover es converteix en un producte, tendint cada vegada m\u00e9s a convertir-se en un s\u00edmbol de l&#8217;estatus i la segregaci\u00f3 social, un fenomen global en el qual la falta d&#8217;una correcta planificaci\u00f3 demostra que el seu consum estimula cada vegada m\u00e9s l&#8217;increment i la desigualtat urbana, resultant de la fallida d&#8217;innombrables projectes.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/schiavon.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Guillermo Guajardo Soto (UNAM, M\u00e8xic)<br \/><em>Infraestructura ferrovi\u00e0ria i economia pol\u00edtica de la reorganitzaci\u00f3 del territori a Xile, 1850-1930<\/em><br \/><\/strong>En la pon\u00e8ncia s&#8217;analitza la configuraci\u00f3 territorial que va impulsar l\u2019infraestructura ferrovi\u00e0ria a Xile entre 1850 i 1930 guiada per una primerenca divisi\u00f3 de tasques entre el capital privat i p\u00fablic. <\/span><span style=\"color: #000000;\">En un pa\u00eds estret i de llargues dist\u00e0ncies situat en la costa del Pac\u00edfic d&#8217;Am\u00e8rica del Sud la construcci\u00f3 de ferrocarrils va ser impulsada per les demandes del sector exportador que va requerir d&#8217;una variada i fragmentada xarxa de l\u00ednies, amb especificitats t\u00e8cniques que les feien incompatibles per a interconnectar-se les unes amb les altres. La tasca de donar-li un sentit i estrat\u00e8gia de connexi\u00f3 nacional va provenir de l&#8217;Estat a partir de 1884, que ho va fer des de les prov\u00edncies del centre que des de 1908 es va enfocar cap al nord. Aix\u00f2 es va expressar una divisi\u00f3 territorial de major pres\u00e8ncia estatal a les prov\u00edncies del centre i sud del pa\u00eds on estava la capital, Santiago i els majors centres pol\u00edtics i de poblaci\u00f3. Per a la d\u00e8cada de 1930 quan es va aconseguir un m\u00e0xim de l\u00ednies f\u00e8rries pr\u00f2xim als 8900 km estava molt definida la territorialitzaci\u00f3 de l&#8217;economia pol\u00edtica del ferrocarril a Xile amb implicacions econ\u00f2miques i urbanes.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/guajardo.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Breno Girotto Campos (UEP\/Assis, Brasil)<br \/><em>El ferrocarril a trav\u00e9s de la lent estrangera: fotografies sobre el desenvolupament del ferrocarril a M\u00e8xic durant el Porfiriat (1890-1911)<\/em><br \/><\/strong>El segon govern de Porfirio D\u00edaz (1884-1910) va ser un per\u00edode de profunds canvis en l&#8217;economia i pol\u00edtica mexicana. Per promoure la modernitzaci\u00f3 econ\u00f2mica del pa\u00eds era necessari superar els conflictes i tensions pol\u00edtiques que van marcar M\u00e8xic durant el segle XIX i, per a aix\u00f2, D\u00edaz es va utilitzar de mecanismes de repressi\u00f3 i concessi\u00f3 a grups pol\u00edtics locals que representaven l&#8217;amena\u00e7a de l&#8217;estabilitat del pa\u00eds i va formar un Estat mexic\u00e0 fort i efica\u00e7 que va fer efectiva les condicions necess\u00e0ries per modernitzar l&#8217;economia del pa\u00eds. El desenvolupament econ\u00f2mic i l&#8217;estabilitat pol\u00edtica es van aconseguir a trav\u00e9s d&#8217;una estructura b\u00e0sica: l&#8217;ampliaci\u00f3 de la xarxa ferrovi\u00e0ria. Aquesta representava una estructura que assolia dos objectius: en primer lloc, l&#8217;acc\u00e9s a regions abans a\u00efllades que tenien un potencial econ\u00f2mic extractiu; i en segon lloc, possibilitava la mobilitzaci\u00f3 d&#8217;efectius r\u00e0pidament per contenir rebel\u00b7lions de cabdills locals contra el govern central. A m\u00e9s, la participaci\u00f3 d&#8217;aquests cabdills com a intermediaris d&#8217;empreses estrangeres que van arribar al pa\u00eds per aprofitar les oportunitats econ\u00f2miques del per\u00edode feia que aquest grup es torn\u00e9s fidel a D\u00edaz i que actuessin com a promotors de l&#8217;estabilitat local, ja que qualsevol tensi\u00f3 o conflicte podria allunyar als inversors. L&#8217;expansi\u00f3 del ferrocarril i les transformacions econ\u00f2miques del pa\u00eds van ser documentades per fot\u00f2grafs nord-americans com Charles B. Waite, Winfield Scott i William Henry Jackson que van actuar com a fot\u00f2grafs encarregats d&#8217;empreses ferrovi\u00e0ries com Fierrocarrile Central Mexicanos. Les seves fotografies presenten un potencial d&#8217;an\u00e0lisi rellevant per comprendre els canvis d&#8217;aquest per\u00edode. Aquesta comunicaci\u00f3 t\u00e9 com a objectiu presentar algunes reflexions sobre la investigaci\u00f3 en curs.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Girotto.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Barbara Gon\u00e7alves Guazzelli (IAU-USP, Brasil), Maisa Fonseca de Almeida (IAU-USP, Brasil)<br \/><em>El territori, el paisatge i la modernitzaci\u00f3 ferrovi\u00e0ria &#8211; reptes contemporanis de la preservaci\u00f3 del patrimoni industrial<\/em><br \/><\/strong>La discussi\u00f3 i reflexi\u00f3 sobre la conservaci\u00f3 i preservaci\u00f3 del patrimoni en el segle XX va ampliar la noci\u00f3 de b\u00e9 cultural, estenent-la a teixits urbans, com la incorporaci\u00f3 dels conceptes de territori i paisatge. D&#8217;aquesta manera, no nom\u00e9s els monuments a\u00efllats s\u00f3n considerats b\u00e9ns que han de ser preservats, sin\u00f3 tamb\u00e9 conjunts i parts del territori, ja siguin urbans o rurals.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">L&#8217;atenci\u00f3 dirigida als b\u00e9ns industrials \u00e9s resultat de l&#8217;ampliaci\u00f3 de la noci\u00f3 de b\u00e9 cultural, la qual cosa va considerar la necessitat de crear pol\u00edtiques espec\u00edfiques de preservaci\u00f3 per al patrimoni industrial. L&#8217;estat de S\u00e3o Paulo (Brasil) posseeix un expressiu conjunt de b\u00e9ns culturals industrials que s\u00f3n considerats part de la seva conformaci\u00f3 territorial i parcialment responsables de la configuraci\u00f3 urbana que l&#8217;Estat presenta. La seva primera l\u00ednia ferrovi\u00e0ria va ser inaugurada el 1867 i moltes altres l\u00ednies van ser implementades en les d\u00e8cades seg\u00fcents, constituint un intricat mapa de l\u00ednies ferrovi\u00e0ries dotades d&#8217;infraestructures com estacions i tallers, conjuntament amb l&#8217;aparell ferroviari. Gran part d&#8217;aquest patrimoni va ser transferit al Ferroviari Paulista S. A. (FEPASA) a partir dels anys 1970 i, posteriorment, una part de les l\u00ednies va ser transferida a la xarxa federal i una altra part al sector privat.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Actualment, el proc\u00e9s de modernitzaci\u00f3 i cerca d&#8217;efic\u00e0cia de l&#8217;estructura ferrovi\u00e0ria a l&#8217;estat, amb la configuraci\u00f3 de nous espais log\u00edstics i transformacions de naturalesa diversa, fa necessari reflexionar sobre la salvaguarda i preservaci\u00f3 d&#8217;aquest conjunt de b\u00e9ns. El concepte de Paisatge, que reconeix com a b\u00e9 cultural el proc\u00e9s de constituci\u00f3 d&#8217;un territori a partir de la interacci\u00f3 de l&#8217;home amb el medi ambient natural, pot contribuir a aquest debat, aix\u00ed com el pensament sist\u00e8mic de preservaci\u00f3 sobre la xarxa que compon el patrimoni ferroviari i que pot ser benefici\u00f3s des del punt de vista de la seva perman\u00e8ncia.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Goncalves_fonseca.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Lizbeth Celaya Vargas (Benem\u00e9rita Universidad Aut\u00f3noma de Puebla<\/strong><br \/><em><strong>Posada en valor del paisatge patrimonial d&#8217;una ruta cultural ferrovi\u00e0ria. El cas del Ferrocarril San Rafael y Atlixco a M\u00e8xic<br \/><\/strong><\/em>Presentem la recerca del paisatge patrimonial contemporani d&#8217;una ruta cultural ferrovi\u00e0ria que va tenir vida activa com la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril San Rafael y Atlixco de 1898 a 1930, al centre de la Rep\u00fablica Mexicana. Els elements i fen\u00f2mens tangibles i intangibles d&#8217;aquest paisatge s&#8217;estudien a partir de la seva resignificaci\u00f3 ciutadana des de la mem\u00f2ria col\u00b7lectiva. Demostrarem que investigar aquest tipus de complexos materials, naturals i simb\u00f2lics des d&#8217;una perspectiva cr\u00edtica, permet generar processos de revaloritzaci\u00f3, \u00fas i conservaci\u00f3 contemporanis, tot contribuint a les activitats de ciutadanitzaci\u00f3 entre diferents generacions i comunitats que es reconeixen com a part d&#8217;aquesta ruta cultural.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/celaya.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Teresita M.C. G\u00f3mez (Universitat de Buenos Aires)<br \/><\/strong><strong><em>El sistema ferroviari a la prov\u00edncia de Buenos Aires i la seva relaci\u00f3 amb el disseny productiu i poblacional entre 1949 i 1955<\/em><br \/><\/strong>Despr\u00e9s de la crisi econ\u00f2mica de 1949, es van introduir modificacions en la pol\u00edtica econ\u00f2mica portada endavant pel govern peronista. Ens interessa en aquest treball donar compte del rumb seguit per les pol\u00edtiques p\u00fabliques cap al sector durant el per\u00edode compr\u00e8s entre 1949 i 1955 (moment en qu\u00e8 un cop d&#8217;estat va destituir el president electe democr\u00e0ticament), i establir la manera en qu\u00e8 les mateixes van influir sobre l&#8217;estructura productiva i poblacional de prov\u00edncia de Buenos Aires, un dels principals centres de cereals i productius del pa\u00eds. Les fonts sobre les quals treballarem seran diaris i revistes de l&#8217;\u00e8poca, butlletins i documentaci\u00f3 oficial.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La historiografia ens mostra que no va ser el sector ferroviari prioritzat en la planificaci\u00f3 peronista, no obstant aix\u00f2, el govern de la prov\u00edncia de Buenos Aires va orientar des de l&#8217;inici la seva planificaci\u00f3 m\u00e9s centrada en el sector agropecuari, i tenint en compte que en el transport del seu produ\u00eft el ferrocarril jugava un paper destacat, no podem menys que preguntar-nos en quina mesura va contribuir el transport ferroviari a refor\u00e7ar l&#8217;estructura productiva bonaerenca aix\u00ed com una nova configuraci\u00f3 espacial de la prov\u00edncia? Aquests aspectes estan poc explorats i per tant la conjunci\u00f3 de pol\u00edtica ferrovi\u00e0ria i sectors productius a la prov\u00edncia no sols ens brinden nous elements respecte de la seva configuraci\u00f3 espacial, sin\u00f3 de l&#8217;aportaci\u00f3 que la prov\u00edncia va realitzar en la consolidaci\u00f3 d&#8217;una determinada estructura productiva alhora que responia a les demandes d&#8217;augment de la productivitat realitzades des de l&#8217;executiu nacional en els anys cinquanta.<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/gomez.pdf\"><strong>Text Complet<\/strong><\/a><br \/><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sessi\u00f3 III. Construcci\u00f3 i desenvolupament del ferrocarril com infraestructura a Am\u00e8rica llatina: impacte territorial i configuraci\u00f3 d\u2019espais urbans.Coordinadores: Ana Cardoso de Matos (Universidade de \u00c9vora), Guillermo Guajardo (Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico) y Javier Vidal (Universidad de Alicante). Isell Mar\u00eda Guerrero Berm\u00fadez (CIDEHUS-U\u00c9vora, Portugal)L&#8217;antic ferrocarril el\u00e8ctric Havana-G\u00fcines, organitzaci\u00f3 del territori i canvi de paisatge des [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[39],"class_list":["post-3454","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3454","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3454"}],"version-history":[{"count":19,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3454\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4654,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3454\/revisions\/4654"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3454"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=3454"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}