{"id":3435,"date":"2023-06-28T13:48:54","date_gmt":"2023-06-28T13:48:54","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=3435"},"modified":"2023-10-13T15:23:30","modified_gmt":"2023-10-13T15:23:30","slug":"mataro_s1","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/mataro_s1\/","title":{"rendered":"Sessi\u00f3 I"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"3435\" class=\"elementor elementor-3435\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-c56faf8 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"c56faf8\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-3a13d74\" data-id=\"3a13d74\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-c6d761d elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"c6d761d\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><span style=\"color: #000000;\"><strong>Sessi\u00f3 I.<\/strong><\/span><\/h3><h5><span style=\"color: #000000;\"><strong>Els estudis sobre hist\u00f2ria ferrovi\u00e0ria a Catalunya: aprendre del passat per a pensar el futur.<\/strong><strong><br \/><\/strong><strong>Coordinadors: Alfonso Herranz (Universitat de Barcelona) i Jordi Mart\u00ed Universitat de Lleida).<\/strong><\/span><\/h5><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Joan Alberich Gonz\u00e1lez (Universitat Rovira i Virgili)<\/strong><strong><br \/><em>El pla de millores en la xarxa catalana de MZA durant el primer quart del segle XX<\/em><\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Despr\u00e9s d&#8217;un llarg i complex proc\u00e9s de fusions i absorcions entre les diverses companyies que explotaven la xarxa ferrovi\u00e0ria catalana, en 1899 la totpoderosa Companyia dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i a Alacant (MZA) es va convertir en gaireb\u00e9 hegem\u00f2nica a Catalunya, on va passar a disposar de 718,6 quil\u00f2metres de via que formaven l&#8217;anomenada \u00abXarxa Catalana\u00bb.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Per a millorar i racionalitzar el servei en aquesta xarxa, que va explotar de manera independent respecte de la \u00abXarxa Antiga\u00bb, la companyia va posar en marxa a principis del segle XX una \u00e0mplia i ambiciosa pol\u00edtica d&#8217;inversions, en un moment en qu\u00e8 tant el transport de viatgers com el de mercaderies experimentava un gran creixement fruit del progr\u00e9s econ\u00f2mic, una vegada superats els efectes que, tant la crisi derivada de la p\u00e8rdua de les \u00faltimes col\u00f2nies d&#8217;ultramar com la plaga de la filoxera, van tenir sobre la vida quotidiana catalana.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Aix\u00ed, les inversions realitzades es van concentrar en tres eixos: en primer lloc, el pla d&#8217;estacions pretenia reordenar i racionalitzar el tr\u00e0nsit en la xarxa urbana de la capital catalana, q\u00fcesti\u00f3 que era considerada com un pas previ necessari a la construcci\u00f3 de la projectada gran estaci\u00f3 terminal de la ciutat (la futura estaci\u00f3 de Barcelona Terme). En segon lloc, la millora de la xarxa es va concretar en la duplicaci\u00f3 de la via i la posada en servei d&#8217;un sistema de control autom\u00e0tic de la circulaci\u00f3 de trens. I, finalment, en tercer lloc, amb l&#8217;adquisici\u00f3 de material modern, tant remolcat com motor, destinat a la millora del servei de rodalies.<strong><br \/><\/strong>La comunicaci\u00f3 t\u00e9 com a objectiu detallar cadascuna de les accions dutes a terme de cadascuna de les actuacions realitzades, que, sens dubte, han condicionat la configuraci\u00f3 actual de la xarxa.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/alberich.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Javier Nubiola de Castellarnau (Cercle Hist\u00f2ric Miquel Biada)<\/strong><strong><br \/><em>El tren i la mar, una relaci\u00f3 d&#8217;amor odi<br \/><\/em><\/strong>El ferrocarril de Matar\u00f3 \u00e9s conegut popularment com a L\u00ednia del Litoral, ja que voreja la costa. La construcci\u00f3 sobre les platges es va fer perqu\u00e8 el terreny no requeria unes grans obres i era f\u00e0cil d&#8217;expropiar a baix preu o gratu\u00eft quan eren de l&#8217;Estat. Va ser una millora indiscutible per al pa\u00eds, per\u00f2 va rebre el rebuig dels pobles que el veien com una barrera amb el mar. D&#8217;altra banda, el projecte no va tenir en compte que, durant els temporals m\u00e9s forts, el mar inundava els primers carrers dels pobles, mentre que ara el tren fa de muralla protectora. En les guies tur\u00edstiques de la inauguraci\u00f3, la proximitat al mar es valora com un atractiu sense sensaci\u00f3 de perill! Pere Pascual, en el seu llibre, El Ferrocarril a Catalunya (1848-1935), descobreix que ja des del primer any de servei, les Actes de la Junta directiva registren que l&#8217;empresa ha de fer front a crescudes despeses extraordin\u00e0ries de reparaci\u00f3 i construcci\u00f3 d&#8217;esculleres de pedra. La cat\u00e0strofe arriba amb la construcci\u00f3 dels ports, aix\u00ed com la mala gesti\u00f3 dels llits de rius i rieres, bloquejant la regeneraci\u00f3 natural de les platges despr\u00e9s dels temporals. Sense l&#8217;ampl\u00e0ria necess\u00e0ria de platja per a protegir contra la for\u00e7a de les onades, es destrossa la via del tren, passejos i algunes cases del front mar\u00edtim. Es fa necessari intervenir artificialment, com la discutida aportaci\u00f3 de sorra per dragatge del fons mar\u00ed, o l&#8217;\u00faltim recurs de les esculleres i espigons de pedra. Per a millorar la protecci\u00f3 del ferrocarril, les propostes de traslladar el tra\u00e7at terra endins no han rebut ara com ara l&#8217;acceptaci\u00f3 de les parts implicades. ADIF aposta per la construcci\u00f3 d&#8217;esculleres refor\u00e7ades com la del tram Cabrera-Matar\u00f3. La pregunta del mili\u00f3: \u00c9s sostenible la l\u00ednia del litoral?.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/nubiola.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Jordi Valero Vilagin\u00e9s (Cercle Hist\u00f3ric Miquel Biada)<\/strong><strong><br \/><em>Cent setanta-cinc anys de \u00abtrens de la costa\u00bb<\/em><br \/><\/strong>Evoluci\u00f3 hist\u00f2rica del material motor i remolcat de l&#8217;actual l\u00ednia R1 de Rodalies, al llarg dels seus cent setanta-cinc anys de servei.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Descripci\u00f3 de les locomotores, trens i cotxes emprats, aix\u00ed com dels equipaments t\u00e8cnics de la l\u00ednia, bloquejos, electrificaci\u00f3, etc.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Posant l&#8217;accent que aquesta l\u00ednia ha estat amb freq\u00fc\u00e8ncia pionera en la utilitzaci\u00f3 dels trens m\u00e9s moderns, tant de MZA com de Renfe.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La meva intenci\u00f3 \u00e9s ampliar i aprofundir en les caracter\u00edstiques t\u00e8cniques de cada un dels vehicles emprats de manera habitual en aquesta l\u00ednia de Barcelona a Ma\u00e7anet-Ma\u00e7anes, al llarg dels seus 150 anys de funcionament. Malgrat la nombrosa bibliografia que hi ha sobre el tema, no \u00e9s sol aprofundir sobre les \u00a0particularitats constructives, els avan\u00e7os t\u00e8cnics, i encara menys sobre la forma d\u2019utilitzar-els. Cal \u00a0fer esment que cada nova generaci\u00f3 de trens, significava un aven\u00e7 notable en la qualitat i comoditat del servei prestat. S\u00f3n fites significatives d\u2019aquesta l\u00ednia, la utilitzaci\u00f3 de cotxes de viatgers nord-americans de bogies procedents del FC de Vilanova, i la posta en servei dels locomotors-tendir Maffei (1903), espec\u00edfiques per al servei de rodalies, que podien circular en els dos sentis sense necessitat d\u2019inversi\u00f3 de marxa.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">L\u2019electrificaci\u00f3 total de la l\u00ednia fins a Ma\u00e7anet l\u2019any 1958 permet\u00e9 eliminar la tracci\u00f3 vapor als trens de viatgers, i la supressi\u00f3 de la tercera classe va retirar definitivament els cotxes amb caixa i seients d&#8217;assot l\u2019any 1972.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Una altra fita destacable \u00e9s la implantaci\u00f3 del Bloqueig Autom\u00e0tic (Block System GRS) als anys 20, que agilitzar de manera considerable la circulaci\u00f3 de trens entre Barcelona i Matar\u00f3, sent aquest trajecte on els trens de MZA aconseguien els velocitats d\u2019itinerari m\u00e9s alta de la seva xarxa.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Ja en els temps de Renfe, \u00e9s respectava una norma no escrita, que consistia que els trens autopropulsats de nova adquisici\u00f3, al primer lloc on \u00e9s posaven en servei era, \u00f2bviament, a Madrid; per\u00f2 el segon lloc era a la l\u00ednia de la Marina de Matar\u00f3. Aix\u00ed \u00e9s va fer amb els WMD 600 (1958), UT 440 (1974), UT 446 (1991), UT 447 (1993) i CIVIA (2004) . Hi ha varis motius per aix\u00f2: se la considera una l\u00ednia de p\u00fablic exigent, i tamb\u00e9 hi fa molt que gran part del seu recorregut va paral\u00b7lel a la carretera N II, i els trens els veu molta gent.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/Valero.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\"><strong><br \/>Gemma Dom\u00e8nech Casadevall (ICRPC-A prop), Carles Gorini Sant (ICRPC-A prop), Eduard Caball\u00e9 Colom (ICRPC-A prop)<br \/><em>Confiscaci\u00f3, guerra i repressi\u00f3 als ferrocarrils catalans de via estreta<\/em><br \/><\/strong>Sense tot just excepcions, les empreses ferrovi\u00e0ries van travessar els anys de la Rep\u00fablica immerses en grav\u00edssims problemes econ\u00f2mics que venien des de lluny i que les condu\u00efen a una fallida irreversible. En el cas dels ferrocarrils secundaris catalans, la superviv\u00e8ncia de les l\u00ednies no estava assegurada, perqu\u00e8 els recorreguts ja els cobrien els transports per carretera amb millors preus i efic\u00e0cia. La cr\u00edtica situaci\u00f3 econ\u00f2mica per la qual passaven les empreses ferrovi\u00e0ries \u00e9s indissociable de les condicions en les quals els seus empleats desenvolupaven el treball, i de les formes amb qu\u00e8 van expressar les seves reivindicacions laborals, aix\u00ed com del nucli de les pr\u00f2pies reivindicacions. Els sous eren baixos i les condicions desiguals, en funci\u00f3 de les l\u00ednies i del lloc de treball. Tot aix\u00f2 proporcionava als empleats dels ferrocarrils, en aquells anys, una idiosincr\u00e0sia particular \u2014empleats en empreses privades se&#8217;ls assimilava als funcionaris p\u00fablics\u2014 que indiscutiblement donava forma a la seva acci\u00f3 pol\u00edtica, a passar-se en bloc o per seccions del socialisme a l&#8217;anarquisme i a realitzar el viatge de retorn si aix\u00ed consideraven m\u00e9s ben protegits els seus interessos col\u00b7lectius. En els casos que ens han ocupat, a m\u00e9s, tampoc poden passar-se per alt les tradicions empresarials, que van tenir un paper preponderant en la gesti\u00f3 social de l&#8217;empresa del ferrocarril. Unes tradicions en contrast permanent que van aconseguir el paroxisme durant l&#8217;esclat de la Guerra Civil i en el seu desenlla\u00e7, durant la repressi\u00f3 posterior, que va afectar decisivament la fisonomia dels col\u00b7lectius laborals.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Presentarem, doncs, dos estudis de cas sobre la confiscaci\u00f3, la guerra i la repressi\u00f3 en els ferrocarrils catalans de via estreta. El primer cas, el del ferrocarril de Sant Feliu de Gu\u00edxols a Girona, ja publicat (Gorini, 2022), que ens servir\u00e0 de pre\u00e0mbul del segon, encara en proc\u00e9s de treball, el de la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans i el dels Ferrocarrils de Catalunya, que es duu a terme en el marc d&#8217;una subvenci\u00f3 del Ministeri de la Presid\u00e8ncia, Relacions amb les Corts i Mem\u00f2ria Democr\u00e0tica (054-MD-2022).<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/domenech_gorini_caball.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Carles Gorini Sant (ICRPC-A prop)<\/strong><strong><br \/><em>La muntanya de Catalunya: instituci\u00f3 moral i negoci tur\u00edstic. El projecte de FMGP a N\u00faria (1917-1936)<br \/><\/em><\/strong>FMGP va ser una societat fundada el 31 de desembre de 1881 amb la intenci\u00f3 de fer realitat un projecte de l\u2019enginyer Joaquim Carrera Sairol per construir un ferrocarril mixt, d\u2019adher\u00e8ncia i cremallera, que an\u00e9s de l\u2019estaci\u00f3 del ferrocarril de via ampla, a Monistrol, al Monestir de Montserrat, per al qual havia sol\u00b7licitat l\u2019autoritzaci\u00f3 l\u2019any 1877. Un segle m\u00e9s tard, i despr\u00e9s d\u2019haver constru\u00eft aquell ferrocarril, dos funiculars \u2014el de Sant Joan i el de la Santa Cova\u2014 i un altre ferrocarril, tamb\u00e9 de cremallera, de Ribes de Freser al Santuari de N\u00faria, va ser absorbida per la Generalitat de Catalunya, que l\u2019havia integrat en l\u2019empresa p\u00fablica Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), el 1984.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Despr\u00e9s que \u00e9s va accedir al fons documental de FMGP, en el marc del conveni de col\u00b7laboraci\u00f3 establert entre FGC i ICRPC, els primeres indagacions van resultar extraordin\u00e0riament prometedors pel fet que semblava que mantenia una elevada integritat, una estructuraci\u00f3 adient a la d\u2019altres fons de companyies ferrovi\u00e0ries i, en conseq\u00fc\u00e8ncia, una gran riquesa informativa en els aspectes t\u00e8cnics, laborals i econ\u00f2mics, la qual cosa ens va dur a pensar que la seva explotaci\u00f3 sistem\u00e0tica podia resultar en un complement de gran qualitat al coneixement que \u00e9s t\u00e8nia de la societat de FMGP i dels projectes que va voler executar a Montserrat i a N\u00faria.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">De resultes, \u00e9s va iniciar la redacci\u00f3 d\u2019una tesi doctoral (defensa prevista el darrer trimestre de 2023) que s\u2019ha formulat com un estudi de cas que exposa el projecte de FMGP a N\u00faria i la relaci\u00f3 que mant\u00e9 amb la transformaci\u00f3 simb\u00f2lica i material de la muntanya de Catalunya, entre els anys 1917 i 1936. Les dades no s\u00f3n casuals. Va ser la caracter\u00edstica volubilitat dels societats mercantils el que de seguida va ajudar-ens a fixar-els. Efectivament, aquella societat fundada el 1881, i propietat majorit\u00e0ria d\u2019inversors su\u00efssos donis del 1889, havia canviat de mans el 1923 \u2014havia tornat a mans catalans i cat\u00f2liques\u2014 i poc temps despr\u00e9s havia presentat el projecte de ferrocarril entre Ribes de Freser i el Santuari de N\u00faria, que n\u2019hauria concl\u00f2s la construcci\u00f3 el 1931, per\u00f2 que una cadena de fets ens obligaven a estirar-ne el fil entre els anys 1917 i 1936.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/gorini.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Adri\u00e1n Cabezas S\u00e1nchez (Universitat de Barcelona)<\/strong><strong><br \/><em>Els problemes del ferrocarril a Catalunya durant la Guerra Civil<\/em><br \/><\/strong>Durant la Guerra Civil els ferrocarrils a Catalunya, de la mateixa manera que en la resta del territori republic\u00e0, van haver d&#8217;afrontar tota una s\u00e8rie de problemes que van afectar en gran manera la seva explotaci\u00f3 i desenvolupament. En la seg\u00fcent comunicaci\u00f3 es vol abordar aquests temes, de com la pr\u00f2pia organitzaci\u00f3 ferrovi\u00e0ria desenvolupada pel govern republic\u00e0 va afectar el ferrocarril; juntament amb altres aspectes tamb\u00e9 molt destacats i que van ser importants en el seu desenvolupament, com la falta de carb\u00f3 o els problemes en la reparaci\u00f3 del material movil i motor. No obstant aix\u00f2, aquests no van ser els \u00fanics problemes, i les demandes dels treballadors del ferrocarril, la mobilitzaci\u00f3, la compet\u00e8ncia amb el transport per carretera, o els bombardejos de l&#8217;aviaci\u00f3 franquista, tamb\u00e9 van influir en gran manera en els ferrocarrils catalans i el seu desenvolupament durant tot el conflicte. D&#8217;aquesta manera, es pret\u00e9n donar a con\u00e8ixer i analitzar tota una s\u00e8rie de factors que van ser determinants per als ferrocarrils a Catalunya al llarg dels anys en qu\u00e8 es va desenvolupar la Guerra Civil.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/cabezas.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Ramon Ramon-Mu\u00f1oz (Universitat de Barcelona), Guillermo Esteban-Oliver (Universitat de Lleida), Josep-Maria Ramon-Mu\u00f1oz (Universidad de M\u00farcia)<\/strong><strong><br \/>L&#8217;impacte dels ferrocarrils en els nivells de vida a Catalunya del segle XIX<br \/><\/strong>Aquest document pret\u00e9n provar emp\u00edricament l&#8217;impacte potencial dels ferrocarrils del segle XIX en els nivells de vida dels assentaments rurals i urbans utilitzant Catalunya com a cas d&#8217;estudi. Per tal de capturar aquest impacte, hem constru\u00eft un nou conjunt de dades sobre les altures i l&#8217;acc\u00e9s als ferrocarrils a nivell municipal. A m\u00e9s, per a abordar les q\u00fcestions d&#8217;endogene\u00eftat, utilitzarem una xarxa de camins de menor cost basada en els nodes i la xarxa ferrovi\u00e0ria del per\u00edode. Hip\u00f2tesi que aquesta nova tecnologia podria haver tingut un impacte diferent depenent de la tipologia dels assentaments de poblaci\u00f3. Per tant, podria haver estat m\u00e9s positiu en el cas dels habitants urbans, ja que van facilitar el transport d&#8217;aliments des de les zones productores fins a les ciutats (p. ex. Solakoglu 2007, Yoo 2012, Zehetmayer 2013) i va afavorir el canvi estructural (Berger 2019, Bogart 2021). En el seu lloc, els ferrocarrils podrien haver perjudicat les poblacions rurals. En primer lloc, podrien haver facilitat la propagaci\u00f3 de malalties des de les ciutats fins a les zones rurals. En segon lloc, podrien haver contribu\u00eft a privar als habitants dels pa\u00efsos de prote\u00efnes i altres nutrients, la qual cosa afectaria negativament l&#8217;augment de les comunitats rurals (p. ex. Komlos 1987, Haines 1998, Haines et al. 2003, Haines 2004). A trav\u00e9s d&#8217;aquesta recerca, pretenem contribuir a l&#8217;efecte no totalment comprensible del ferrocarril sobre els nivells de vida i al debat en curs sobre els determinants de la bretxa entre les zones rurals i urbanes (p. ex. Ramon-Mu\u00f1oz i Ramon-Mu\u00f1oz 2021).<\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Juan Carlos Ju\u00e1rez Gim\u00e9nez (Universitat Oberta de Catalunya)<\/strong><strong><br \/><em>50 anys del tancament de la l\u00ednia del ferrocarril de la Val de Zaf\u00e1n. Visi\u00f3 global de la seva Hist\u00f2ria<br \/><\/em><\/strong>El ferrocarril de la Val de Zaf\u00e1n va ser un projecte originat l&#8217;any 1863, en el qual es va realitzar la seva primera sol\u00b7licitud del projecte a les Corts del govern del moment, amb l&#8217;objectiu d&#8217;unir el Baix Arag\u00f3 i el Matarra\u00f1a, (Terol), amb Sant Carles de la R\u00e0pita, (Tarragona) per a arribar a la mar Mediterr\u00e0nia. Va ser un projecte inacabat, que es va inaugurar de manera tardana, va tenir un cert protagonisme en la Guerra d&#8217;Espanya i es va tancar definitivament l&#8217;any 1973. Actualment, el seu tra\u00e7at s&#8217;ha transformat en una via verda. Encara que hi ha evid\u00e8ncia escrita de la seva hist\u00f2ria en les seves diferents etapes, fins al moment no s&#8217;ha realitzat una revisi\u00f3 completa d&#8217;aquesta, des dels seus or\u00edgens fins a la seva transformaci\u00f3 en via verda. A m\u00e9s, l&#8217;any 2023 es compleixen 50 anys del seu tancament definitiu, sent una fita interessant per a rememorar-la.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">L&#8217;objectiu del present treball de recerca ha estat l&#8217;evidenciar i relatar els fets hist\u00f2rics m\u00e9s importants documentats en diferents fonts bibliogr\u00e0fiques. Per a aix\u00f2, s&#8217;ha realitzat una metodologia de revisi\u00f3 de consulta de fonts prim\u00e0ries, incloent-hi documents originals, i fonts secund\u00e0ries, com a articles hist\u00f2rics publicats, not\u00edcies de la premsa del moment i llibres. Aix\u00ed, s&#8217;han consultat m\u00e9s de 20 arxius digitals i f\u00edsics de diferents institucions i biblioteques, tant de l&#8217;\u00e0mbit general com de l&#8217;espec\u00edfic ferroviari.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Com a resultat s&#8217;ha obtingut informaci\u00f3 per a elaborar un relat continu, en el qual s&#8217;inclouen diferents fets. En primer lloc, va destacar l&#8217;origen del projecte, ideat com una l\u00ednia comercial o estrat\u00e8gic militar, a m\u00e9s de la discussi\u00f3 en el seu tra\u00e7at en les seves diverses variants i el retard en la seva inauguraci\u00f3, que es va realitzar en la seva primera secci\u00f3 l&#8217;any 1895, 13 anys despr\u00e9s de la implantaci\u00f3 de la primera pedra per part del Rei Alfons XII. Tamb\u00e9, va destacar el retard en l&#8217;execuci\u00f3 de la resta de les obres, que es va accelerar amb la Guerra d&#8217;Espanya i m\u00e9s concretament en la Batalla de l&#8217;Ebre. En la postguerra immediata, es relaten fets de sabotatge per part dels maquis de la zona i la seva finalitzaci\u00f3 prematura a Tortosa, sense haver complert amb el projecte inicial del tra\u00e7at. Posteriorment, es va generar el seu tancament prematur l&#8217;any 1973, desencadenat per un incident en la seva infraestructura. Es va justificar per les autoritats del moment, basat en un informe del Banc Mundial, per la seva infrautilitzaci\u00f3 i la prioritzaci\u00f3 del transport per carretera. Finalment, la seva transformaci\u00f3 en el segle XXI en via verda, constituint, un element de desenvolupament tur\u00edstic per al territori.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Com a conclusi\u00f3, s&#8217;ha obtingut un relat documentat i continu en el temps d&#8217;aquest antic cam\u00ed de ferro, que es prolonga en la seva versi\u00f3 de via verda fins a l&#8217;actualitat.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/juarez.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Aurora Mart\u00ednez-Corral (UPV) i Domingo Cu\u00e9llar (URJC)<br \/><em>L&#8217;habitatge social ferroviari a Catalunya durant la segona meitat del segle XX<br \/><\/em><\/strong><\/span><span style=\"color: #000000;\">Durant la segona meitat del segle XX es va produir a Espanya una urbanitzaci\u00f3 accelerada, que s&#8217;explica per la tardana industrialitzaci\u00f3 i la conseq\u00fcent migraci\u00f3 des del\u00a0camp cap a la\u00a0ciutat. Aix\u00f2 havia agreujat el problema ja existent de la manca d&#8217;habitatge per a les classes treballadores. S&#8217;inici\u00e0 aix\u00ed un llarg per\u00edode industrialista en la construcci\u00f3 d&#8217;habitatges socials que canviaria les dimensions de les ciutats i l&#8217;estructura del mercat immobiliari.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Al sector ferroviari i en el marc concret de Catalunya, l&#8217;activitat constructiva va ser significativa i ofer\u00ed un dinamisme propi del creixement econ\u00f2mic catal\u00e0, el creixement demogr\u00e0fic i la rellev\u00e0ncia de l&#8217;explotaci\u00f3 ferrovi\u00e0ria al seu territori. Segons coneixem, empreses com RENFE, Tramvies de Barcelona (avui TMB) i altres del sector van desenvolupar una primera etapa en la construcci\u00f3 d&#8217;habitatges, a la qual prendria el relleu una altra fase impulsada per les promocions de cooperatives de treballadors a partir de la d\u00e8cada de 1960.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Aix\u00ed mateix, l&#8217;an\u00e0lisi arquitect\u00f2nica presenta aspectes de rellev\u00e0ncia i diversitat per al cas catal\u00e0, tant per les tipologies dominants com per les caracter\u00edstiques constructives, on tamb\u00e9 apareixen indicis de modernitat constructiva en un per\u00edode en qu\u00e8 no era habitual, per la persist\u00e8ncia d&#8217;una mal entesa tradici\u00f3 constructiva que es va oficialitzar durant el franquisme.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Aquesta proposta de comunicaci\u00f3 analitza el per\u00edode compr\u00e8s entre la primera llei sobre habitatge franquista del 1939 fins al 1989, quan es fa efectiva la transfer\u00e8ncia de les compet\u00e8ncies sobre habitatge a les comunitats aut\u00f2nomes. Les nostres fonts per a l&#8217;estudi estan, a m\u00e9s de l&#8217;\u00e0mplia bibliografia existent sobre l&#8217;urbanisme i l&#8217;habitatge en aquest per\u00edode, en la consulta i l&#8217;an\u00e0lisi dels expedients i projectes de construcci\u00f3 dels habitatges. Completarem aquesta documentaci\u00f3 amb un treball de camp detingut per constatar la situaci\u00f3 actual de les promocions i indagar tamb\u00e9 sobre possibles solucions de sostenibilitat futura d&#8217;aquestes edificacions.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/martinez_cuellar.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Montserrat Juli\u00e0 Torn\u00e9 (ARQvi), Raimon Soler-Becerro (UB)<\/strong><strong><br \/><em>El ferrocarril i l&#8217;impacte sobre la ciutat. Transformaci\u00f3 urban\u00edstica i econ\u00f2mica en un centre vitivin\u00edcola: Vilafranca del Pened\u00e8s, 1865-2020<\/em><br \/><\/strong>Vilafranca del Pened\u00e8s disposa d&#8217;un ric patrimoni industrial que ens permet fer diferents mirades sobre aquest llegat. La primera \u00e9s la relaci\u00f3 del ferrocarril pr\u00f2piament amb la industrialitzaci\u00f3, que en el nostre cas arrenca amb l&#8217;arribada del ferrocarril en 1865, i que r\u00e0pidament es reflecteix en el parcel\u00b7lari del pl\u00e0nol de la ciutat. En relaci\u00f3 amb aix\u00f2, van comen\u00e7ar a instal\u00b7lar-se en aquesta poblaci\u00f3 un nou tipus d&#8217;empreses vin\u00edcoles que van generar una arquitectura espec\u00edfica que va generar el celler urb\u00e0, transformant tamb\u00e9 la forma en qu\u00e8 es produ\u00efa i es comercialitzava el vi. Es van crear grans magatzems en els quals es transformava una primera mat\u00e8ria que provenia de les alm\u00e0sseres pagesos, es transformava en un producte al gust del consumidor i amb una elevada taxa d&#8217;exportaci\u00f3. Aquesta manera de funcionar es va mantenir pr\u00e0cticament intacta fins als anys vuitanta del segle XX. Aquesta continu\u00eftat temporal secular, i en la qual el ferrocarril, fins que no va ser despla\u00e7at pel transport del vi en cami\u00f3, va ser un element clau. Aquest registre ha quedat reflectit en la morfologia urbana, i als ritmes productius, els haurem de sumar l&#8217;empremta de les vies del tren i el seu pas per la ciutat. En aquest sentit, el naixement del barri industrial \u2014anomenat Moli d\u2019en Rovira\u2014 situat en la perif\u00e8ria de Vilafranca i la conformaci\u00f3 del seu eixample es deuen a aquest moment. Aquest barri es va formar en antics camps de cultiu, i en paral\u00b7lel a aquesta infraestructura vi\u00e0ria. La necessitat de grans espais era evident per a l&#8217;edificaci\u00f3 de grans edificis de cellers i magatzems que passessin a emmagatzemar grans botes de vi. Tot aix\u00f2 va generar un paisatge determinat, vinculat al ferrocarril, que ha anat desapareixent i es troba a m\u00e9s amena\u00e7at per alguns plans urban\u00edstics.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/julia_soler.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><br \/><\/span><\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>Carlos Guasch (CEHFE)<\/strong><strong><br \/><em>La \u20181a Espa\u00f1ola\u2019: primera fita en el desenvolupament de la nostra ind\u00fastria de construcci\u00f3 de material ferroviari<\/em><br \/><\/strong>Encara que al dia d&#8217;avui pugui haver quedat una cosa dilu\u00efda en el llarg per\u00edode temporal transcorregut des de llavors, la construcci\u00f3 de la locomotora de vapor denominada \u201c1a Espa\u00f1ola\u201d va constituir una fita sense precedents per a la nostra ind\u00fastria.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">El disseny de la qual seria la primera locomotora de vapor constru\u00efda en el nostre s\u00f2l, en un context on absolutament tot el material ferroviari procedia de l&#8217;exterior, no sols seria una puntual semblan\u00e7a de capacitat de la ind\u00fastria local sin\u00f3 que inauguraria un proc\u00e9s de desenvolupament industrial aut\u00f2cton, a partir de la qual serien constru\u00efdes i transformades altres locomotores.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Si b\u00e9, poc despr\u00e9s, la construcci\u00f3 en major escala de material ferroviari es veuria frustrada i no seria represa fins a tres d\u00e8cades m\u00e9s tard, l&#8217;experi\u00e8ncia duta a terme en els tallers de la Comapnyia del ferrocarril de Matar\u00f3 durant la d\u00e8cada de 1850 quedaria com a indeleble mostra de la capacitat de la ind\u00fastria catalana del moment, per m\u00e9s que aquesta hagu\u00e9s de desembolicar-se en un marc pol\u00edtic i econ\u00f2mic d&#8217;all\u00f2 m\u00e9s advers.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">L&#8217;experi\u00e8ncia, no obstant aix\u00f2, no cauria en sac foradat, perqu\u00e8 el conjunt de petites signatures locals que van envoltar i van fer possible en aquesta d\u00e8cada la incipient activitat industrial iniciada en aquests tallers, serien les que, en la seva evoluci\u00f3 posterior, acabarien confluint i propiciant la constituci\u00f3 de La Maquinista Terrestre i Mar\u00edtima. Signatura que recolliria el testimoni de la truncada traject\u00f2ria iniciada en 1853 amb la brillant construcci\u00f3 a Matar\u00f3 de la \u201c1a Espa\u00f1ola\u201d.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/Guasch.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><\/span><\/p><p><strong>Queralt Pened\u00e8s Fradera<\/strong><br \/><strong><em>Amer and the railway. Evidence of a relationship<\/em><\/strong><br \/>El ferrocarril lleg\u00f3 Amer en 1895 y recorri\u00f3 las v\u00edas del pueblo hasta 1969, cuando el ferrocarril ces\u00f3 la explotaci\u00f3n. Durante estos a\u00f1os la villa se vio sometida en ciertos cambios que llegaron con el tren: nuevas profesiones, nuevos pensamientos, nuevos habitantes, nuevas luchas. En este art\u00edculo se tratar\u00e1 de analizar cu\u00e1l fue el impacto que tuvo el ferrocarril en la poblaci\u00f3n.<strong><br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/penedes.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><\/p><p><strong>Josep Antoni Moreno i Guallar<\/strong><br \/><strong><em>La construcci\u00f3 i explotaci\u00f3 del Ferrocarril de la Vall de Safan <\/em><\/strong><br \/><em><strong>a Sant Carles de la R\u00e0pita entre 1923 i 1931<\/strong><br \/><\/em>En anteriors congressos d&#8217;Hist\u00f2ria Ferrovi\u00e0ria es va descriure part de la hist\u00f2ria del ferrocarril de Sant Carles de la R\u00e0pita a la Pobla d\u2019H\u00edxar, tamb\u00e9 anomenat de la Vall de Safan, des de la seva gestaci\u00f3 a finals del segle XIX fins a la represa de les obres per l\u2019Estat espanyol despr\u00e9s de la fallida de l&#8217;empresa concession\u00e0ria i el rescat anticipat del ferrocarril a principis del segle XX. L\u2019any 1923 marca un punt d\u2019inflexi\u00f3 en la hist\u00f2ria d\u2019aquest ferrocarril per dos fets, la licitaci\u00f3 d\u2019obres despr\u00e9s de gaireb\u00e9 30 anys de paralitzaci\u00f3 en la seva construcci\u00f3 i l\u2019establiment de la Dictadura de Primo de Rivera, que impulsar\u00e0 substancialment la realitzaci\u00f3 d\u2019aquest i d\u2019altres ferrocarrils en projecte. La caiguda del r\u00e8gim dictatorial i l\u2019arribada de la II Rep\u00fablica van provocar un alentiment en el ritme d\u2019execuci\u00f3 dels treballs sense arribar a la paralitzaci\u00f3, com s\u00ed va passar amb altres l\u00ednies ferrovi\u00e0ries en construcci\u00f3.<br \/><strong><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/moreno_guallar.pdf\">Text Complet<\/a><\/strong><\/p><p><strong>Manuel Cusachs i Corredor, Xavier Nubiola de Castellarnau i Alexis Serrano M\u00e9ndez (Arxiu Comarcal del Maresme)<\/strong><br \/><em><strong>El primer ferrocarril de la Pen\u00ednsula. 175\u00e8 aniversari de la l\u00ednia Barcelona-Matar\u00f3 (1848-2023)<br \/><\/strong><\/em>En l\u2019escaien\u00e7a del 175\u00e8 aniversari de la posada en marxa de la primera l\u00ednia ferrovi\u00e0ria de la Pen\u00ednsula Ib\u00e8rica, la de Matar\u00f3 a Barcelona, l\u2019Arxiu Comarcal del Maresme ha coordinat l\u2019edici\u00f3 d\u2019un volum que afona en la hist\u00f2ria d\u2019aquesta l\u00ednia que t\u00e9 la consideraci\u00f3 de patrimonial.<br \/>El volum est\u00e0 format per tres cap\u00edtols. L\u2019inicial versa sobre la biografia del seu impulsor, el mataron\u00ed Miquel Biada; el segon sobre la creaci\u00f3 del primer tram de la l\u00ednia (Barcelona-Matar\u00f3; 1848), I el tercer glossa sobre el desenvolupament i ampliaci\u00f3 de la l\u00ednia, primer fins A Arenys de Mar, m\u00e9s tard fins a Calella i via enll\u00e0 fins A la Tordera i l\u2019entroncament amb la l\u00ednia del Vall\u00e8s, que arriba fins A la frontera amb Fran\u00e7a, aix\u00ed com tamb\u00e9 de les companyies que l\u2019han gestionat al llarg dels darrers 175 anys.<br \/>El volum va jalonat per uns textos destacats que aborden temes d\u2019enginyeria civil, hist\u00f2ria, curiositats i an\u00e8cdotes en relaci\u00f3 a aquest cam\u00ed de ferro pioner.<br \/>Ben documentat i ricament il\u00b7lustrat, el volum \u00e9s una pe\u00e7a indispensable per con\u00e8ixer la hist\u00f2ria del desenvolupament tecnol\u00f2gic, industrial i cultural de Maresme i del pa\u00eds.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sessi\u00f3 I. Els estudis sobre hist\u00f2ria ferrovi\u00e0ria a Catalunya: aprendre del passat per a pensar el futur.Coordinadors: Alfonso Herranz (Universitat de Barcelona) i Jordi Mart\u00ed Universitat de Lleida). Joan Alberich Gonz\u00e1lez (Universitat Rovira i Virgili)El pla de millores en la xarxa catalana de MZA durant el primer quart del segle XXDespr\u00e9s d&#8217;un llarg i complex [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[39],"class_list":["post-3435","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3435","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3435"}],"version-history":[{"count":61,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3435\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4952,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3435\/revisions\/4952"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3435"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=3435"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}