{"id":1920,"date":"2023-06-11T18:10:39","date_gmt":"2023-06-11T18:10:39","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=1920"},"modified":"2023-07-30T06:08:09","modified_gmt":"2023-07-30T06:08:09","slug":"valencia_s8","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/valencia_s8\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n 8"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"1920\" class=\"elementor elementor-1920\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-ac97b1c elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"ac97b1c\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-b07b063\" data-id=\"b07b063\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5878eee elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5878eee\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><span style=\"color: #000000;\">Sesi\u00f3n VIII<\/span><\/h3><h4><span style=\"color: #000000;\">General<\/span><\/h4><h5><span style=\"color: #000000;\">Relatores: Hugo Silveira Pereira y Rafael Barqu\u00edn Gil<\/span><\/h5><div class=\"panel panel-primary\"><div class=\"panel-body\"><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Josep Antoni Moreno i Guallar<br \/><i>La construcci\u00f3 del Ferrocarril de Val de Zaf\u00e1n a Sant Carles de la R\u00e0pita entre 1906 i 1923<br \/><\/i><br \/><\/b>En el III Congr\u00e9s d&#8217;Hist\u00f2ria Ferrovi\u00e0ria vaig descriure una part de la hist\u00f2ria del FC de Sant Carles de la R\u00e0pita a la Pobla d\u2019H\u00edxar, tamb\u00e9 anomenat de la Val de Zaf\u00e1n. En aquell document es van exposar les vicissituds d&#8217;aquesta l\u00ednia, des de la seva gestaci\u00f3 com a projecte de sortida de l&#8217;Arag\u00f3 cap la Mediterr\u00e0nia a finals dels segle XIX fins a la fallida de l&#8217;empresa concession\u00e0ria i el rescat anticipat del ferrocarril per l&#8217;Estat. A principis del segle XX nom\u00e9s estava constru\u00eft i en explotaci\u00f3 el tram entre Alcany\u00eds i la Pobla, mentre que la resta de la l\u00ednia fins la costa mediterr\u00e0nia va restar \u00aben projecte\u00bb.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">A partir de llavors, l&#8217;administraci\u00f3 ferrovi\u00e0ria estatal es va dedicar nom\u00e9s a l&#8217;explotaci\u00f3 comercial del tram en servei. En vista que l&#8217;Estat no tenia cap intenci\u00f3 de reprendre les obres fins al Delta de l&#8217;Ebre i que no hi havia cap possibilitat que una empresa privada es fes amb la concessi\u00f3 del FC, s&#8217;inicia per part dels representants pol\u00edtics de les comarques per on haurien de passar els trens (el Baix Arag\u00f3, el Matarranya, la Terra Alta, el Baix Ebre i el Montsi\u00e0) una campanya p\u00fablica per tal de continuar els treballs d&#8217;extensi\u00f3 dels carrils fins a Sant Carles. Just abans de l\u2019inici de la Dictadura de Primo de Rivera es va aconseguir iniciar les obres, les quals van ser continuades amb intensitat durant aquest per\u00edode hist\u00f2ric.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/Moreno1.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><br \/><span style=\"color: #000000;\"><b>Eduardo Beira<br \/><i>Conflitos e cumplicidades entre empreiteiros e empresas de caminhos de ferro: o estranho caso da constru\u00e7\u00e3o da linha de Mirandela a Bragan\u00e7a (1903-1906)<br \/><\/i><br \/><\/b>Nesta comunica\u00e7\u00e3o propomos revisitar um caso porventura exemplar das cumplicidades e conflitos entre empreiteiros e empresas ferrovi\u00e1rias na constru\u00e7\u00e3o de novas linhas. A primeira parte da linha do Tua, entre Foz Tua e Mirandela, uma linha de via estreita (51 kms) nas zonas perif\u00e9ricas de Tr\u00e1s os Montes, no nordeste de Portugal, iniciou as opera\u00e7\u00f5es em 1887, sendo operada pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro (CN), empresa sediada em Lisboa e que tamb\u00e9m operava uma outra linha de via estreita, sem liga\u00e7\u00e3o direta com a linha do Tua.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">A CN conheceu s\u00e9rias dificuldades financeiras na sequ\u00eancia dos custos adicionais de constru\u00e7\u00e3o dessas duas linhas, que beneficiavam de uma garantia de juro (5%) sobre o investimento adjudicado. Em 1891\/92 a CN quase entrou em rutura financeira, no contexto de uma grave crise financeira do pa\u00eds (1892), mas foi salva por uma reestrutura\u00e7\u00e3o financeira (12 anos) liderada pelos obrigacionistas e baseado na seguran\u00e7a de um fluxo quase regular dos proveitos assegurados pelo contrato da garantia de juro. Esse plano foi cumprido com sucesso. Ao entrar no s\u00e9culo XX a empresa estava novamente em condi\u00e7\u00f5es de poder beneficiar do prolongamento da linha do Tua desde Mirandela at\u00e9 Bragan\u00e7a, a capital do distrito e da regi\u00e3o transmontana, uma obra que a cidade e as suas elites pol\u00edtica e financeira reclamavam insistentemente.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Em 1901 come\u00e7a um processo de adjudica\u00e7\u00e3o da linha, que surpreendentemente n\u00e3o \u00e9 ganho pela CN, mas sim por um ilustre desconhecido, Jo\u00e3o Lopes da Cruz (JLC). H\u00e1 depois um estranho bailado de contratos de entre JLC e a CN, intermediados por pol\u00edticos da regi\u00e3o. No final, a concess\u00e3o acaba na CN e JLC acaba como empreiteiro principal das obras, mas com a obriga\u00e7\u00e3o de subcontratar a CN para os aspetos \u201cferrovi\u00e1rios\u201d da constru\u00e7\u00e3o. Com a obra de constru\u00e7\u00e3o praticamente conclu\u00edda, escassos dois meses antes da abertura oficial em Bragan\u00e7a, a CN denuncia o contrato com JLC. Em consequ\u00eancia, JLC acaba por falir (1909) e perder muitos dos seus bens pessoais, morrendo poucos anos depois (1911). Reverso da medalha: nos anos de constru\u00e7\u00e3o da linha de Bragan\u00e7a, em especial nos anos finais, a CN apresentou lucros extraordin\u00e1rios de muito grande vulto, como nunca tinha conhecido, nem viria depois a conhecer. A pol\u00e9mica chegou \u00e0 pra\u00e7a p\u00fablica e tanto a administra\u00e7\u00e3o da CN como JLC publicaram brochuras com os seus pontos de vista.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Reconstituir e compreender o enredo deste drama, talvez mesmo trag\u00e9dia de JLC, e avaliar os argumentos de ambas as partes permite hoje abrir uma janela rica sobre o capitalismo ferrovi\u00e1rio na viragem do s\u00e9culo XIX para o s\u00e9culo XX e sobre os mecanismos do poder pol\u00edtico e financeiro nas rela\u00e7\u00f5es assim\u00e9tricas entre o centro (Lisboa) e a periferia remota (Mirandela e Bragan\u00e7a).<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">The death of Lord Dalziel in 1928 opened the door to a new situation. The company became a sort of battle field for and economic, political, and diplomatic fights between governments strongly interested in creating the best conditions for their tourism sector. The English group loose influence, while the most important Italian banking institute, Banca Commerciale Italiana, together with the industrial and financial group of Count Volpi (former minister of Finance, 1925-28), reached the substantial control of the railways company through important shares acquisitions of the International Sleeping Car Share Trust. A new capital increase in 1931 was assumed by a syndicate set up by the Italian group, the British insurance Prudential and the French Caisse des Depots et Consignations, a financial institute controlled by the French state. Spain, the third most important luxury tourism destination in Europe, was also included in the new governance of the company.<b><br \/><br \/>Ana Cardoso de Matos e Maria Ana Bernardo<br \/><i>O apelo \u00e0 viagem: Turismo e caminho-de-ferro em Portugal (1880-1940)<br \/><\/i><br \/><\/b>O surgimento do caminho-de-ferro e a posterior expans\u00e3o da rede ferrovi\u00e1ria alterou de forma significativa a mobilidade das popula\u00e7\u00f5es no interior dos pa\u00edses e facilitou a sua desloca\u00e7\u00e3o no espa\u00e7o Europeu, contribuindo de forma significativa para o desenvolvimento do turismo.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Por um lado, o caminho-de-ferro disponibilizou aos viajantes a hip\u00f3tese de efetuarem percursos mais longos e com menor dura\u00e7\u00e3o, alterando definitivamente a percep\u00e7\u00e3o da rela\u00e7\u00e3o espa\u00e7o\/tempo a partir da qual geriam o quotidiano e diferenciavam os tempos de trabalho dos tempos de \u00f3cio. Por outro lado, a exist\u00eancia de trajetos e hor\u00e1rios previamente definidos favoreceu determinados destinos e novas regras de viagem. Finalmente, o caminho-de-ferro tornou a viagem acess\u00edvel a sectores cada vez mais alargados da popula\u00e7\u00e3o.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Desde cedo que Companhias ferrovi\u00e1rias compreenderam que o incentivo ao turismo era uma forma importante de aumentar o n\u00famero de utilizadores deste meio de transporte e, por isso, desenvolveram toda uma s\u00e9rie de estrat\u00e9gias diversificadas para valorizarem o uso do comboio com fins de vilegiatura.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Com essa finalidade publicaram guias de viagem e cartazes publicit\u00e1rios que incentivavam a pr\u00e1tica do turismo e dedicaram particular temas como a necessidade de constru\u00e7\u00e3o, beneficia\u00e7\u00e3o e decora\u00e7\u00e3o das esta\u00e7\u00f5es e apeadeiros. O objetivo era promover estes espa\u00e7os como cart\u00f5es-de-visita das v\u00e1rias regi\u00f5es e localidades que eram servidas por linhas ferrovi\u00e1rias. As revistas ligadas ao caminho-de-ferro, como foi o caso da Gazeta dos Caminhos de Ferro, publicavam com regularidade relatos de viagens e descri\u00e7\u00f5es que, ao agu\u00e7arem a curiosidade do p\u00fablico e apelarem ao seu sentido de aventura, acabavam por funcionar como um apelo \u00e1 realiza\u00e7\u00e3o de viagens tur\u00edsticas para as quais o comboio seria o transporte mais adequado.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Esta comunica\u00e7\u00e3o tem por objectivo a identifica\u00e7\u00e3o e an\u00e1lise: das propostas de viagem difundidas pelos cartazes publicit\u00e1rios, pelos guias viagem e pelos relatos e artigos editados em revistas de especialidade; das orienta\u00e7\u00f5es e conte\u00fados relativos \u00e0 valoriza\u00e7\u00e3o das esta\u00e7\u00f5es dos caminhos-de-ferro, no \u00e2mbito arquitet\u00f3nico e decorativo.<b><br \/><br \/>Andr\u00e9s S\u00e1nchez Pic\u00f3n<br \/><i>Un proyecto ferroviario en el distrito minero de Linares (1871). Un comportamiento oportunista al amparo de la legislaci\u00f3n del Sexenio<br \/><\/i><br \/><\/b>En 1871 un ingeniero de minas que prestaba servicio en la mina estatal de Arrayanes constituye una sociedad para la redacci\u00f3n de un proyecto de ramal ferroviario desde las minas de Linares a la l\u00ednea general de MZA. Los impulsores solicitar\u00e1n del ayuntamiento linarense la declaraci\u00f3n de utilidad p\u00fablica, tal y como contemplaba la ley de obras p\u00fablicas (1868) aprobada en los primeros compases del Sexenio revolucionario. La compa\u00f1\u00eda MZA se ver\u00e1 obligada a abrir una negociaci\u00f3n para solventar la actuaci\u00f3n, con claros rasgos oportunistas, de esos promotores.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\"><b>Domingo Cu\u00e9llar<br \/>Los a\u00f1os de la pol\u00edtica (1851-1875). Siglo y medio de ferrocarril en Antequera y su comarca (I)<i><br \/><\/i><br \/><\/b>La historia local, en general, y la ferroviaria en particular, ofrece enfoques y matices que se obvian en el habitual an\u00e1lisis hist\u00f3rico, realizado desde perspectivas nacionales o regionales. En el caso que nos ocupa, la comarca de Antequera es un espacio central en la regi\u00f3n andaluza, donde ya estaban configurados importantes ejes de transporte tradicional y a donde, no sin controversias, lleg\u00f3 el ferrocarril en el marco del primer impulso ferroviario espa\u00f1ol.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En esta comunicaci\u00f3n estudiamos el proceso de planificaci\u00f3n y negociaci\u00f3n del dise\u00f1o de la red ferroviaria en este espacio, donde se reproduce a escala micro el debate estatal sobre el dise\u00f1o y construcci\u00f3n de la red ferroviaria espa\u00f1ola. Esto permite conocer el papel jugado por cada una de las administraciones (local, provincial y nacional) que interven\u00edan en las decisiones sobre este asunto, y comprender mejor los tiempos reales de la construcci\u00f3n de la red.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">\u00a0<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/cuellar1.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Domingo Cu\u00e9llar<br \/>Los a\u00f1os del az\u00facar (1875-1939). Siglo y medio de ferrocarril en Antequera y su comarca (II)<i><br \/><\/i><br \/><\/b>La historia local, en general, y la ferroviaria en particular, ofrece enfoques y matices que se obvian en el habitual an\u00e1lisis hist\u00f3rico, realizado desde perspectivas nacionales o regionales. En el caso que nos ocupa, la comarca de Antequera es un espacio central en la regi\u00f3n andaluza, donde ya estaban configurados importantes ejes de transporte tradicional y a donde, no sin controversias, lleg\u00f3 el ferrocarril en el marco del primer impulso ferroviario espa\u00f1ol.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En esta comunicaci\u00f3n estudiamos los primeros a\u00f1os de la explotaci\u00f3n ferroviaria en la comarca de Antequera, con la que llegan profundos cambios en la organizaci\u00f3n econ\u00f3mica de este territorio, como fue la implantaci\u00f3n de la emergente industria azucarera, pero tambi\u00e9n se constatan algunas frustraciones, de la mano del limitado desarrollo econ\u00f3mico de todo el mediod\u00eda espa\u00f1ol.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">\u00a0<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/cuellar2.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Ram\u00f3n Santonja Alarc\u00f3n<br \/><i>La historia del ferrocarril en el norte de la provincia de Alicante: el tren Chicharra<br \/><\/i><br \/><\/b>El objetivo de la comunicaci\u00f3n es analizar los procesos que en el siglo XIX tiene lugar en el reino de Espa\u00f1a el tendido de l\u00edneas f\u00e9rreas por todo el territorio con un trazado radial centrado en Madrid. En el caso de la zona mediterr\u00e1nea hubo una serie de l\u00edneas que siguieron este esquema, excepto algunos casos concretos, como fue la l\u00ednea de ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla. Adem\u00e1s, de la realizaci\u00f3n an\u00e1lisis referidos a la incidencia en el plano econ\u00f3mico tuvo en el territorio con el transporte de vino desde la zonas productoras en sus econom\u00edas a lo largo de su funcionamiento. Tambi\u00e9n en la b\u00fasqueda de los intereses de las \u00e9lites pol\u00edticas y econ\u00f3mica, tanto locales como nacionales, que motivaron su planificaci\u00f3n, construcci\u00f3n y continuidad a lo largo del tiempo; la viabilidad econ\u00f3mica de la ruta, pues estuvo en funcionamiento mientras fue rentable la l\u00ednea, es decir, hasta que los transportes por carretera se volvieron m\u00e1s eficientes y supuso un cambio importante en el transporte de mercanc\u00edas como principal motivaci\u00f3n de la existencia del ferrocarril en el norte de la provincia. Y por \u00faltimo, un an\u00e1lisis de algunos aspectos m\u00e1s prosaicos: como que fuese peculiar en muchos aspectos y la imagen que qued\u00f3 en el imaginario popular pasado el tiempo.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/Santoja.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Adolfo Meisel Roca<br \/><i>Caminos hacia el mar, los ferrocarriles en el caribe colombiano, 1871-1950<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En 1870 Colombia era una de las econom\u00edas m\u00e1s atrasadas de Latinoam\u00e9rica. La causa principal era el p\u00e9simo desempe\u00f1o exportador hab\u00eda tenido en el medio siglo despu\u00e9s de la independencia de Espa\u00f1a. Sus exportaciones per c\u00e1pita eran las m\u00e1s bajas de la regi\u00f3n, si se except\u00faa a Guatemala. En relaci\u00f3n a las de Cuba, el pa\u00eds con las exportaciones per c\u00e1pita m\u00e1s altas de Latinoam\u00e9rica en esa \u00e9poca, las de Colombia alcanzaban a ser solo el 6.3%.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">\u00bfPor qu\u00e9 raz\u00f3n eran tan bajas las exportaciones colombianas en el siglo XIX? Parte de la explicaci\u00f3n es que su geograf\u00eda muy quebrada y el hecho de que sus mejores tierras se encontraban en los valles y laderas de las cordilleras andinas, y lejos de los mares, sumado al escaso desarrollo de la infraestructura de transporte hacia que los costos de transporte a los puertos fueran muy elevados. En parte, el escaso desarrollo de la red de transporte tambi\u00e9n ten\u00eda que ver que hasta mediados del siglo XIX el principal producto de exportaci\u00f3n fue el oro, que no requer\u00eda mucho en esta materia, pues la relaci\u00f3n valor a costos de transporte era muy alta. Sin embargo, la producci\u00f3n local de oro se hab\u00eda estancado y la alternativa era exportaron productos de la agricultura tropical donde s\u00ed se necesitaban transportes baratos hacia las costas.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En Colombia los costos de movilizaci\u00f3n de la carga mejoraron en la segunda mitad del siglo XIX con la introducci\u00f3n de los vapores en los r\u00edos, especialmente en el rio Magdalena, que a travesaba la mayor parte del pa\u00eds y desembocaba en el Mar Caribe. Sin embargo, los tres principales puertos, por donde se mov\u00eda mas del 90% de la carga, ten\u00eda dificultad en su acceso a la arteria principal transporte nacional, el rio Magdalena. Esa situaci\u00f3n empez\u00f3 a solucionarse a partir de 1871.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/Meisel.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sesi\u00f3n VIII General Relatores: Hugo Silveira Pereira y Rafael Barqu\u00edn Gil Josep Antoni Moreno i Guallar La construcci\u00f3 del Ferrocarril de Val de Zaf\u00e1n a Sant Carles de la R\u00e0pita entre 1906 i 1923 En el III Congr\u00e9s d&#8217;Hist\u00f2ria Ferrovi\u00e0ria vaig descriure una part de la hist\u00f2ria del FC de Sant Carles de la R\u00e0pita [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[40],"class_list":["post-1920","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1920"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4192,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1920\/revisions\/4192"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=1920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}