{"id":1887,"date":"2023-06-11T18:00:33","date_gmt":"2023-06-11T18:00:33","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=1887"},"modified":"2023-07-30T06:06:33","modified_gmt":"2023-07-30T06:06:33","slug":"valencia_s2","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/valencia_s2\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n 2"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"1887\" class=\"elementor elementor-1887\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-ed3e4d7 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"ed3e4d7\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-8f7eb87\" data-id=\"8f7eb87\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-40d6e9e elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"40d6e9e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<div class=\"row clearfix\"><div class=\"col-md-12 column\"><div class=\"row clearfix\"><div class=\"col-md-9 column\"><div class=\"row clearfix\"><div class=\"col-md-11 column\"><div class=\"row clearfix\"><div class=\"col-md-12 column\"><h3><span style=\"color: #000000;\">Sesi\u00f3n II<\/span><\/h3><h4><span style=\"color: #000000;\">Los ferrocarriles regionales y auton\u00f3micos<\/span><\/h4><h5><span style=\"color: #000000;\">Relatores: Rafael Alcaide Gonz\u00e1lez y Virginia Garc\u00eda Ortells<\/span><\/h5><div class=\"panel panel-primary\"><div class=\"panel-body\"><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Juan Santos Calder\u00f3n<br \/><i>Del Trenet al Metro y al Tram<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">El 1 de enero de 1987 Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) asumi\u00f3 las competencias en materia de transporte ferroviario de las l\u00edneas existentes en la Comunidad Valenciana que ven\u00eda explotando Ferrocarriles de V\u00eda Estrecha Espa\u00f1ola (FEVE). En estos 30 a\u00f1os las redes de Valencia y Alicante han experimentado una importante modernizaci\u00f3n y crecimiento pasando de los 210 km de la red traspasada por FEVE en el a\u00f1o 1987 a los 267 km de la red actual de FGV y de los 17,4 millones de viajeros transportado en 1987 a los 73,5 millones de viajeros trasportados en 2016.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Se han alcanzado importantes hitos en Valencia como la puesta en servicio del primer tramo subterr\u00e1neo en 1988, la implantaci\u00f3n del primer tranv\u00eda moderno de Espa\u00f1a en 1994, la expansi\u00f3n de la red subterr\u00e1nea metro o las ampliaciones de la red al Aeropuerto y Riba-roja del T\u00faria. En Alicante la implantaci\u00f3n del tranv\u00eda en 2003 y la creaci\u00f3n de dos nuevas l\u00edneas tranviarias, la penetraci\u00f3n subterr\u00e1nea en la ciudad en 2007 y la electrificaci\u00f3n de la l\u00ednea hasta Benidorm con la implantaci\u00f3n del primer Tren-Tram de Espa\u00f1a.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/santos.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Rafael Alcaide Gonz\u00e1lez<br \/><i>Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya: cuatro d\u00e9cadas de vocaci\u00f3n de servicio p\u00fablico<\/i><\/b><i><br \/><\/i><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) es el operador de transporte p\u00fablico ferroviario de referencia en Catalunya, desde su creaci\u00f3n en 1979, cuando le fueron traspasadas, desde la hoy extinta FEVE, las l\u00edneas de los Ferrocarriles Catalanes (Barcelona-Manresa-Igualada) y de los Ferrocarriles de Catalu\u00f1a (Barcelona-Sabadell-Terrassa), l\u00edneas que, con una longitud total de 180 km, anchos de v\u00eda distintos e incomunicadas entre s\u00ed, hab\u00edan revertido anticipadamente al organismo estatal en 1976.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">La elevada inversi\u00f3n en infraestructuras y material realizada por la Generalitat de Catalunya en estas l\u00edneas a lo largo de casi 40 a\u00f1os de existencia de FGC, ha permitido tanto la diversificaci\u00f3n en el \u00e1mbito del negocio ferroviario (turismo y transporte de mercanc\u00edas y viajeros) como la ampliaci\u00f3n y mejoras constantes de todas las l\u00edneas, revirtiendo en una alta rentabilidad social que ha supuesto m\u00faltiples mejoras en la cobertura del transporte p\u00fablico de las zonas a las que prestan servicio y en la conectividad con otros transportes p\u00fablicos metropolitanos. Por otra parte, adem\u00e1s de las l\u00edneas metropolitanas de transporte, FGC ha ido incorporando diferentes unidades de negocio, tales como los Funiculares de Montserrat, la Vall de N\u00faria y Gelida, la l\u00ednea de ferrocarril de ancho espa\u00f1ol Lleida-La Pobla de Segur, el ferrocarril tur\u00edstic de l\u2019Alt Llobregat y las estaciones de esqu\u00ed de la Molina, Espot, Port Ain\u00e9 y Vallter 2000.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/Alcaide.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Jos\u00e9 Luis Hern\u00e1ndez Marco<br \/><i>Historia empresarial de los ferrocarriles de la Comunidad Aut\u00f3noma Vasca (1978-2016)<\/i><\/b><i><br \/><\/i><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">El 28 de Octubre de 1978 entr\u00f3 en vigor el Real Decreto 2488\/1978 de 25 de Agosto, por el que se transfer\u00eda un primer paquete de competencias de la Administraci\u00f3n General del Estado al Consejo General Vasco, el ente preauton\u00f3mico creado el 4 de enero del mismo a\u00f1o. En concreto, de acuerdo con el art. 15 de la Secci\u00f3n Cuarta: Transportes, se transfirieron las competencias sobre establecimiento, organizaci\u00f3n, explotaci\u00f3n e inspecci\u00f3n de los ferrocarriles y tranv\u00edas \u201ccuando no tengan \u00e1mbito nacional, discurran \u00edntegramente por el territorio del Pa\u00eds Vasco y no est\u00e9n integrados en RENFE\u201d. Desde la entrada en vigor del Estatuto de Autonom\u00eda del Pa\u00eds Vasco (Ley Org\u00e1nica 3\/1979 de 18 de Diciembre), estas competencias ferroviarias, de acuerdo con el art\u00edculo 10.32, son exclusivas de la Comunidad Aut\u00f3noma Vasca. Posteriormente, y con objeto de \u201cla explotaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transportes por ferrocarril y carretera de personas y mercanc\u00edas de las l\u00edneas transferidas a la Comunidad Aut\u00f3noma(\u2026) as\u00ed como aquellas otras que en el futuro se le encomienden\u201d, el Gobierno Vasco cre\u00f3 por el Decreto 105\/1982, de 24 de mayo, la Sociedad P\u00fablica Eusko Trenbideak \u2013 Ferrocarriles Vascos, S.A,.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">El objetivo de este trabajo es la historia empresarial de esta sociedad p\u00fablica y de las otras sociedades y entes p\u00fablicos que se crear\u00e1n en momentos posteriores para la gesti\u00f3n de diferentes activos de Euskotren: Metro Bilbao, S.A. (creada el 1 de Octubre de 1993 por el Consorcio de Transportes de Vizcaya) y el Ente P\u00fablico Red Ferroviaria Vasca \u2013 Euskal Trenbide Sarea (ETS) (creada por el Gobierno Vasco por la Ley 6\/2004 de 25 de mayo). Adem\u00e1s del uso habitual de las estad\u00edsticas del transporte ferroviario, incluido el metro y los tranv\u00edas, para el Pa\u00eds Vasco, el an\u00e1lisis tiene como fuente fundamental, las Memorias Anuales y otra documentaci\u00f3n propia de las respectivas instituciones empresariales hasta el a\u00f1o 2016.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/Hernandez_marco.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Juanjo Olaizola Elordi<br \/><i>La red ferroviaria vasca, del colapso a la modernidad (1977-2017)<\/i><\/b><i><br \/><\/i><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En la comunicaci\u00f3n propuesta se analizar\u00e1 la evoluci\u00f3n de la red ferroviaria vasca de ancho inferior al normal, desde el abandono de la explotaci\u00f3n del \u00faltimo gran operador privado en Espa\u00f1a, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, en 1977, hasta la situaci\u00f3n actual, en la que parte de la red se ha transformado en el moderno metro de Bilbao, con tres l\u00edneas gestionadas por dos operadores, mientras que la restante se ha convertido en el \u00fanico caso de red regional que ha asumido las directivas europeas de total separaci\u00f3n de la operaci\u00f3n (EuskoTren) de la infraestructura (Euskal Trenbide Sarea).<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En la comunicaci\u00f3n se prestar\u00e1 especial atenci\u00f3n a la delicada situaci\u00f3n de partida que debieron afrontar las nuevas autoridades vascas al asumir la transferencia de la red ferroviaria en 1978\/79, las actuaciones emprendidas para frenar el colapso del sistema, incluidas algunas medidas traum\u00e1ticas como el cierre del ferrocarril del Urola, las negativas repercusiones del entorno (crisis econ\u00f3mica, inundaciones de 1983, situaci\u00f3n pol\u00edtica) las mejoras comerciales y tecnol\u00f3gicas introducidas, la evoluci\u00f3n econ\u00f3mica de las diversas empresas en las que se ha fragmentado la red auton\u00f3mica vasca (Metro Bilbao, EuskoTren, Euskal Trenbide Sarea) y la progresi\u00f3n de sus tr\u00e1ficos. Asimismo, se estudiar\u00e1 la recuperaci\u00f3n del tranv\u00eda en Bilbao y Vitoria y sus dispares resultados, o la preocupaci\u00f3n por el patrimonio hist\u00f3rico de la mano del Museo Vasco del Ferrocarril, sin olvidar la implicaci\u00f3n de Euskal Trenbide Sarea en la construcci\u00f3n de la nueva red ferroviaria de Alta Velocidad en Gipuzkoa.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/OLAIZOLA.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><br \/><span style=\"color: #000000;\"><b>Llu\u00eds Prieto Tur<br \/><i>Los ferrocarriles de la Mancomunitat de Catalunya (1914-1925)<\/i><\/b><i><br \/><\/i><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">La instituci\u00f3n de La Mancomunitat de Catalunya fue constituida formalmente el 6 de abril de 1914 como uni\u00f3n de las cuatro diputaciones catalanas: Barcelona, Tarragona, Lleida y Girona. El primer presidente de la Mancomunitat, Enric Prat de la Riba intent\u00f3 de un modo gen\u00e9rico dotar a cada uno de los municipios catalanes de una escuela, una biblioteca, un tel\u00e9fono y una carretera junto otros objetivos en una dimensi\u00f3n supramunicipal: mejoras en educaci\u00f3n y asistencia social, fomento de la lengua, la cultura, la investigaci\u00f3n y la t\u00e9cnica.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En relaci\u00f3n a las infraestructuras: mejora de red de carreteras y ferrocarriles, establecimiento de la red telef\u00f3nica, y el embri\u00f3n de la futura zona franca de Barcelona.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">La Mancomunitat de Catalunya cre\u00f3 la Secci\u00f3 T\u00e8cnica de Ferrocarrils promoviendo l\u00edneas de v\u00eda m\u00e9trica independientes de las de v\u00eda ancha siguiendo un modelo por el cual una administraci\u00f3n p\u00fablica se har\u00eda cargo de las obras despu\u00e9s de los sucesivos fracasos de los planes y leyes de ferrocarriles secundarios de los diferentes gobiernos centrales. El modelo que se utilizar\u00eda era similar al que se organiz\u00f3 en los ferrocarriles econ\u00f3micos de B\u00e9lgica, con una participaci\u00f3n mixta entre la Mancomunitat, los municipios interesados en la l\u00ednea, grupos econ\u00f3micos interesados e incluso particulares.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Tomando como base el Plan de Estrat\u00e9gicos y Secundarios creado por iniciativa estatal, la Mancomunitat realiz\u00f3 un concurso que tuviera en cuenta el coste y el presupuesto disponible, el tr\u00e1fico probable y la conexi\u00f3n con otras l\u00edneas existentes, y por supuesto, el grado de implicaci\u00f3n de los ayuntamientos por donde deb\u00eda discurrir el trazado.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">El concurso qued\u00f3 resuelto en el a\u00f1o 1919 y el resultado beneficiaba a cuatro l\u00edneas que sumaban 230 km: Reus a Mont-roig (15 km); Tarragona a Cervera y Ponts (125 km); Balaguer a T\u00e0rrega (50 km) y Lleida a Fraga (40 km).<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Aunque la Mancomunitat tuviera las competencias para la construcci\u00f3n de las l\u00edneas, la administraci\u00f3n central dominaba los tr\u00e1mites, retras\u00e1ndolos, hasta que con la llegada de la dictadura de Primo de Rivera, la Mancomunitat fue suprimida el 20 de marzo de 1925 sin construir de las l\u00edneas previstas.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">\u00a0<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/prieto.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Rafael Barqu\u00edn y Miguel Mu\u00f1oz<br \/><i>Los servicios de cercan\u00edas en Madrid y Barcelona. Una visi\u00f3n hist\u00f3rica<\/i><\/b><i><br \/><\/i><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">El prop\u00f3sito de este trabajo es trazar una breve historia comparada de los servicios de transporte ferroviario de cercan\u00edas de Madrid y Barcelona, desde sus comienzos durante la dictadura de Franco hasta el momento actual. La justificaci\u00f3n del objeto de estudio yace en el hecho de que esas dos ciudades absorben la inmensa mayor parte de esos servicios, pero tambi\u00e9n en que las diferencias en las inversiones realizadas han sido y son un argumento pol\u00edtico que cuestiona el papel de la Administraci\u00f3n Central como gestor de las infraestructuras de transporte. Lo cierto es que Madrid y Barcelona son, desde la perspectiva del transporte periurbano, ciudades con problemas muy diferentes, que adem\u00e1s part\u00edan de situaciones dif\u00edcilmente comparables. De ah\u00ed la necesidad de realizar una an\u00e1lisis hist\u00f3rico y geogr\u00e1fico que sobrepase las limitaciones impuestas por el empleo de herramientas econ\u00f3micas. La principal conclusi\u00f3n es que ha habido un proceso de convergencia en la dotaci\u00f3n de servicios de transporte, lo que no significa que no persistan deficiencias que deber\u00e1n ser solventadas en un futuro.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/comunicaciones\/barquin_mu%C3%B1oz.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><div class=\"col-md-1 column\">\u00a0<\/div><\/div><\/div><\/div><div class=\"row clearfix\"><div class=\"col-md-12 column\"><div class=\"row clearfix\">\u00a0<\/div><\/div><\/div><\/div><footer><\/footer>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sesi\u00f3n II Los ferrocarriles regionales y auton\u00f3micos Relatores: Rafael Alcaide Gonz\u00e1lez y Virginia Garc\u00eda Ortells Juan Santos Calder\u00f3nDel Trenet al Metro y al TramEl 1 de enero de 1987 Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) asumi\u00f3 las competencias en materia de transporte ferroviario de las l\u00edneas existentes en la Comunidad Valenciana que ven\u00eda explotando Ferrocarriles [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[40],"class_list":["post-1887","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1887","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1887"}],"version-history":[{"count":13,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1887\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2090,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1887\/revisions\/2090"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1887"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=1887"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}