{"id":16642,"date":"2025-10-20T16:15:07","date_gmt":"2025-10-20T16:15:07","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=16642"},"modified":"2026-05-19T11:34:24","modified_gmt":"2026-05-19T11:34:24","slug":"xcongreso-sesion6","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion6\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n VI"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"16642\" class=\"elementor elementor-16642\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-7bb5982 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"7bb5982\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-24c1e90\" data-id=\"24c1e90\" 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menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18489\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion1\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n I<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18491\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion2\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n II<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18530\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion3\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n III<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18529\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion4\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n IV<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18528\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion5\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n V<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18527\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion6\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VI<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18526\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion7\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18478\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion8\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VIII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18525\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion9\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n IX<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\t\t\t<\/nav>\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-menu-toggle\" role=\"button\" tabindex=\"0\" aria-label=\"Menu Toggle\" aria-expanded=\"false\">\n\t\t\t<i 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menu-item-object-page menu-item-18491\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion2\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n II<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18530\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion3\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n III<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18529\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion4\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n IV<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18528\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion5\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n V<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18527\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion6\/\" class=\"elementor-sub-item\" 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style=\"color: #000000;\">Javier Vidal (Universidad de Alicante)<\/span><\/strong><\/h5>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-6e3b387 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"6e3b387\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-a9ae0c7 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"a9ae0c7\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-3c3f535\" data-id=\"3c3f535\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5c96a4e elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5c96a4e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Linarejos Cruz.<br \/><\/strong><strong>Aznalc\u00e1zar: una estaci\u00f3n olvidada entre la sierra y las marismas.<\/strong><\/span><\/p><p>Entre la Sierra Morena sevillana y las marismas de Do\u00f1ana, junto al r\u00edo Guadiamar, la localidad de Aznalc\u00e1zar, en la provincia de Sevilla, vio cambiar su destino con la llegada del ferrocarril a finales del siglo XIX. La l\u00ednea f\u00e9rrea de Sevilla a Huelva fue construida entre 1876 y 1878; originalmente contaba con diez estaciones y una de ellas se estableci\u00f3 a tres kil\u00f3metros de Aznalc\u00e1zar. La estaci\u00f3n fue inaugurada el 15 de marzo de 1880 y cuenta, entre otras instalaciones, con un edificio de viajeros construido en un sobrio estilo neog\u00f3tico precedido por una marquesina que aporta una belleza singular al conjunto.<br \/>A partir de ese momento, esta nueva forma de transporte abri\u00f3 un escenario de oportunidades: a la rapidez se un\u00edan la comodidad y la posibilidad de trasladar de un sitio a otras grandes cantidades de mercanc\u00edas; adem\u00e1s facilitaba la movilidad de las personas. El progreso, y con \u00e9l los cambios en el paisaje, la econom\u00eda y los modos de vida, comenzaron su andadura.<br \/>Este proyecto no solo conect\u00f3 territorios, sino que activ\u00f3 redes sociales y laborales que configuraron la vida diaria de los vecinos. Surgieron mercados emergentes y oportunidades laborales vinculadas a la demanda de servicios y mantenimiento ferroviario. Gracias al ferrocarril proliferaron distintas industrias, como la maderera o la agroalimentaria, que encontraron una v\u00eda de acceso a mercados m\u00e1s amplios, impulsando la econom\u00eda de la zona. La estaci\u00f3n funcion\u00f3 como eje de convivencia y progreso local, convirti\u00e9ndose en punto de referencia para las generaciones que vieron en la llegada del tren una promesa de modernidad, cohesi\u00f3n y prosperidad.<br \/>Actualmente la v\u00eda sigue operativa pero la estaci\u00f3n ha quedado abandonada, lo que ha suscitado movimientos ciudadanos a favor de que vuelva a prestar servicio, que se reconozca su valor cultural y sea declarada Bien de Inter\u00e9s Cultural (BIC). <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Linarejos-Cruz.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Christopher Mellusi<\/strong> <strong>(Universidad de Utrecht).<br \/>Infraestructura emocional: Patrimonio y emoci\u00f3n en los sistemas de metro de Washington, DC y Madrid.<\/strong><\/span><\/p><p>Esta comunicaci\u00f3n, fruto de una investigaci\u00f3n en curso, pretende explorar en torno al papel que las redes de transporte metropolitano subterr\u00e1neo, en tanto que espacios patrimoniales, juegan para despertar en sus usuarios emociones ligadas a la cultura, la pol\u00edtica y las identidades locales. Las redes de metro no son s\u00f3lo lugares de tr\u00e1nsito, sino tambi\u00e9n conductos de patrimonio material y ef\u00e9mera cambiante que representan a la ciudad y a sus habitantes. Bas\u00e1ndose en los estudios sobre las infraestructuras de Brian Larkin, esta comunicaci\u00f3n abordar\u00e1 a las redes de metro en su dimensi\u00f3n cultural y pol\u00edtica. Utilizando la teor\u00eda pr\u00e1ctica de las emociones de Monique Scheer, examinar\u00e1 c\u00f3mo el patrimonio del metro genera y regula la participaci\u00f3n social y cultural.<br \/>La comunicaci\u00f3n se ce\u00f1ir\u00e1 a los estudios de casos realizados en las redes de metros de Washington DC y Madrid y presentar\u00e1 c\u00f3mo las infraestructuras de metro evocan y reflejan la identidad y la experiencia emocional. Estos espacios, conformados por diversos actores, como viajeros, turistas, instituciones patrimoniales y gobiernos, presentan diferentes narrativas patrimoniales surgidas a trav\u00e9s de v\u00edas formales (museos, trabajo acad\u00e9mico) e informales (redes sociales, arte callejero), produciendo diversas respuestas emocionales como la nostalgia, el orgullo y la exclusi\u00f3n.<br \/>Al poner en primer plano la emoci\u00f3n como producto y motor de creaci\u00f3n de patrimonio, esta investigaci\u00f3n contribuye a los estudios sobre patrimonio, infraestructuras y antropolog\u00eda urbana, reformulando los sistemas de metro como espacios cargados de emociones en los que la memoria, la identidad y el poder se negocian a diario.<br \/>En \u00faltima instancia, esta investigaci\u00f3n ofrece un nuevo marco para entender los sistemas de metro no s\u00f3lo como infraestructuras, sino como espacios emocionales y simb\u00f3licos que conforman la vida urbana y el significado cultural.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Javier Romero Jim\u00e9nez y Adelaida Mart\u00edn Mart\u00edn (Universidad de Granada).<br \/><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #993300;\">Del vestigio industrial al recurso territorial: Propuesta metodol\u00f3gica para el inventario y puesta en valor del patrimonio ferroviario construido en la provincia de Granada.<\/span><\/strong><\/p><p>El patrimonio ferroviario de la provincia de Granada constituye un testimonio local de m\u00e1s de cien a\u00f1os de historia industrial, tecnol\u00f3gica y social. Sin embargo, se encuentra actualmente en una situaci\u00f3n de grave vulnerabilidad, caracterizada por el desconocimiento general y el deterioro progresivo de sus elementos. Aunque existen estudios sobre algunos elementos emblem\u00e1ticos, la revisi\u00f3n del estado del arte demuestra una clara carencia: no existe un inventario sistem\u00e1tico que abarque la totalidad de los bienes construidos, desde l\u00edneas y estaciones hasta obras de f\u00e1brica, ni un diagn\u00f3stico fiable sobre su estado de conservaci\u00f3n desde una perspectiva territorial.<br \/>La investigaci\u00f3n presentada responde a este vac\u00edo mediante la elaboraci\u00f3n de un cat\u00e1logo exhaustivo del patrimonio ferroviario inmueble de Granada y la propuesta de estrategias para su conservaci\u00f3n y valorizaci\u00f3n. La metodolog\u00eda empleada combina el an\u00e1lisis de fuentes hist\u00f3ricas, t\u00e9cnicas y acad\u00e9micas, el trabajo de campo con documentaci\u00f3n fotogr\u00e1fica detallada y la comparaci\u00f3n entre diferentes tipolog\u00edas arquitect\u00f3nicas e ingenieriles presentes en la provincia.<br \/>El resultado es un inventario que pone de manifiesto la riqueza y diversidad de este legado, incluyendo redes de v\u00eda ancha como Bobadilla-Granada, Linares-Almer\u00eda y Murcia-Granada, sistemas tranviarios como TEGSA y Sierra Nevada, as\u00ed como soluciones singulares como el Cable A\u00e9reo D\u00farcal-Motril. El diagn\u00f3stico revela una situaci\u00f3n de luces y sombras, con bienes que van desde la ruina y la demolici\u00f3n hasta ejemplos sobresalientes de reutilizaci\u00f3n adaptativa.<br \/>Se concluye que un cat\u00e1logo riguroso es una herramienta esencial de gesti\u00f3n territorial. Permite superar la visi\u00f3n pasiva del patrimonio y entenderlo como un recurso activo capaz de generar desarrollo cultural y socioecon\u00f3mico sostenible. Iniciativas como la creaci\u00f3n de itinerarios culturales y la rehabilitaci\u00f3n de edificios para nuevos usos p\u00fablicos surgen como propuestas concretas para salvaguardar este legado, contribuyendo a la memoria hist\u00f3rica y al futuro de la provincia. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/ROMERO_MARTIN_MONEDERO.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Ana Cabanes Mart\u00edn (Fundaci\u00f3n de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles).<br \/><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #993300;\"><em>Trenes Hoy<\/em> (1987-1991): an\u00e1lisis documental de una publicaci\u00f3n corporativa de RENFE y su valor hist\u00f3rico.<\/span><\/strong><\/p><p>La presente comunicaci\u00f3n expone el trabajo de vaciado y an\u00e1lisis documental de la revista <em>Trenes Hoy<\/em>, publicada por RENFE entre 1987 y 1991, actualmente en proceso de catalogaci\u00f3n en el sistema de gesti\u00f3n bibliotecaria Koha de la Biblioteca Ferroviaria y que est\u00e1 disponible en su web Docutren.<br \/>Editada inicialmente por el Gabinete de Informaci\u00f3n y Relaciones Externas (GIRE) y posteriormente por el Gabinete de Comunicaci\u00f3n Interna (GCI), <em>Trenes Hoy<\/em> se concibi\u00f3 como una publicaci\u00f3n de car\u00e1cter interno, destinada a los empleados de la Red, con el objetivo de fortalecer la comunicaci\u00f3n corporativa, dar a conocer logros, planes y decisiones de la empresa, y fomentar un sentimiento de pertenencia.<br \/>La revista combinaba secciones fijas de tem\u00e1tica ferroviaria \u2014\u201cEntre nosotros\u201d, \u201cEl tren en fotos\u201d, \u201cParque de material\u201d, \u201cEstaciones\u201d, \u201cL\u00edneas\u201d, \u201cHistoria\u201d\u2014 con contenidos de inter\u00e9s general. Desde su primer n\u00famero la revista ofreci\u00f3 en p\u00e1ginas interiores \u201cNoticias de la red\u201d, una separata con contenidos de actualidad. Tambi\u00e9n public\u00f3 una serie de separatas dedicadas al ferrocarril en diferentes provincias, as\u00ed como los <em>Cuadernos <\/em>de <em>Trenes Hoy<\/em>, dedicados a temas de actualidad, tales como el Plan de Transporte Ferroviario.<br \/>En 1991, con Vicente Camarena al frente, se incorpor\u00f3 un precio de venta y una estrategia de distribuci\u00f3n comercial, coincidiendo con el n\u00famero especial del 50 aniversario de RENFE. La publicaci\u00f3n ces\u00f3 en octubre de ese mismo a\u00f1o, desplazada por t\u00edtulos con perfiles editoriales m\u00e1s definidos como <em>V\u00eda Libre<\/em> y <em>L\u00edneas del Tren<\/em>.<br \/>El vaciado de <em>Trenes Hoy<\/em> no solo preserva y organiza su contenido, sino que ofrece una valiosa fuente para el estudio de la historia corporativa de RENFE, su cultura organizativa y la evoluci\u00f3n de la comunicaci\u00f3n interna en el sector ferroviario espa\u00f1ol a finales del siglo XX.<\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Aurora Mart\u00ednez-Corral (Universitat Polit\u00e8cnica de Val\u00e8ncia) y Domingo Cu\u00e9llar (Universidad Rey Juan Carlos). <br \/>El centro de c\u00e1lculo de RENFE (1967). Escenograf\u00eda de modernidad.<\/strong><\/span><\/p><p>El edificio del centro de c\u00e1lculo de RENFE situado junto a la estaci\u00f3n de Madrid-Delicias fue construido a finales de los 60 para albergar el primer sistema mundial para la reserva y venta de billetes de ferrocarril, aplicando los sistemas inform\u00e1ticos m\u00e1s punteros. El dise\u00f1o del edificio y su materialidad deb\u00eda ser acorde a esa innovaci\u00f3n mostrando algunos de los elementos constructivos, materiales y lenguajes importados de la versi\u00f3n norteamericana del movimiento moderno por la que se decant\u00f3 el r\u00e9gimen. Habiendo heredado la admiraci\u00f3n que, ya en el periodo republicano hab\u00eda suscitado el desarrollo industrial de los Estados Unidos, el r\u00e9gimen consider\u00f3 esta arquitectura como la que deb\u00eda representar el \u201ccambio\u201d hacia la modernidad encauzado por la Dictadura tras el periodo aut\u00e1rquico. En el trasfondo ideol\u00f3gico estaba alejarse lo m\u00e1s posible de la versi\u00f3n centroeuropea del movimiento moderno que, como bien muestra la revista AC (GATEPAC, 1931-1937), representaba ideas en las ant\u00edpodas del r\u00e9gimen. La entonces Universidad Central de Madrid (ahora Universidad Complutense) y, concretamente su centro de c\u00e1lculo electr\u00f3nico IBM proyectado por Miguel Fisac en 1966, podr\u00edan ser uno de los ejemplos m\u00e1s reconocibles de esta versi\u00f3n \u201coficial\u201d del movimiento moderno en el periodo dictatorial en el que pudo inspirarse el edificio que nos ocupa.<br \/>Las caracter\u00edsticas m\u00e1s reconocibles de esta versi\u00f3n moderna, aunque modesta y moderada si se compara con obras americanas de edificios similares, debido a nuestro contexto de escasez industrial, econ\u00f3mico, y de restricciones\u00a0 a la libertad proyectual, residen principalmente en el uso del material met\u00e1lico especialmente en paneles prefabricados y estandarizados tanto en fachadas (muros cortina), como en particiones interiores acristaladas; el empleo de planta libre con desconexi\u00f3n estructural y compositiva respecto de las fachadas y la fluidez espacial que permite la creaci\u00f3n de espacios flexibles y abiertos facilitando la funcionalidad; la honestidad constructiva presente en el empleo de materiales vistos como el hormig\u00f3n y en la did\u00e1ctica de la construcci\u00f3n que permite observar el ensamblaje de piezas o combinaci\u00f3n de distintos materiales sin tapujos; en los falsos techos continuos, la implantaci\u00f3n de complejas y novedosas instalaciones el\u00e9ctricas o de climatizaci\u00f3n, la iluminaci\u00f3n cenital homog\u00e9nea y el uso de lin\u00f3leos como pavimentos continuos acordes a esa fluidez espacial permitiendo la creaci\u00f3n de ese escenario de oficina moderna americana.\u00a0 La creaci\u00f3n de ambientes, as\u00ed como el concepto de obra integral y completa con dise\u00f1o y definici\u00f3n de todas las partes y detalles del edificio, son dos rasgos del movimiento moderno tambi\u00e9n presentes en el edificio de RENFE. El abandono del uso del ladrillo, el predomino de la modulaci\u00f3n, el protagonismo y la presencia de elementos estandarizados, y la fluidez espacial destacan en posiblemente, el edificio m\u00e1s genuinamente moderno de la compa\u00f1\u00eda, escenificando la modernidad del sistema de venta y con ello tambi\u00e9n la de la compa\u00f1\u00eda, cuyo valor arquitect\u00f3nico queremos mostrar en la presente comunicaci\u00f3n. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Martinez-Cuellar.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Vanesa Garc\u00eda L\u00f3pez de And\u00fajar (Universitat de Val\u00e8ncia). <br \/>El poblado ferroviario de La Encina. Patrimonio en riesgo y ciudadan\u00eda en acci\u00f3n.<\/span><\/strong><\/p><p>El antiguo poblado ferroviario de La Encina es el \u00fanico \u201cpoblado ferroviario puro\u201d de la Comunidad Valenciana, y uno de los 14 que todav\u00eda se conservan en Espa\u00f1a. Cuenta con un valioso patrimonio que ha conformado el car\u00e1cter de la poblaci\u00f3n y que actualmente se encuentra en riesgo. Nacido en torno a la estaci\u00f3n construida en 1863, el poblado lleg\u00f3 a ser uno de los principales n\u00facleos ferroviarios del pa\u00eds. Con el paso de los a\u00f1os, la modernizaci\u00f3n del transporte provoc\u00f3 la disminuci\u00f3n de su actividad y un progresivo deterioro, reduciendo dr\u00e1sticamente la poblaci\u00f3n y la vida ferroviaria local.<br \/>Pese a ello, la sociedad de La Encina sigue considerando el patrimonio ferroviario parte esencial de su identidad. Desde siempre, las iniciativas ciudadanas se han sucedido, incorporando elementos ferroviarios al paisaje local y promoviendo acciones de difusi\u00f3n del mismo En los \u00faltimos a\u00f1os se han desarrollado una serie de iniciativas coordinadas para incidir en su protecci\u00f3n y puesta en valor que van desde talleres, visitas guiadas y mesas de participaci\u00f3n hasta actividades con escolares reconocidas con el premio European Heritage Makers en 2021. En 2022 comenzaron los tr\u00e1mites para declarar el conjunto Bien de Relevancia Local y, en 2023, se realiz\u00f3 una instalaci\u00f3n ef\u00edmera y participativa que promovi\u00f3 la reflexi\u00f3n comunitaria sobre la conservaci\u00f3n y el valor social de las instalaciones. El paso m\u00e1s reciente ha sido el proyecto El eco del vapor, distinguido por el Consejo de Europa, que refuerza la dimensi\u00f3n local y europea del compromiso por su conservaci\u00f3n y puesta en valor.<br \/>Esta comunicaci\u00f3n presenta el estado actual del patrimonio ferroviario de La Encina y destaca el papel de la ciudadan\u00eda como agente activo en su protecci\u00f3n y gesti\u00f3n. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/GARCIA_LOPEZ.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Javier Rodr\u00edguez M\u00e9ndez (Universidad de Salamanca). <br \/>La estaci\u00f3n de ferrocarril de Puebla de Sanabria: \u00bfun proyecto del ingeniero Jos\u00e9 Luis Tovar Bisbal?<\/span><\/strong><\/p><p>La conexi\u00f3n ferroviaria entre Zamora y La Coru\u00f1a requiri\u00f3 del Estado un esfuerzo de primer orden entre los a\u00f1os 1927 y 1958. Para facilitar la realizaci\u00f3n de la obra se dividi\u00f3 el trayecto en cuatro tramos, constituyendo la localidad zamorana de Puebla de Sanabria el l\u00edmite entre los dos primeros. Por su condici\u00f3n de final de tramo, y a pesar de su escasa poblaci\u00f3n, recibi\u00f3 el municipio sanabr\u00e9s una estaci\u00f3n de cierta importancia que fue erigida entre 1930 y 1934. Desde fecha muy temprana fue considerada \u201cfuera de lo corriente y muy en armon\u00eda con la naturaleza del terreno donde va emplazada\u201d, e incluso hoy d\u00eda es habitual su presencia en las listas de \u201cestaciones m\u00e1s bonitas de Espa\u00f1a\u201d junto a sus hermanas mayores de Aranjuez, Canfranc, Toledo, Valencia, Atocha, etc.<br \/>Existe actualmente cierta unanimidad en la atribuci\u00f3n del edificio de viajeros de la estaci\u00f3n de Puebla de Sanabria al ingeniero de caminos Jos\u00e9 Luis Tovar Bisbal. Frente a dicha opini\u00f3n mayoritaria, postulada primeramente por Natividad Gonz\u00e1lez G\u00f3mez en 1999, se alza la voz del periodista Mikel Iturralde, quien en 2013 sugiri\u00f3 la intervenci\u00f3n en la sombra de un arquitecto desconocido hasta ahora.<br \/>El objetivo del presente trabajo es dar a conocer la contribuci\u00f3n e identidad del arquitecto autor del proyecto de la estaci\u00f3n de ferrocarril de Puebla de Sanabria \u2014y de algunas m\u00e1s que jalonan la l\u00ednea Zamora-La Coru\u00f1a\u2014, as\u00ed como las circunstancias y personas que determinaron su participaci\u00f3n en la empresa.<strong> <span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/RODRIGUEZ_MENDEZ.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Teresa Moreira Correa (<\/span><span style=\"color: #993300;\">Universidad de Salamanca)<\/span><span style=\"color: #993300;\">. <br \/>La serie documental \u201cEstampas del Ayer\u201d del Archivo Hist\u00f3rico Ferroviario, una fuente para el conocimiento de la memoria visual del ferrocarril en Espa\u00f1a.<\/span><\/strong><\/p><p>La serie documental \u201cEstampas del Ayer\u201d que se conserva en la Fototeca del Archivo Hist\u00f3rico Ferroviario (AHF), tiene su origen en la revista <em>V\u00eda Libre<\/em>, publicaci\u00f3n que naci\u00f3 en 1964 en el seno de la empresa p\u00fablica RENFE y que, desde el a\u00f1o 1986, es editada por la Fundaci\u00f3n de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles. La peculiaridad de este fondo radica en el hecho de haber sido generado a partir de las aportaciones que hac\u00edan los lectores de la publicaci\u00f3n, muchos de ellos ferroviarios en activo o jubilados e incluso familiares de estos, que conservaban fotograf\u00edas de ambiente ferroviario tomadas por ellos mismos en estaciones de la red ferroviaria nacional. Estas fotograf\u00edas eran remitidas a la redacci\u00f3n de la revista para su publicaci\u00f3n dentro de la secci\u00f3n \u201cEstampas del Ayer\u201d, denominaci\u00f3n por la que hoy se conoce a este fondo fotogr\u00e1fico del AHF. El n\u00famero de fotograf\u00edas que se fue recopilando a trav\u00e9s de los a\u00f1os ha permitido contar con una fuente muy relevante para conocer detalles de la vida laboral y cotidiana del ferrocarril en Espa\u00f1a.<br \/>Mediante esta comunicaci\u00f3n se pretende dar a conocer los trabajos de descripci\u00f3n que se han elaborado con este fondo, presentar las caracter\u00edsticas del mismo y formular propuestas para su difusi\u00f3n futura a trav\u00e9s del portal documental www.docutren.com.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Jos\u00e9 Luis Esparcia Gil (Amigos de Miguel Hern\u00e1ndez). <br \/>El Ferrocarril en la vida y la obra de Miguel Hern\u00e1ndez.<\/span><\/strong><\/p><p>Desde la aparici\u00f3n del ferrocarril en Espa\u00f1a, la literatura tuvo en este medio de transporte un modo de incrementar sus campos de conocimiento, experiencia e inspiraci\u00f3n. Muy pronto comenz\u00f3 a asociarse el uso del ferrocarril a obras literarias de gran relevancia, bien en su tem\u00e1tica como en la experiencia personal de muchos escritores, uniendo su biograf\u00eda al uso de este transporte en momento decisivos.<br \/>Esta ponencia trata de la incidencia del Ferrocarril en la vida del poeta Miguel Hern\u00e1ndez y el enfoque dado por este en su obra al tren como medio de transporte y como s\u00edmbolo de expresi\u00f3n literaria desde 1930 hasta 1942, fecha de su muerte. Una incidencia que fue decisiva para el poeta, tanto por sus condiciones econ\u00f3micas y familiares como por sus vivencias personales desde 1930 en que us\u00f3 por vez primera el tren. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/ESPARCIA.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Isell Guerrero Berm\u00fadez (Universidade de \u00c9vora), Sheila Palomares Alarc\u00f3n (Universidad de Granada \/ Universidade de \u00c9vora \u2013 CIDEHUS), Ana Cardoso de Matos (Universidade de \u00c9vora).<br \/><\/strong><strong>Patrimonio industrial azucarero y ramales ferroviarios: un an\u00e1lisis a trav\u00e9s de la fotograf\u00eda hist\u00f3rica.<\/strong><\/span><\/p><p>La fotograf\u00eda constituye una herramienta clave para el estudio del patrimonio ferroviario asociado a la industria azucarera, siendo especialmente importante para reconstruir las arquitecturas y los procesos industriales de las infraestructuras que han sido demolidas o transformadas.<br \/>Asimismo, las im\u00e1genes permiten identificar conexiones f\u00edsicas entre los espacios productivos y los ramales ferroviarios, adem\u00e1s de ofrecer informaci\u00f3n sobre tecnolog\u00edas, materiales y escalas territoriales de articulaci\u00f3n entre las zonas rurales, las industrias y los puertos.<br \/>Este enfoque visual no solo contribuye a ampliar el conocimiento sobre el ferrocarril en contextos agroindustriales, sino que tambi\u00e9n abre nuevas v\u00edas de investigaci\u00f3n para explorar estudios de caso en los que la documentaci\u00f3n escrita es limitada y las huellas materiales han sido borradas por la transformaci\u00f3n del territorio.<br \/>En este contexto, con esta comunicaci\u00f3n se propone una reflexi\u00f3n metodol\u00f3gica sobre el uso de archivos fotogr\u00e1ficos hist\u00f3ricos y de fotograf\u00edas actuales para documentar la relaci\u00f3n entre los complejos azucareros y las redes ferroviarias que los serv\u00edan, en particular a trav\u00e9s de varios estudios de casos situados en Espa\u00f1a y en Portugal. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/GUERRERO_CARDOSO_PALOMARES.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Matteo Jarno Santoni (Sapienza Universit\u00e0 di Roma).<br \/>Preserving the heritage of local private railways: rolling stock and fixed installations beyond the Italian State network.<br \/><\/strong><\/span><\/p><p>La As happens in Spain with the Fundaci\u00f3n de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles, in Italy the Fondazione delle Ferrovie dello Stato preserves and enhances the national railway heritage\u2014rolling stock, fixed installations, and archival materials\u2014while promoting initiatives of national relevance and making use of the State railway network\u2019s infrastructure.<br \/>In the Italian context, however, a significant portion of the railway heritage is represented by lines historically granted to private entities, operated by private companies and more recently taken over mostly by regional authorities. These lines, which often serve the country\u2019s inland and most scenic areas, display extremely heterogeneous characteristics and frequently preserve intact important testimonies of the railway history of the past century. Their exclusion from the State network has<br \/>shielded them from the homogenization that affected the national system in the past decades, particularly with regard to rolling\u2011stock classes and infrastructural solutions adopted for traffic management, signalling, and electric traction. As an example, the regional line from Rome to Viterbo, opened in 1932, still preserves the original mechanical signalling system (the last remaining in Italy of that type), together with the original overhead line poles, partially installed in 1913 for the preexisting tramway line.<br \/>For private lines, the heterogeneity of rolling stock is often attributable to corporate vicissitudes or financial constraints, which encouraged the acquisition of second\u2011hand vehicles and frequent reconstructions or adaptations. As a result, they now offer an exceptionally diverse array of equipment, itself a testament to the complex history of Italian private railways.<br \/>This heterogeneity, however, leads to the central issue this study focuses on: the widespread difficulty in identifying effective strategies for the conservation, restoration, and enhancement of this invaluable historical heritage. Unlike the State railways, no central coordinating body exists, leaving such responsibilities to the discretion of individual companies or to local initiatives. The study therefore aims to provide a general perspective on potential solutions capable of safeguarding such a delicate heritage, while also addressing the longstanding issue of preserving fixed installations.<br \/>Indeed, whereas the preservation of rolling stock is a well\u2011established practice, the conservation of signalling equipment, traffic\u2011management systems (such as interlocking systems, telegraphs, etc.), and, more broadly, railway superstructures remains largely unexplored. While acknowledging the necessity and urgency of modernizing minor networks, it is argued that viable approaches can and should be developed to ensure the effective preservation of significant testimonies of railway engineering history.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Jos\u00e9 Mar\u00eda Mu\u00f1oz S\u00e1nchez (Universidad de Valladolid).<br \/><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #993300;\">El tren tur\u00edstico \u201cBajo Arag\u00f3n\u201d: modelo de turismo sostenible y dinamizador econ\u00f3mico y social.<\/span><\/strong><\/p><p>El Tren Tur\u00edstico Bajo Arag\u00f3n constituye una experiencia singular de puesta en valor del patrimonio ferroviario y cultural en el Bajo Arag\u00f3n Hist\u00f3rico. Su recuperaci\u00f3n como recurso tur\u00edstico responde al inter\u00e9s de dinamizar econ\u00f3micamente un territorio hist\u00f3ricamente afectado por el declive del ferrocarril tras el cierre de las actividades mineras y la despoblaci\u00f3n. Analizar esta iniciativa permite comprender c\u00f3mo la movilidad ferroviaria se puede reinventar como producto tur\u00edstico, contribuyendo a la diversificaci\u00f3n de la oferta y al fortalecimiento de la identidad territorial. <br \/>El objetivo principal del trabajo es evaluar la relevancia del Tren Tur\u00edstico Bajo Arag\u00f3n como motor de desarrollo local y tur\u00edstico. Se pretende identificar los elementos que explican su atractivo, las oportunidades que abre para la dinamizaci\u00f3n del sector servicios y la proyecci\u00f3n de la imagen del Bajo Arag\u00f3n Hist\u00f3rico como destino cultural y de naturaleza. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/MUNOZ-SANCHEZ.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">\u00c1lvaro Gil Gonz\u00e1lez (Universidad Complutense de Madrid).<br \/><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #993300;\">La producci\u00f3n cinematogr\u00e1fica de RENFE: cine industrial y propaganda en el r\u00e9gimen franquista.<\/span><\/strong><\/p><p>El estudio de las relaciones entre el ferrocarril y el cine en Espa\u00f1a ha estado tradicionalmente centrado en el \u00e1mbito de la ficci\u00f3n cinematogr\u00e1fica, analizando el tren como recurso est\u00e9tico o narrativo dentro del imaginario audiovisual. Sin embargo, los estudios vinculados al cine de car\u00e1cter industrial o empresarial presentan todav\u00eda un vac\u00edo significativo. El ferrocarril, especialmente tras la creaci\u00f3n de la Red Nacional de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles (RENFE), se consolid\u00f3 como uno de los pilares fundamentales de la industria espa\u00f1ola, lo que propici\u00f3 la generaci\u00f3n de un abundante material audiovisual destinado a documentar, difundir y promocionar sus funciones como empresa e instituci\u00f3n p\u00fablica. <br \/>La presente comunicaci\u00f3n pretende establecer una primera aproximaci\u00f3n a este \u00e1mbito de estudio, con el objetivo de sentar las bases para futuras investigaciones sobre la producci\u00f3n cinematogr\u00e1fica propia de RENFE, diferenci\u00e1ndose de sus colaboraciones en el \u00e1mbito de la ficci\u00f3n. Para ello, se propone el an\u00e1lisis de un primer corpus de producciones realizadas entre 1948 \u2014a\u00f1o del Centenario del Ferrocarril en Espa\u00f1a, del que procede la primera producci\u00f3n identificada\u2014 y finales de la d\u00e9cada de 1960, periodo en el que destaca la labor de Jos\u00e9 L\u00f3pez Clemente en relaci\u00f3n con el Noticiarios y Documentales Cinematogr\u00e1ficos (NO-DO). <br \/>Como parte de este trabajo, se elaborar\u00e1 un inventario de los registros audiovisuales y documentales conservados en el archivo y la Biblioteca Ferroviaria (FFE), en di\u00e1logo con el cat\u00e1logo de la Filmoteca Espa\u00f1ola. Asimismo, se analizar\u00e1n los principales elementos narrativos de estas producciones, sus motivaciones y objetivos de uso, as\u00ed como el contexto hist\u00f3rico y social que las rodea, en un periodo caracterizado por profundas transformaciones en la sociedad espa\u00f1ola. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Gil_GONZALEZ.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-89e38e2 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"89e38e2\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-e60c79f\" data-id=\"e60c79f\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-f60b36b elementor-widget elementor-widget-image\" data-id=\"f60b36b\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"image.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-image{text-align:center}.elementor-widget-image a{display:inline-block}.elementor-widget-image a img[src$=\".svg\"]{width:48px}.elementor-widget-image img{vertical-align:middle;display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1280\" height=\"720\" src=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3.png\" class=\"attachment-2048x2048 size-2048x2048 wp-image-18829\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3.png 1280w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-300x169.png 300w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-1024x576.png 1024w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-768x432.png 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1280px) 100vw, 1280px\" \/>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>X Congreso Internacional de Historia Ferroviaria Alc\u00e1zar de San Juan, 24-25-26 de junio de 2026 Inicio Comit\u00e9 de Honor Comit\u00e9 Cient\u00edfico Programa Datos Pr\u00e1cticos Sesi\u00f3n VI Patrimonio Cultural Ferroviario Coordinadores: Aurora Mart\u00ednez-Corral\u00a0(Universidad Polit\u00e9cnica de Valencia), Sheila Palomares Alarc\u00f3n\u00a0(Universidade de \u00c9vora) y Javier Vidal (Universidad de Alicante) Linarejos Cruz.Aznalc\u00e1zar: una estaci\u00f3n olvidada entre la sierra y [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[49],"class_list":["post-16642","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16642","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=16642"}],"version-history":[{"count":86,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16642\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":18944,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16642\/revisions\/18944"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=16642"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=16642"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}