{"id":16587,"date":"2025-10-18T11:25:15","date_gmt":"2025-10-18T11:25:15","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=16587"},"modified":"2026-05-19T11:32:37","modified_gmt":"2026-05-19T11:32:37","slug":"xcongreso-sesion4","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion4\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n IV"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"16587\" class=\"elementor elementor-16587\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-7bb5982 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"7bb5982\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-24c1e90\" data-id=\"24c1e90\" 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menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18489\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion1\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n I<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18491\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion2\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n II<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18530\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion3\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n III<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18529\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion4\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n IV<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18528\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion5\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n V<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18527\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion6\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VI<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18526\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion7\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18478\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion8\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VIII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18525\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion9\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n IX<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\t\t\t<\/nav>\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-menu-toggle\" role=\"button\" tabindex=\"0\" aria-label=\"Menu Toggle\" aria-expanded=\"false\">\n\t\t\t<i 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menu-item-object-page menu-item-18491\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion2\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n II<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18530\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion3\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n III<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18529\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion4\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n IV<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18528\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion5\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n V<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18527\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/xcongreso-sesion6\/\" class=\"elementor-sub-item\" 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class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-a9ae0c7 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"a9ae0c7\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-3c3f535\" data-id=\"3c3f535\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5c96a4e elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5c96a4e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Jos\u00e9 Luis Torrecilla Cubero.<br \/>El emplazamiento primitivo de la estaci\u00f3n madrile\u00f1a para la l\u00ednea Madrid-Zaragoza: una decisi\u00f3n estrat\u00e9gica olvidada.<\/strong><\/span><\/p><p>Este estudio analiza el emplazamiento originalmente previsto para la estaci\u00f3n de Madrid de la l\u00ednea Madrid-Zaragoza, en la planificaci\u00f3n ferroviaria espa\u00f1ola de mediados del siglo XIX. En un primer momento, se contempl\u00f3 situarla en las proximidades de la antigua plaza de toros de la Puerta de Alcal\u00e1, lo que habr\u00eda facilitado una conexi\u00f3n m\u00e1s directa con el noreste peninsular. Sin embargo, la Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) solicit\u00f3 al Gobierno autorizaci\u00f3n para utilizar el embarcadero de Atocha, ya existente, como terminal definitiva en la capital de Espa\u00f1a.<br \/>Esta decisi\u00f3n, aparentemente pragm\u00e1tica, implic\u00f3 intervenciones t\u00e9cnicas significativas, entre ellas la reforma del puente de los Tres Ojos sobre el arroyo Abro\u00f1igal, que deb\u00eda adaptarse para soportar el paso de trenes. Las obras de explanaci\u00f3n desde ese punto marcaron el inicio f\u00edsico de la l\u00ednea, que se separaba all\u00ed del trazado de la l\u00ednea del Mediterr\u00e1neo (Madrid-Aranjuez).<br \/>El contexto urban\u00edstico de Madrid en la d\u00e9cada de 1850 estaba marcado por la coexistencia de espacios agr\u00edcolas, instalaciones militares y zonas de expansi\u00f3n urbana, lo que condicionaba las decisiones sobre infraestructuras. En este marco, el proyecto inicial respond\u00eda a una l\u00f3gica de centralidad y accesibilidad. La posterior elecci\u00f3n de Atocha, aunque m\u00e1s perif\u00e9rica en ese momento, se benefici\u00f3 de la existencia de instalaciones previas y de una mayor disponibilidad de terrenos para futuras ampliaciones.<br \/>El trabajo se apoya en fuentes primarias y secundarias especializadas. Se analizan los criterios t\u00e9cnicos, urban\u00edsticos y estrat\u00e9gicos que motivaron el cambio de emplazamiento, y se reflexiona sobre las consecuencias que habr\u00eda tenido mantener la ubicaci\u00f3n primitiva. Esta ponencia pretende recuperar un episodio poco conocido de la historia ferroviaria espa\u00f1ola, subrayando c\u00f3mo decisiones log\u00edsticas aparentemente menores pueden tener un impacto duradero en la configuraci\u00f3n de las redes de transporte y en el desarrollo urbano. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Torrecilla.pdf\"> PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Federico Meneghini Sassoli.\u00a0<br \/>Ferrocarriles, cinturones y ciudad. Las l\u00edneas ferroviarias en torno a las ciudades europeas: Par\u00eds, Mil\u00e1n.<\/strong><\/span><\/p><p>Elemento frecuentemente relegado a los m\u00e1rgenes, tambi\u00e9n literal, de la historia urbana, los ferrocarriles de cintura han sido descritos de maneras diversas y a menudo contradictorias: vectores de expansi\u00f3n, cadenas restrictivas, un mal necesario o una gran oportunidad. A pesar de ello, estas infraestructuras han asumido un papel central en las redes urbanas de numerosas grandes ciudades europeas.<br \/>Esta investigaci\u00f3n se propone analizar una secci\u00f3n de la compleja relaci\u00f3n entre la ciudad y el ferrocarril de cintura, examinando los procesos de construcci\u00f3n, expansi\u00f3n y transformaci\u00f3n de estas estructuras a trav\u00e9s de tres estudios de caso: Par\u00eds, Madrid y Mil\u00e1n. En particular, se comparar\u00e1n: las dos <em>Ceintures<\/em> de Par\u00eds, de 1852 y 1883; el Ferrocarril de Circunvalaci\u00f3n de Madrid, a partir de 1864; y las circunvalaciones ferroviarias milanesas, con especial atenci\u00f3n a la primera l\u00ednea semi-anular de 1864 y a las diferentes soluciones propuestas durante la reorganizaci\u00f3n ferroviaria de Mil\u00e1n en 1906.<br \/>Estas infraestructuras, estudiadas a lo largo de aproximadamente medio siglo, representan una etapa fundamental en la construcci\u00f3n de infraestructuras ferroviarias urbanas y en su relaci\u00f3n con las grandes ciudades europeas, en pleno proceso de transformaci\u00f3n y expansi\u00f3n. La presentaci\u00f3n se centrar\u00e1 en un an\u00e1lisis comparativo de sus similitudes y diferencias, con el objetivo de reconstruir din\u00e1micas comunes y especificidades locales en las formas en que las ciudades han acogido, gestionado o resistido estas l\u00edneas de circunvalaci\u00f3n.<br \/>Aunque comprende el uso de fuentes de archivo, esta investigaci\u00f3n tendr\u00e1 como base principal para la reconstrucci\u00f3n de estos complejos fen\u00f3menos la literatura secundaria, tanto la de \u00e9poca como la producci\u00f3n cient\u00edfica actual.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Luis Santos y Ganges (Universidad de Valladolid) y Doralice S\u00e1tyro Maia (<em>Universidade Federal da Para\u00edba)<\/em>.<br \/><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #993300;\">Una aproximaci\u00f3n a la historia de las instalaciones t\u00e9cnicas ferroviarias de Recife (Pernambuco, Brasil).<\/span><\/strong><\/p><p>La ciudad portuaria de Recife fue la segunda ciudad de Brasil que cont\u00f3 con ferrocarriles, cuando entre 1858 y 1862 <em>Recife to S\u00e3o Francisco Railway Company Limited <\/em>construy\u00f3 el tramo entre Recife y Vila do Cabo, en direcci\u00f3n al Suroeste. La estaci\u00f3n de extremo de l\u00ednea en la capital fue denominada \u201cCinco Pontas\u201d.<br \/>En 1879-1882, <em>The Great Western of Brazil Railway Company Limited (GWBR) <\/em>construy\u00f3 el ferrocarril de Recife a Limoeiro, en direcci\u00f3n al Norte. La estaci\u00f3n de punta de l\u00ednea en la capital fue denominada \u201cBrum\u201d.<br \/>En 1885-1896 la <em>Estrada de Ferro Recife\u2013Caruaru <\/em>construy\u00f3 la l\u00ednea de Recife a Caruaru, poco a poco alargada y adquiriendo el nombre de ferrocarril Central de Pernambuco, en direcci\u00f3n al Oeste. La estaci\u00f3n terminal fue denominada \u201cCentral\u201d.<br \/>Las tres l\u00edneas fueron paulatinamente construidas y prolongadas a lo largo del siglo XIX y del siglo XX.<br \/>Entre 1901 y 1904 <em>GWBR<\/em> se hizo con la operaci\u00f3n de todas estas concesiones, de manera que fue conformando una red con centro neur\u00e1lgico en Recife, pero con tres estaciones. En 1951, cuando la red de <em>GWBR<\/em> superaba los mil seiscientos kil\u00f3metros de v\u00eda y cuando comenzaba la tracci\u00f3n di\u00e9sel, pas\u00f3 a manos de la compa\u00f1\u00eda <em>Rede Ferrovi\u00e1ria do Nordeste (RFN)<\/em>.<br \/>Hubo diversos cambios para reconformar la red en la ciudad, de manera que se cre\u00f3 el servicio de trenes de suburbio, en 1934 se centraliz\u00f3 el servicio de viajeros en la Estaci\u00f3n Central y las estaciones terminales de Recife fueron refuncionalizadas.<br \/>En ese contexto, lo que pretende esta comunicaci\u00f3n es identificar c\u00f3mo entre 1904 y 1949 <em>GWBR<\/em> especializ\u00f3 las estaciones y reconform\u00f3 las instalaciones t\u00e9cnicas (Dep\u00f3sitos y Talleres) de Recife y su entorno. Nos centraremos en especial en las instalaciones t\u00e9cnicas de Edgar Werneck y de Jaboat\u00e3o, en la l\u00ednea centro: su dise\u00f1o y sus transformaciones posteriores. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Santos-y-Satyro.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Maria Simone Moraes Soares (Instituto Federal de Educa\u00e7\u00e3o, Ci\u00eancia e Tecnologia de Sergipe (IFS)), Tiago Cargnin Gon\u00e7alves (Universidade Federal da Para\u00edba (UFPB)), Eliz\u00e2ngela Justino de Oliveira (Universidade Federal da Para\u00edba (UFPB)<em>, <\/em>Universidade Federal de Santa Catarina).<br \/><\/span><\/strong><span style=\"color: #993300;\"><strong>Rede urbana e ferrovia: a centralidade de Caruaru na Estrada de Ferro Central de Pernambuco (1895-1912).<\/strong><\/span><\/p><p>A centralidade de Caruaru (Pernambuco \u2013 Brasil) na rede urbana regional vem sendo constru\u00edda desde o final do s\u00e9culo XVIII, sobretudo em fun\u00e7\u00e3o da sua condi\u00e7\u00e3o inicial de cidade \u201cboca de sert\u00e3o\u201d. No decorrer desse processo, sua tradicional feira de gado cumpriu papel de destaque como elemento atrator de fluxos econ\u00f4micos e populacionais. A fim de contribuir para o debate acerca da inser\u00e7\u00e3o de Caruaru na rede urbana regional, discutimos como essa centralidade vem se firmando desde o final do s\u00e9culo XVIII, com a emerg\u00eancia do n\u00facleo urbano, at\u00e9 os primeiros anos do s\u00e9culo XX, quando a chegada da Estrada de Ferro Central de Pernambuco (EFCP), em 1895, introduziu um novo elemento t\u00e9cnico dinamizador do processo de urbaniza\u00e7\u00e3o. Desse modo, o trabalho objetiva analisar como a incorpora\u00e7\u00e3o de Caruaru \u00e0 malha ferrovi\u00e1ria contribuiu para a consolida\u00e7\u00e3o da sua centralidade no interior da rede urbana regional.<br \/>Como recorte temporal, adotamos o per\u00edodo compreendido entre 1895, ano de inaugura\u00e7\u00e3o da esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria de Caruaru, e 1912, ano de expans\u00e3o da ferrovia para o sert\u00e3o pernambucano com a inaugura\u00e7\u00e3o da esta\u00e7\u00e3o de Arcoverde. Com o intuito de atender ao objetivo proposto, elencamos algumas caracter\u00edsticas da ocupa\u00e7\u00e3o colonizadora do territ\u00f3rio pernambucano e como esse processo contribuiu para a urbaniza\u00e7\u00e3o da capitania\/prov\u00edncia e, em seguida, apresentamos a centralidade de Caruaru a partir dos diversos fluxos da EFCP entre 1895 e 1912. Por meio dos dados coletados, analisamos as receitas gerais e individuais das esta\u00e7\u00f5es considerando suas diferentes naturezas \u2013 passageiros, mercadorias (a\u00e7\u00facar, algod\u00e3o, aguardente, cereais etc.), bagagens e encomendas, animais, tel\u00e9grafo e armazenagens \u2013, o que contribuiu para reafirmar a centralidade de Caruaruna rede urbana regional. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/MORA3S_GARGNIN_OLIVERIA.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Tom\u00e1s Dom\u00ednguez Rodrigo y Alfonso Irn\u00e1n Reino (Departamento de I+D+i Torrescamara y C\u00eda de Obras S.A).<br \/><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #993300;\">El ferrocarril, planificaci\u00f3n urbana y el puerto en la ciudad del cauce que se convirti\u00f3 en jard\u00edn.<\/span><\/strong><\/p><p>El desarrollo urban\u00edstico de Valencia y del Grao ha estado marcado por una tensi\u00f3n estructural: la ciudad naci\u00f3 junto al r\u00edo Turia, alejado del puerto, que se consolid\u00f3 en la franja litoral. El r\u00edo, m\u00e1s barrera que v\u00eda navegable, dificult\u00f3 hist\u00f3ricamente un acceso fluvial practicable de inter\u00e9s para la ciudad. Esta configuraci\u00f3n oblig\u00f3 a pensar la conexi\u00f3n ciudad\u2013puerto desde la infraestructura terrestre, muy especialmente el\u00a0ferrocarril.<br \/>La llegada del\u00a0tren\u00a0a mediados del siglo XIX alter\u00f3 la configuraci\u00f3n urbana. La\u00a0l\u00ednea\u00a0Valencia\u2013El Grao (1852) se concibi\u00f3 como un\u00a0corredor log\u00edstico\u00a0hacia los muelles, embri\u00f3n de la posterior conexi\u00f3n Valencia\u2013X\u00e0tiva y su prolongaci\u00f3n hacia Almansa y Tarragona. Su trazado recto entre la ciudad y el puerto fue la primera apuesta eficaz de integraci\u00f3n funcional entre ambas. Sin embargo, esta integraci\u00f3n se dise\u00f1\u00f3 con enfoque mercantil: la\u00a0Estaci\u00f3n del Grao\u00a0oper\u00f3 tr\u00e1fico de mercanc\u00edas, no de viajeros, por lo que no actu\u00f3 como bisagra social entre\u00a0<em>intramurs<\/em>\u00a0y\u00a0<em>extramurs<\/em>. Hoy, el edificio hist\u00f3rico, de 1852, est\u00e1 catalogado como Bien de Relevancia Local.<br \/>El ciclo de riadas hist\u00f3ricas del Turia, culminado en la de 14 de octubre de 1957, desencaden\u00f3 una replanificaci\u00f3n profunda del cauce: el Plan Sur desvi\u00f3 el Turia y liber\u00f3 el viejo cauce -hoy Jard\u00edn del Turia-, que ha terminado funcionando como eje paisaj\u00edstico y c\u00edvico. La ciudad gan\u00f3 espacio p\u00fablico continuo, pero la articulaci\u00f3n\u00a0ferroviaria\u00a0con el Grao sigui\u00f3 arrastrando la hist\u00f3rica segregaci\u00f3n funcional entre tr\u00e1fico de mercanc\u00edas y de viajeros.<br \/>En el siglo XXI, el puerto de Valencia refuerza su papel en la\u00a0log\u00edstica ferroviaria\u00a0de largo recorrido. La mejora de la\u00a0conexi\u00f3n\u00a0ferroviaria\u00a0de mercanc\u00edas con Madrid y su proyecci\u00f3n hacia Lisboa, junto con las inversiones del\u00a0Corredor Mediterr\u00e1neo\u00a0(adaptaci\u00f3n a ancho est\u00e1ndar, trenes de 750 m, electrificaci\u00f3n y mejoras de capacidad), reabren la oportunidad de integrar planificaci\u00f3n urbana y\u00a0ferroviaria\u00a0con criterios contempor\u00e1neos: interoperabilidad, descarbonizaci\u00f3n y transferencia intermodal. Estas actuaciones mejoran la competitividad portuaria y contribuyen a reequilibrar la relaci\u00f3n ciudad\u2013puerto.<br \/>En definitiva, el ferrocarril ha sido y es la infraestructura bisagra de Valencia: primero, posibilit\u00f3 el enlace funcional con el puerto; despu\u00e9s, pese a la transformaci\u00f3n del Jard\u00edn del Turia como gran eje paisaj\u00edstico y de esparcimiento, mantuvo una separaci\u00f3n de usos; y ahora, con el corredor mediterr\u00e1neo y la\u00a0autopista ferroviaria, ofrece la oportunidad de integrar definitivamente ciudad y puerto. La clave de la pr\u00f3xima d\u00e9cada reside en c\u00f3mo se traduzcan estas mejoras de red en soluciones de accesibilidad metropolitana, intercambio modal y tratamiento urbano del frente log\u00edstico, incluyendo la preservaci\u00f3n y reutilizaci\u00f3n del\u00a0patrimonio ferroviario\u00a0del Grao como activo cultural y de memoria de la propia integraci\u00f3n.<\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Ana Cardoso de Matos (Universidade de \u00c9vora) e Maria Ana Bernardo. (Universidade de \u00c9vora). <br \/>Caminho de ferro e cidades no Sul de Portugal (1856-1945)).<\/strong><\/span><\/p><p>A constru\u00e7\u00e3o da rede ferrovi\u00e1ria foi um elemento essencial de estrutura\u00e7\u00e3o do territ\u00f3rio e teve uma influ\u00eancia relevante no desenvolvimento dos centros urbanos. Com efeito, aqueles que beneficiaram da passagem do caminho de ferro foram um polo de atra\u00e7\u00e3o de popula\u00e7\u00e3o, pois este meio de transporte favoreceu a mobilidade espacial. A exist\u00eancia de uma linha f\u00e9rrea favoreceu igualmente as transa\u00e7\u00f5es comerciais e o desenvolvimento de ind\u00fastrias, o que naturalmente foi tamb\u00e9m um factor de atra\u00e7\u00e3o de popula\u00e7\u00e3o rural em dire\u00e7\u00e3o \u00e0s cidades.<br \/>A instala\u00e7\u00e3o das linhas f\u00e9rreas, para al\u00e9m de influir sobre a economia e a sociedade dos n\u00facleos urbanos por onde passou o seu tra\u00e7ado, teve tamb\u00e9m impacto na sua morfologia verificando-se, em muitos casos, o crescimento das cidades em dire\u00e7\u00e3o \u00e0s esta\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias.\u00a0 Este crescimento da malha urbana traduziu-se, em diversos casos, no surgimento de novos bairros, alguns deles destinados albergar os trabalhadores do sector ferrovi\u00e1rios e outros destinados a grupos sociais mais abastados.<br \/>O pr\u00f3prio espa\u00e7o em que se construiu a esta\u00e7\u00e3o foi tamb\u00e9m marcado por uma altera\u00e7\u00e3o significativa, devido \u00e0 sua articula\u00e7\u00e3o com os novos equipamentos e infraestruturas, necess\u00e1rios para dar apoio \u00e0s pessoas e mercadorias que circulavam por este meio de transporte.<br \/>Nesta comunica\u00e7\u00e3o pretendemos analisar as altera\u00e7\u00f5es que a chegada do caminho de ferro provocou em algumas cidades do Sul de Portugal, nomeadamente do ponto de vista da sua malha urbana. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/CARDOSO_BERNARDO.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Stefani Fabricio Cristoiu (TPTI \u2013 Erasmus Mundus).<\/strong><\/span><br \/><span style=\"color: #993300;\"><strong> Ferrocarril Mau\u00e1 (1854\u20131960): el primer ferrocarril de Brasil \u2013 Del apogeo al desmantelamiento del sistema ferroviario.<\/strong><\/span><\/p><p>Este trabajo tiene como objetivo abordar la creaci\u00f3n, la influencia y el declive del Ferrocarril Mau\u00e1, ubicado en el estado de R\u00edo de Janeiro, Brasil. Este fue el primer ferrocarril brasile\u00f1o, concebido en la primera mitad del siglo XIX mediante una asociaci\u00f3n entre el Imperio del Brasil e Irineu Evangelista de Sousa, conocido por su t\u00edtulo de Bar\u00f3n de Mau\u00e1, un destacado comerciante e industrial brasile\u00f1o. El Bar\u00f3n de Mau\u00e1 fue el principal impulsor de este proyecto, pionero en el sector ferroviario e industrial del pa\u00eds, y pose\u00eda un profundo conocimiento de los avances industriales europeos gracias a sus inversiones en un \u00e1gil sistema de circulaci\u00f3n ferroviaria. El idealizador previ\u00f3 un notable progreso en la econom\u00eda brasile\u00f1a a partir de la inserci\u00f3n de l\u00edneas f\u00e9rreas en el pa\u00eds y, aprovechando su riqueza e influencia, cre\u00f3 el Ferrocarril Mau\u00e1 en 1854. Con ello logr\u00f3 un flujo eficiente en el transporte de productos agr\u00edcolas provenientes del Valle del Para\u00edba \u2014en el interior del estado\u2014 hasta el Puerto de Mau\u00e1, en el fondo de la Bah\u00eda de Guanabara. De esta manera, el progreso ferroviario se expandi\u00f3 por R\u00edo de Janeiro \u2014y posteriormente por todo Brasil, con mayor intensidad en la Regi\u00f3n Sudeste\u2014, generando condiciones generales de producci\u00f3n en el pa\u00eds, propiciando as\u00ed el surgimiento de las primeras industrias brasile\u00f1as y dinamizando la conexi\u00f3n territorial. Esta l\u00ednea f\u00e9rrea constituye un hito en la circulaci\u00f3n de capital y en la movilidad de personas en Brasil, y su per\u00edodo de existencia, de 1854 a 1960, refleja el desmantelamiento del sistema ferroviario como consecuencia del cambio en las pol\u00edticas de transporte tras la llegada de la industria automovil\u00edstica al pa\u00eds. El desarrollo de este art\u00edculo hist\u00f3rico-geogr\u00e1fico se realizar\u00e1 mediante el uso de documentos de la Biblioteca Nacional de Brasil, de censos y gr\u00e1ficos del Instituto Brasile\u00f1o de Geograf\u00eda y Estad\u00edstica, as\u00ed como de documentos y proyectos de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Bruno Gilmar Silva de Medeiros (Universidade Federal da Para\u00edba) y Vinicius Jos\u00e9 da Costa Rodrigues (Universidade Federal da Para\u00edba). <br \/>Da subutiliza\u00e7\u00e3o \u00e0 requalifica\u00e7\u00e3o: Din\u00e2micas Espaciais no Entorno da Esta\u00e7\u00e3o Ferrovi\u00e1ria de Caruaru-PE (1990-2024).<\/span><\/strong><\/p><p>Desde a d\u00e9cada de 1990, os centros urbanos brasileiros passaram a ser vistos como espa\u00e7os prop\u00edcios \u00e0 implementa\u00e7\u00e3o de projetos voltados \u00e0 preserva\u00e7\u00e3o patrimonial e \u00e0 requalifica\u00e7\u00e3o urbana. Na contemporaneidade, tais iniciativas adquiriram maior abrang\u00eancia, integrando um discurso de revitaliza\u00e7\u00e3o e valoriza\u00e7\u00e3o do patrim\u00f4nio industrial e ferrovi\u00e1rio. Este contexto tem desdobramentos em Caruaru (PE), onde o centro, estruturado em torno da antiga esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria, se destaca pelas atividades que ali existiram, como o transporte ferrovi\u00e1rio e o beneficiamento de algod\u00e3o e couro. Com a desativa\u00e7\u00e3o da ferrovia em 2000, a \u00e1rea passou a sofrer processos de subutiliza\u00e7\u00e3o e degrada\u00e7\u00e3o. Em resposta, foi iniciado no ano de 2019 um amplo projeto de requalifica\u00e7\u00e3o, que restaurou a esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria e criou um parque linear de mais de 19 km ao longo do antigo leito ferrovi\u00e1rio. A proposta atual visa transformar esse espa\u00e7o em \u00e1rea de lazer e cultura, promovendo usos como exposi\u00e7\u00f5es e festas populares. Diante desse processo, emergem algumas quest\u00f5es: a requalifica\u00e7\u00e3o preserva efetivamente os conte\u00fados hist\u00f3ricos da esta\u00e7\u00e3o? O uso atual atende \u00e0s necessidades da popula\u00e7\u00e3o local? Quais interesses e agentes est\u00e3o por tr\u00e1s dessa interven\u00e7\u00e3o? Suspeita-se que o discurso de <em>resgate hist\u00f3rico<\/em> em conjunto com a constru\u00e7\u00e3o de<em> um espa\u00e7o agrad\u00e1vel, seguro e acess\u00edvel para todos<\/em>, esteja contribuindo para um <em>ajuste<\/em> do patrim\u00f4nio ferrovi\u00e1rio aos interesses do Estado e do setor privado, transformando-o em um vetor de reconfigura\u00e7\u00e3o urbana, com forte apelo econ\u00f4mico, cultural e imobili\u00e1rio. Os procedimentos metodol\u00f3gicos adotados incluem revis\u00e3o bibliogr\u00e1fica, an\u00e1lise documental (com \u00eanfase nos registros da C\u00e2mara Municipal de Caruaru), observa\u00e7\u00f5es in loco e uso de ferramentas de geoprocessamento. O trabalho oferece como resultados uma an\u00e1lise dos impactos da requalifica\u00e7\u00e3o e discutir sua rela\u00e7\u00e3o com a preserva\u00e7\u00e3o patrimonial e os interesses dos agentes produtores do espa\u00e7o na cidade.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-1a511a9 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"1a511a9\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-f73db9c\" data-id=\"f73db9c\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-eb6f79b elementor-widget elementor-widget-image\" data-id=\"eb6f79b\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"image.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-image{text-align:center}.elementor-widget-image a{display:inline-block}.elementor-widget-image a img[src$=\".svg\"]{width:48px}.elementor-widget-image img{vertical-align:middle;display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1280\" height=\"720\" src=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3.png\" class=\"attachment-2048x2048 size-2048x2048 wp-image-18829\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3.png 1280w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-300x169.png 300w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-1024x576.png 1024w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-768x432.png 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1280px) 100vw, 1280px\" \/>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>X Congreso Internacional de Historia Ferroviaria Alc\u00e1zar de San Juan, 24-25-26 de junio de 2026 Inicio Comit\u00e9 de Honor Comit\u00e9 Cient\u00edfico Programa Datos Pr\u00e1cticos Sesi\u00f3n IV Ferrocarril y ciudad Coordinadores: Luis Santos y Ganges\u00a0(Universidad de Valladolid) Doralice S\u00e1tyro Maia\u00a0(Universidade Federal da Para\u00edba) Jos\u00e9 Luis Torrecilla Cubero.El emplazamiento primitivo de la estaci\u00f3n madrile\u00f1a para la l\u00ednea [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[49],"class_list":["post-16587","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16587","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=16587"}],"version-history":[{"count":46,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16587\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":18938,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16587\/revisions\/18938"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=16587"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=16587"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}