{"id":1404,"date":"2023-06-10T09:03:22","date_gmt":"2023-06-10T09:03:22","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=1404"},"modified":"2023-07-30T06:05:52","modified_gmt":"2023-07-30T06:05:52","slug":"lisboa-sesion-v","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/lisboa-sesion-v\/","title":{"rendered":"Lisboa, sesion V"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"1404\" class=\"elementor elementor-1404\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-eb8ded1 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"eb8ded1\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-60f07d6\" data-id=\"60f07d6\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5c3b0e3 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5c3b0e3\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><span style=\"color: #000000;\">Sess\u00e3o V<\/span><\/h3><h4><span style=\"color: #000000;\">Caminho de ferro e cidade<\/span><\/h4><h5><span style=\"color: #000000;\">Organizadores: Jordi Mart\u00ed Henneberg (Universitat de Lleida) y Maria Ana Bernardo (Universidade de \u00c9vora)<\/span><\/h5><div class=\"panel panel-primary\"><div class=\"panel-body\"><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Maria Ana Bernardo e Ana Cardoso de Matos, CIDEHUS-U\u00c9.<br \/><i>Caminho Caminho de ferro, cidades e industria no sul de Portugal (1856-10945).<br \/><\/i><br \/><\/b>As estruturas de mobilidade de pessoas e bens foram elementos fundamentais para configurar o territ\u00f3rio determinando os pontos maior concentra\u00e7\u00e3o populacional e de localiza\u00e7\u00e3o das cidades e vilas.<br \/><br \/>Nesse processo de implanta\u00e7\u00e3o de redes de mobilidade, o caminho de ferro permitiu um importante salto qualitativo, pela sua capacidade de transporte de pessoas e bens e pela maior rapidez de circula\u00e7\u00e3o.<br \/><br \/>Por estas raz\u00f5es, a chegada do caminho de ferro aos centros urbanos, para al\u00e9m de influir na economia e na sociedade dos mesmos, teve impacto na sua expans\u00e3o e morfologia favorecendo o crescimento das cidades em dire\u00e7\u00e3o \u00e0s esta\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias. Neste \u00e2mbito surgiram novos bairros, alguns deles para albergar os trabalhadores do sector ferrovi\u00e1rio, enquanto outros eram destinados a grupos sociais mais abastados.<br \/><br \/>Tamb\u00e9m as f\u00e1bricas tenderam a localizar-se em zonas pr\u00f3ximas das esta\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias, de modo a garantir a chegada de mat\u00e9rias prima e um eficaz escoamento da produ\u00e7\u00e3o.<br \/><br \/>Tendo como espa\u00e7o de an\u00e1lise o sul de Portugal, nomeadamente as cidades capitais de distrito, esta comunica\u00e7\u00e3o tem por objectivo analisar a forma como o caminho de ferro alterou o espa\u00e7o urbano e determinou a localiza\u00e7\u00e3o de unidades fabris. Pretende-se, igualmente, inventariar e a situa\u00e7\u00e3o actual desse patrim\u00f3nio industrial.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Bernardo_Cardoso.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Sheila Palomares Alarc\u00f3n, CIDEHUS-U\u00c9.<br \/><i>El ferrocarril como factor determinante al proyectar la arquitectura industrial agroalimentaria: el caso andaluz.<br \/><\/i><br \/>En 1927, el ingeniero de caminos Jos\u00e9 Mar\u00eda \u00c1lvarez en su estudio sobre el trazado m\u00e1s conveniente para el ferrocarril Ja\u00e9n-Granada, describ\u00eda que el ferrocarril es un \u201cinstrumento de trabajo\u201d que deb\u00eda ser susceptible de crear riqueza; la mayor posible, en el menor tiempo necesario y por la mayor zona de influencia. Resaltaba la importancia que deber\u00edan tener sus trazados para que abarcasen zonas de gran abundancia agr\u00edcola e industrial como ejemplo, Priego de C\u00f3rdoba o Alcal\u00e1 la Real.<br \/><br \/>Estas ciudades, al igual que otras muchas de gran tradici\u00f3n agroindustrial en Andaluc\u00eda, como Jerez, Puente Genil o Martos, fueron conectadas a trav\u00e9s del ferrocarril; y a sus v\u00edas, se le fueron adosando industrias varias que aprovechaban este medio para transportar sus mercanc\u00edas. Sin embargo, la influencia de este sistema de transporte en estas arquitecturas fue m\u00e1s que un soporte o un factor determinante a la hora de elegir emplazamiento, normalmente pr\u00f3ximo a la estaci\u00f3n ferroviaria de la ciudad. Estas arquitecturas se adaptaron a sus v\u00edas, a sus niveles; orientaron sus fachadas, accesos y su configuraci\u00f3n espacial hacia el tren, como si fuesen un gran escaparate y hoy, son numerosos los casos que forman parte del patrimonio industrial agroalimentario.<br \/><br \/>Con esta comunicaci\u00f3n se pretende, por un lado, estudiar algunos ejemplos significativos de arquitectura industrial agroalimentaria construidos y orientados hacia el ferrocarril en Andaluc\u00eda; y, por otro lado, analizar el papel que ha tenido este patrimonio en el desarrollo de nuestras ciudades, entendiendo la ciudad, como dec\u00eda Aldo Rossi, no como una imagen visible sino como la construcci\u00f3n estratigr\u00e1fica de la ciudad en el tiempo.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Palomares_Alarcon.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Doralice S\u00e1tyro Maia, Universidade Federal da Para\u00edba (Brasil).<br \/><i>Ferrovia, estrutura e din\u00e2mica de cidades feiras no interior do territ\u00f3rio brasileiro: Final do s\u00e9culo XIX e in\u00edcio do s\u00e9culo XX.<br \/><\/i><br \/>O objetivo central da exposi\u00e7\u00e3o \u00e9 discutir a rela\u00e7\u00e3o entre a implementa\u00e7\u00e3o da ferrovia e as mudan\u00e7as na estrutura e din\u00e2mica das cidades, caracterizadas como cidades feiras e bocas de sert\u00e3o e que tamb\u00e9m se constitu\u00edram como pontas de trilho no interior do territ\u00f3rio brasileiro no final do s\u00e9culo XIX. O recorte espacial compreende as cidades e as ferrovias: Feira de Santana (Bahia) &#8211; EF Central da Bahia (1876) e Caruaru (Pernambuco) &#8211; EF Great Western Railway C. of Brazil (1895). Dentre as v\u00e1rias pontas de ramais identificadas desde o s\u00e9culo XIX a meados do s\u00e9culo XX, optou-se por essas pelas suas centralidades regionais em duas prov\u00edncias diferentes, ambas na Regi\u00e3o Nordeste. Tal escolha deve-se \u00e0 correspond\u00eancia do per\u00edodo em que se originaram, a conson\u00e2ncia da raz\u00e3o fundamental das suas primeiras ra\u00edzes: a de entroncamento de caminhos de tropeiros abertos principalmente em raz\u00e3o da cria\u00e7\u00e3o de gado bovino; al\u00e9m da import\u00e2ncia da atividade comercial com as feiras, destacadamente com feira de gado bovino.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Doralice_Maia.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Jos\u00e9 Luis Lalana Soto, Luis Santos y Ganges e Laura Lalana Encinas, Universidad de Valladolid (Espanha).<br \/><i>The station, synthesis of the interactions between railways, city and territory.<br \/><\/i><br \/>La interacci\u00f3n entre el sistema ferroviario y su entorno se ha expresado habitualmente como la relaci\u00f3n entre la ciudad y la estaci\u00f3n, haciendo equivaler ciudad a los \u00e1mbitos m\u00e1s urbanizados y estaci\u00f3n al edificio de viajeros. Si bien se puede argumentar que \u00e9sta es la interacci\u00f3n espec\u00edfica m\u00e1s visible, aunque todav\u00eda falta mucho por estudiar, e incluso la m\u00e1s relevante para diversas disciplinas acad\u00e9micas, esta perspectiva es insuficiente, al menos por dos motivos. En primer lugar porque, al limitarse a lo urbano, deja fuera la escala del territorio y de la estructura del poblamiento, y en segundo lugar porque contempla la estaci\u00f3n como un mero punto de ruptura de carga, y no como un complejo de instalaciones que cumple una funci\u00f3n primordial dentro del funcionamiento del sistema ferroviario.<br \/><br \/>Aparte de los puntos fijos de todo gran proyecto ferroviario, la l\u00ednea atraviesa territorios de muy diversas caracter\u00edsticas. En funci\u00f3n, por una parte, de las estrategias y preferencias de cada compa\u00f1\u00eda o cada \u00e9poca, y por otra de los condicionantes t\u00e9cnicos que, en cualquier lugar, impone la explotaci\u00f3n ferroviaria (espaciamiento, organizaci\u00f3n del tr\u00e1fico, abastecimiento\u2026), se fijan la situaci\u00f3n y las caracter\u00edsticas de cada estaci\u00f3n.<br \/><br \/>Por tanto, los criterios de localizaci\u00f3n, dimensionamiento y dise\u00f1o de cada estaci\u00f3n, incluyendo la materializaci\u00f3n arquitect\u00f3nica de algunos de sus principales elementos, son el resultado del equilibrio entre factores diversos, con exigencias en ocasiones contradictorias. Las circunstancias de cada \u00e1mbito espacial inciden en estos criterios de localizaci\u00f3n y dise\u00f1o y, en el sentido contrario, la presencia y las caracter\u00edsticas de la estaci\u00f3n y de sus elementos constituyentes afectan a su entorno, tanto en el medio urbano como en el rural.<br \/><br \/>La estaci\u00f3n y el propio edificio de viajeros son algo m\u00e1s que una puerta, incluso desde un punto de vista urbano y urban\u00edstico. Comprender, siquiera sea m\u00ednimamente, la diversidad de sus funciones y los factores que inciden en su conformaci\u00f3n material es un aspecto que no puede ser olvidado.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Lalana_SantosGanges_Encinas.PDF\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Guillermo Esteban-Oliver, Universidade de Leida, Jordi Mart\u00ed-Henneberg, Universidad de Leida, y Lu\u00eds Santos Ganges, Universidad de Valladolid.<br \/><i>Las estaciones de la red ferroviaria en Espa\u00f1a, 1848-1941: ciudades, puertos, fronteras y \u00e1reas rurales. Una base de datos en formato SIG.<br \/><\/i><br \/>El objetivo de esta comunicaci\u00f3n es doble. En primer lugar se explica la realizaci\u00f3n y el potencial anal\u00edtico de una nueva base de datos sobre estaciones ferroviarias en Espa\u00f1a en formato de Sistemas de Informaci\u00f3n Geogr\u00e1fica (SIG). En segundo lugar vamos a enfatizar la casu\u00edstica de las estaciones en el \u00e1mbito urbano, presentado casos concretos. Se constata que la localizaci\u00f3n precisa en SIG de la implantaci\u00f3n y transformaciones de las estaciones y del tendido ferroviario dentro de las ciudades, es de gran utilidad para un an\u00e1lisis preciso de la relaci\u00f3n ciudad-ferrocarril.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/EstebanOliver_MartiHenneberg_SantosGanges.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Teresa Navas-Ferrer, Universitat Polit\u00e8cnica de Catalunya.<br \/><i>La irrupci\u00f3n del ferrocarril en la ciudad de Barcelona. Un debate de fuerte calado urban\u00edstico.<br \/><\/i><br \/>El tema del ferrocarril y la ciudad de Barcelona ha sido ampliamente estudiado por diferentes autores que han expuesto de forma documentada el recorrido seguido por las primeras l\u00edneas de tren a mediados del siglo XIX hasta las \u00faltimas actuaciones en materia de enlaces y de estaciones especializadas a lo largo del siglo XX. Pero un nueva conjunto de documentaci\u00f3n sobre la primera etapa de los emplazamientos de las estaciones poco explotado hasta el momento o todav\u00eda in\u00e9dito ha proporcionado un conocimiento m\u00e1s profundo sobre las fricciones que se generaron entre los ritmos de urbanizaci\u00f3n de la ciudad y la implantaci\u00f3n de la red ferroviaria en el territorio que se extend\u00eda inmediato al per\u00edmetro del recinto amurallado.<br \/><br \/>Esta documentaci\u00f3n original, depositada en archivos de distinta procedencia, se caracteriza por haber elaborado de forma cartogr\u00e1fica las alternativas que se barajaron sobre el emplazamiento de las primeras estaciones que eran t\u00e9rmino de l\u00edneas. Su producci\u00f3n refleja los debates y las posiciones encontradas que implicaron a los diversos agentes que intervinieron en los nuevos escenarios creados en los territorios urbanos y suburbanos a efectos del tendido ferroviario. Una situaci\u00f3n de conflicto compartida a escala europea en la que se debat\u00edan cuestiones como las circunvalaciones y enlaces ferroviarios, las estaciones centrales, etc., y era, a la vez, el reflejo de las amplias perspectivas que se abrieron en aquel momento respecto al nuevo modo de transporte mecanizado, a la planificaci\u00f3n urbana y, por tanto, a la capacidad de negocio en los dos \u00e1mbitos. Pero el nivel de confrontaci\u00f3n que aconteci\u00f3 en Barcelona es significativo de la compleja relaci\u00f3n que mantuvo el ferrocarril no solo con el tejido de la ciudad heredada sino, m\u00e1s particularmente, con el planeamiento urban\u00edstico, que promet\u00eda un futuro de crecimiento urbano extensivo con altas expectativas econ\u00f3micas y de consecuci\u00f3n de una imagen de capitalidad.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Navas.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Marcelo Mardones Pe\u00f1aloza, Universidad Diego Portales (UDP).<br \/><i>Ferrofobia, supresi\u00f3n e invisibilizaci\u00f3n: el declive del ferrocarril de circunvalaci\u00f3n de Santiago, 1929-1941.<br \/><\/i><br \/>La propuesta de un cintur\u00f3n ferroviario en torno a Santiago de Chile surgi\u00f3 hacia mediados de la segunda mitad del siglo XIX y comenz\u00f3 a materializarse a fines del mismo, obra que hacia el Centenario de la Rep\u00fablica en 1910 ya estaba casi consolidada en su construcci\u00f3n. Sin embargo, al cabo de un par de d\u00e9cadas el Ferrocarril de Circunvalaci\u00f3n perdi\u00f3 su representaci\u00f3n como paradigma de la modernidad decimon\u00f3nica, sobre todo al interior del espacio urbano: su presencia como un objeto inc\u00f3modo y peligrosa para la ciudad y sus habitantes, generando m\u00faltiples discursos contrarios a su presencia que pronto se tradujeron en nuevas obras o la supresi\u00f3n de ciertos segmentos de la l\u00ednea. Este proceso congreg\u00f3 tanto a voces profesionales, pol\u00edticas y de la opini\u00f3n p\u00fablica en torno al tren y su infraestructura, desde las cuales emergi\u00f3 una creciente ferrofobia que facilit\u00f3 la toma de decisiones tecnocr\u00e1ticas en torno al anillo ferroviario, proceso que se consolid\u00f3 en la d\u00e9cada del treinta con el soterramiento de la secci\u00f3n Matucana y el levantamiento de las v\u00edas en Providencia, en los sectores ponientes y oriente de la ciudad respectivamente. A partir de los discursos en prensa, discusiones legislativas y materiales producidos en el periodo, la ponencia busca concentrarse en dos intervenciones que materializaron este proceso: la demolici\u00f3n de la estaci\u00f3n Pirque y sus pa\u00f1os de maniobras para la creaci\u00f3n del parque Bustamente y apertura de la v\u00eda del mismo nombre en el sector oriente de la ciudad, y el soterramiento de la l\u00ednea con la construcci\u00f3n del t\u00fanel Matucana en el \u00e1rea poniente de Santiago, obras concluidas hacia mediados de la d\u00e9cada del cuarenta y que dan cuenta del proceso de transformaci\u00f3n y recambio de medios de transporte, infraestructuras y planes urban\u00edsticos que afectan a la capital chilena durante un periodo de cambios econ\u00f3micos, pol\u00edticos y sociales no ajenos a estas intervenciones.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Mardones_Pe%C3%B1aloza.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Ana Cardoso de Matos e Fernanda de Lima Lourencetti, CIDEHUS-U\u00c9.<br \/><i>Do Ocidente ao Oriente da cidade de Lisboa: o caminho de ferro e a ind\u00fastria.<br \/><\/i><br \/>No final do s\u00e9culo XIX, as principais zonas industriais de Lisboa atravessavam de Santos \u00e0 Alc\u00e2ntara e do cais de contentores de Santa Apol\u00f3nia ao Po\u00e7o do Bispo, tendo o caminho de ferro influenciado diretamente esta industrializa\u00e7\u00e3o e a configura\u00e7\u00e3o urbana destas \u00e1reas. No lado ocidental de Lisboa, onde se localizava o porto e a ribeira de Alc\u00e2ntara, a zona industrial consolidou-se sobretudo a partir da d\u00e9cada de 1840. Em contrapartida, o primeiro cais de carga e descarga de comboios localizou-se na zona Oriental, onde foi instalada a Esta\u00e7\u00e3o de Santa Apol\u00f3nia, a qual em 1888 ficou ligada \u00e0 zona ocidental de Lisboa pela linha de cintura. Assim, tendo como ponto de partida a implanta\u00e7\u00e3o do caminho de ferro no Ocidente e no Oriente de Lisboa, ser\u00e1 desenvolvida uma breve an\u00e1lise da evolu\u00e7\u00e3o urbana destas duas zonas com o objetivo de identificar a rela\u00e7\u00e3o que no passado se estabeleceu entre a ind\u00fastria e o caminho de ferro e abordar o patrim\u00f3nio industrial que ainda hoje se pode identificar.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Cardoso_Lima_Lourencetti.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Mar\u00eda Olga Mac\u00edas Mu\u00f1oz, Universidad del Pa\u00eds Vasco\/Euskal Herriko Unibertsitatea.<br \/><i>Ferrocarril y trama urbana en Bilbao: Una ciudad industrial con el ferrocarril como eje vertebrador.<br \/><\/i><br \/>Aunque la primera gran construcci\u00f3n ferroviaria que recorri\u00f3 el Pa\u00eds Vasco, el Ferrocarril de Madrid a Ir\u00fan por Alsasua, dej\u00f3 a Bilbao de lado, los inversionistas bilba\u00ednos construyeron un ramal que enlazase aquella l\u00ednea con Bilbao. As\u00ed, surgi\u00f3 el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, cuya terminal estaba situada en la parte izquierda de la R\u00eda y cuya ampliaci\u00f3n dar\u00eda pie a lo que ser\u00eda el futuro Ensanche de Bilbao. Una vez cubiertas las necesidades generales del transporte ferroviario de la villa y al amparo del desarrollismo que estaba cobrando esta ciudad, diferentes iniciativas convirtieron a Bilbao en la terminal de una compleja y nutrida red ferroviaria de v\u00eda estrecha. De este modo, esta villa contaba con una dualidad del tendido ferroviario, y a la primigenia terminal, construido en v\u00eda ancha, se le sumaron en un breve espacio de tiempo un conjunto de estaciones de ferrocarriles de v\u00eda estrecha. La ejecuci\u00f3n de estas estaciones terminales obedeci\u00f3 a las necesidades que surgieron en el momento de la construcci\u00f3n de cada ferrocarril y se daba el caso de que cada compa\u00f1\u00eda ferroviaria contaba con su propia estaci\u00f3n, sin que tuviese lugar la explotaci\u00f3n conjunta de alguna de estas estaciones. Los problemas por la falta de una estaci\u00f3n que centralizase el transporte ferroviario en Bilbao afectaban negativamente al tr\u00e1fico general vial de la villa y a su desarrollo urbano. Mientras tanto, los diferentes planes sobre las nuevas construcciones y mejoras de las estaciones terminales de Bilbao se basaban m\u00e1s en fundamentos ferroviario-comerciales sin que hubiese un trasfondo de mejora urbana. El an\u00e1lisis de la documentaci\u00f3n emitida por los diferentes actores implicados en este proceso de renovaci\u00f3n aporta las claves para comprender el debate que se concit\u00f3 entre las necesidades econ\u00f3micas de una moderna ciudad industrial y su necesario ordenamiento urbano.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Macias_Mu%C3%B1oz..pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Luis Santos y Ganges, Universidad de Valladolid.<br \/><i>La interrelaci\u00f3n hist\u00f3rica de ferrocarril y ciudad desde el punto de vista urban\u00edstico en la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica. Una revisi\u00f3n conceptual.<br \/><\/i><br \/>Las relaciones ferrocarril-ciudad tienen muchas implicaciones, tanto en la actualidad como desde los tiempos de su implantaci\u00f3n. En esta comunicaci\u00f3n, el autor plantea una revisi\u00f3n conceptual del estado de la cuesti\u00f3n sobre la interrelaci\u00f3n hist\u00f3rica de ferrocarriles y ciudades desde el punto de vista urban\u00edstico y a lo largo del medio siglo largo de existencia en la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica. Esta comunicaci\u00f3n de historia urbana, en la perspectiva de la historia urban\u00edstica, reconsidera lo que entiende como los tres asuntos principales de esa interrelaci\u00f3n:<\/span><\/p><ol><li><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\">La traza general de la l\u00ednea f\u00e9rrea, que en la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica suele evitar los suelos urbanos, de manera que se proyecta de modo tangente a la ciudad. Solo algunas excepciones muestran la penetraci\u00f3n de lo que fue anteriormente la ciudad intramuros. El ferrocarril soslay\u00f3 lo urbano, para abaratar las expropiaciones, y atendi\u00f3 fundamentalmente a sus asuntos funcionales. El crecimiento urbano del otro lado del ferrocarril, por lo tanto, fue posterior a la implantaci\u00f3n ferroviaria.<\/span><\/p><\/li><li><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\">La estaci\u00f3n, en concreto el edificio de viajeros de la estaci\u00f3n, fue pr\u00e1cticamente siempre un \u201cfoco\u201d urban\u00edstico, es decir un punto de atracci\u00f3n para la expansi\u00f3n de la ciudad burguesa mediante la transformaci\u00f3n de la ciudad heredada y en su caso mediante la formaci\u00f3n de un ensanche; para la creaci\u00f3n, pues, de la centralidad urbana contempor\u00e1nea.<\/span><\/p><\/li><li><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\">La l\u00ednea f\u00e9rrea, en principio trazada tangencialmente a la ciudad, evit\u00f3 construir pasos a desnivel en su cruce con las v\u00edas carreteras, toda vez que las concesiones no lo dictaban. Durante las primeras d\u00e9cadas, frente a lo que ocurri\u00f3 con el edificio de viajeros, la v\u00eda f\u00e9rrea decimon\u00f3nica se comport\u00f3 como un \u201cl\u00edmite\u201d, es decir, como un \u201cborde\u201d evidente hacia el que extender la ciudad, pero fundamentalmente la ciudad obrera. En el cambio de siglo, cuando lo urbano salt\u00f3 al otro lado de la v\u00eda, en modo de n\u00facleos de extrarradio y suburbios, es decir, en modo de lotificaciones alegales y ocupaciones ilegales, la v\u00eda dej\u00f3 de ser un \u201cl\u00edmite\u201d, un finisterre urbano, para ser otro tipo de \u201cborde\u201d, que puede denominarse \u201cbarrera\u201d, es decir, una dificultad traspasable pero siempre problem\u00e1tica para la comunicaci\u00f3n transversal. Adem\u00e1s, el urbanismo f\u00e1ctico y el planeamiento urbano m\u00e1s tarde se sirvieron del ferrocarril como un argumento f\u00e1cil de segregaci\u00f3n socio-espacial; lo que hay al otro lado (salvo contadas excepciones) es o bien espacio de producci\u00f3n industrial o bien de h\u00e1bitat residencial proletario. El otro lado de las v\u00edas es, adem\u00e1s, una parte de la ciudad, a lo largo de todo el siglo XX, mal urbanizada, sin dotaciones de calidad y sin equipamientos valiosos de nivel ciudad. De ah\u00ed que desde mediados del siglo XX y sobre todo desde los a\u00f1os ochenta, se fue creando un estado de opini\u00f3n acerca de que el ferrocarril es una \u201cbarrera social\u201d. Por ello, frente a lo que ha ocurrido en el resto de Europa, se ha considerado al ferrocarril como un problema urbano.<\/span><\/p><\/li><\/ol><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/SantosGanges.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><br \/>Pablo Alonso Villa, Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez Goicolea y Fernando Zapara\u00edn Hern\u00e1ndez, Universidad de Valladolid.<br \/><i>Ferrocarril y suelo industrial en Valladolid y Burgos, 1850-2000.<br \/><\/i><br \/>Cuando el ferrocarril lleg\u00f3 a Valladolid en 1860, el suelo urbano ten\u00eda unas 298 Ha. Casi de un a\u00f1o para otro, apareci\u00f3 una actividad antes desconocida, que pas\u00f3 a ocupar 70 Ha. entre v\u00edas, estaci\u00f3n y talleres, lo que supon\u00eda un incremento del 23% sobre la superficie anterior de la ciudad. Una repercusi\u00f3n a\u00fan mayor se dio en Burgos, la siguiente capital de provincia en la l\u00ednea Madrid-Ir\u00fan. En 1860 se sumaron a sus 134 Ha., otras 45 Ha. de v\u00edas y estaci\u00f3n, que significaban un a\u00f1adido del 33%.<br \/><br \/>En estas dos ciudades, cercanas pero de escalas diferentes, se puede evaluar el efecto de arrastre que ha tenido el suelo ferroviario sobre el suelo industrial, con el que estaba llamado a establecer una afinidad natural, entre 1850 y 2000. En primer lugar, se examina esta simbiosis desde la geograf\u00eda urbana, representando en el plano la disposici\u00f3n de las nuevas actividades productivas en relaci\u00f3n con la l\u00ednea Madrid-Ir\u00fan. La afinidad va desde parcelas con apartaderos, a otras colindantes o pr\u00f3ximas. En segundo lugar, mediante la historia econ\u00f3mica, se analizan los distintos grados de vinculaci\u00f3n org\u00e1nica que esas industrias establecieron con el FFCC, desde las que produc\u00edan bienes ferroviarios o suministraban componentes, hasta las que solo demandaban ese transporte.<br \/><br \/>En Valladolid, el suelo ferroviario ha permanecido estable, con un m\u00e1ximo de 74 Ha. alcanzado en 1895. El suelo industrial vinculado a las v\u00edas apareci\u00f3 desde el principio, por el establecimiento de los talleres de Norte y un sector metal-mec\u00e1nico subsidiario. Creci\u00f3 suave pero decididamente, desde 26 a 98 Ha. en 1950, cuando, con la aparici\u00f3n de FASA y los pol\u00edgonos, se dispar\u00f3 hasta 570 Ha. en 1975. A partir de ah\u00ed se estanc\u00f3 por la competencia de la carretera, y surgi\u00f3 un importante sector industrial de 586 Ha. m\u00e1s ajeno al FFCC.<br \/><br \/>En Burgos, a pesar de su menor poblaci\u00f3n, la superficie de FFCC e industria es similar a la de Valladolid, pero evolucion\u00f3 de modo diferente. El suelo de FFCC tambi\u00e9n permaneci\u00f3 estable y lleg\u00f3 a 99 Ha. en 1927 por la incorporaci\u00f3n del Santander-Mediterr\u00e1neo. Pero, durante el primer siglo, apenas se cre\u00f3 suelo industrial vinculado al FFCC, que solo en 1950 alcanz\u00f3 la modesta cifra de 44 Ha. A partir de ah\u00ed, tambi\u00e9n se dispar\u00f3 sin estancamientos, con la creaci\u00f3n de pol\u00edgonos, hasta las 1.100 Ha. del 2000. La diferencia con Valladolid es que apenas se cre\u00f3 suelo industrial ajeno al FFCC.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Alonso_Ortu%C3%B1ez_Zaparin.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><b><br \/><\/b><\/p><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sess\u00e3o V Caminho de ferro e cidade Organizadores: Jordi Mart\u00ed Henneberg (Universitat de Lleida) y Maria Ana Bernardo (Universidade de \u00c9vora) Maria Ana Bernardo e Ana Cardoso de Matos, CIDEHUS-U\u00c9.Caminho Caminho de ferro, cidades e industria no sul de Portugal (1856-10945).As estruturas de mobilidade de pessoas e bens foram elementos fundamentais para configurar o territ\u00f3rio [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[40],"class_list":["post-1404","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1404","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1404"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1404\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1468,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1404\/revisions\/1468"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1404"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=1404"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}