{"id":1399,"date":"2023-06-10T09:01:56","date_gmt":"2023-06-10T09:01:56","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=1399"},"modified":"2023-07-30T06:05:52","modified_gmt":"2023-07-30T06:05:52","slug":"lisboa-sesion-iv","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/pt\/lisboa-sesion-iv\/","title":{"rendered":"Lisboa, sesi\u00f3n IV"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"1399\" class=\"elementor elementor-1399\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-3153f9e elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"3153f9e\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-0487802\" data-id=\"0487802\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-cc18ce8 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"cc18ce8\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><span style=\"color: #000000;\">Sess\u00e3o IV<\/span><\/h3><h4><span style=\"color: #000000;\">O transporte terrestre de mercadorias<\/span><\/h4><h5><span style=\"color: #000000;\">Organizador: Jos\u00e9 Luis Hern\u00e1ndez-Marco, Universidad del Pa\u00eds Vasco\/E.H.U. (Espanha)<\/span><\/h5><div class=\"panel panel-primary\"><div class=\"panel-body\"><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Rafael Barqu\u00edn e Pedro P\u00e9rez, UNED (Espanha).<br \/><i>La construcci\u00f3n del ferrocarril en la integraci\u00f3n del mercado de trigo. Una interpretaci\u00f3n a trav\u00e9s de la estacionalidad de las series precios.<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">El prop\u00f3sito de esta comunicaci\u00f3n es estudiar la evoluci\u00f3n de la estacionalidad de los precios del trigo en el siglo XIX en Espa\u00f1a. Se intenta responder a una pregunta muy concreta: \u00bfla construcci\u00f3n de la red ferroviaria espa\u00f1ola produjo cambios en los mercados que se reflejaron en dicha estacionalidad? La hip\u00f3tesis convencionalmente aceptada es que, en un mercado integrado, la estacionalidad de los precios debe ser reducida pues las fluctuaciones en los precios se ven suavizadas por el comercio. No obstante, es pr\u00e1cticamente imposible que la estacionalidad desaparezca por completo, pues la misma cosecha es un hecho estacional, y siempre hay costes de transporte y almacenamiento. Todo lo m\u00e1s que podemos percibir ser\u00eda una reducci\u00f3n de su magnitud.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En principio, la construcci\u00f3n de una red ferroviaria deber\u00eda reducir la pauta estacional. Por tanto, la hip\u00f3tesis de partida ser\u00eda que la estacionalidad fue menor tras la Ley General del Ferrocarril de 1855. Al fin, el ferrocarril era un medio de transporte m\u00e1s eficiente que la carreter\u00eda. Sin embargo, la ocurrencia de crisis de subsistencias en el tercer cuarto del siglo XIX podr\u00eda haber tenido un efecto contrario. De hecho, existen razones para pensar que, en un primer momento, el ferrocarril no solo no integr\u00f3 el mercado, sino todo lo contrario (Barqu\u00edn, 1997). Lo cierto es que los cambios en la estacionalidad apenas son visibles. Por otro lado, resulta especialmente interesante la presencia de una pauta estacional regional muy marcada y, en cierto modo, \u201ccontra-intuitiva\u201d, lo que, al parecer, obedeci\u00f3 a la irregularidad e imprevisibilidad de las cosechas en Castilla.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Para abordar esta investigaci\u00f3n nos serviremos de los procedimientos econom\u00e9tricos convencionales en el estudio de la estacionalidad, como el m\u00e9todo X12 ARIMA, periodogramas y correlogramas.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Barquin-Perez.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Jos\u00e9 Luis Hern\u00e1ndez-Marco, Universidad del Pa\u00eds Vasco\/E.H.U. (Espanha)<br \/><i>Carros, ferrocarriles y camiones: la alteraci\u00f3n del modo de transporte terrestre de mercanc\u00edas en Espa\u00f1a antes de la Guerra Civil.<\/i><\/b><i><br \/><\/i><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En diferentes trabajos anteriores he intentado analizar la competencia \/ complementariedad entre el ferrocarril y el autom\u00f3vil. Pero, salvo en el primero de ellos, publicado en el n\u00ba 2 de la Revista de Historia Econ\u00f3mica en 2002, en donde redact\u00e9 unos p\u00e1rrafos tratando el transporte de mercanc\u00edas, en la mayor parte de ese mismo trabajo y en todos los dem\u00e1s, especialmente los presentados al IV y V Congreso(s) de Historia Ferroviaria de M\u00e1laga y Palma de Mallorca en 2006 y 2009, respectivamente, el objeto de estudio fue la competencia, y en algunos casos recientes la complementariedad, entre el ferrocarril\/tranv\u00eda y el autob\u00fas en el transporte terrestre de pasajeros en el siglo XX.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">La historiograf\u00eda sobre la Espa\u00f1a Moderna cuenta con algunos trabajos seminales, desde el de Ringrose a los de Santos Madrazo) que abordaron, con serios problemas de fuentes, el dif\u00edcil transporte terrestre de mercanc\u00edas antes de la irrupci\u00f3n de ferrocarril. Ya con el despliegue del nuevo modo, es en algunos trabajos de historia ferroviaria cuando aparecen referencias al transporte tradicional, bien para los c\u00e1lculos del ahorro social (G\u00f3mez Mendoza y Barqu\u00edn), bien en estimaciones sobre cuotas de mercado del ferrocarril (Vidal Olivares), pero como tal tratado, s\u00f3lo en algunas de las obras del ingeniero de caminos Uriol Salcedo.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Por lo que sabemos, si el ferrocarril arrebat\u00f3 al carro y a las ac\u00e9milas el dif\u00edcil transporte terrestre de mercanc\u00edas a larga distancia, la caracter\u00edstica poca densidad de la red espa\u00f1ola y la importancia de los productos de o para la agricultura en el tr\u00e1fico ferroviario, los carros seguir\u00edan siendo imprescindibles para acarrear mercanc\u00edas a las estaciones de embarque o redistribuirlas por el territorio relativamente cercano a las mismas, en el caso de las llegadas.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Este reparto de roles en el transporte terrestre de mercanc\u00edas permanecer\u00eda con los rasgos descritos, quiz\u00e1 relativamente alterados con el despliegue desde el \u00faltimo cuarto del siglo XIX de los ferrocarriles de ancho m\u00e9trico, hasta los a\u00f1os Veinte de la pasada centuria. El fuerte incremento de la matriculaci\u00f3n de autom\u00f3viles en esa d\u00e9cada configur\u00f3 un parque espa\u00f1ol de veh\u00edculos a motor, en los albores de la II Rep\u00fablica, que inclu\u00eda m\u00e1s de 40.000 camionetas y camiones.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Utilizando como fuente primaria b\u00e1sica los listados municipales para el cobro de la Patente Nacional de Circulaci\u00f3n de nueve provincias espa\u00f1olas \u2013 \u00c1lava, Albacete, Alicante, Barcelona, C\u00e1diz, Le\u00f3n, Lugo, M\u00e1laga y Vizcaya-, el trabajo analiza las diversas caracter\u00edsticas del parque de autom\u00f3viles autorizados a transportar mercanc\u00edas durante los primeros a\u00f1os 30. La base datos construida sobre m\u00e1s de 4.500 veh\u00edculos de este tipo, que detalla matr\u00edcula, propietario, marca, potencia fiscal y carga m\u00e1xima autorizada propia y\/o ajena, permite medir con bastante aproximaci\u00f3n la capacidad de esta flota mecanizada y su posible impacto sobre el modelo configurado hasta entonces entre el carro y el ferrocarril.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Hernandez.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Guillermo Guajardo Soto (CEIICH y UNAM).<br \/><i>Infraestructura ferroviaria y distribuci\u00f3n de carga en la ciudad de M\u00e9xico: la persistencia de los desv\u00edos en las calles y el ascenso del cami\u00f3n, ca. 1890-1950.<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Desde la entrada en operac1on del ferrocarril en Inglaterra en 1825, las v\u00edas y el tr\u00e1fico ferroviario se constituyeron en un factor visible y relevante en la historia de las econom\u00edas nacionales y de las ciudades que albergaron las terminales del nuevo medio de transporte, desde donde se extendieron las v\u00edas hacia las calles reflejando la din\u00e1mica espacial del capitalismo (Schley 2013), por el movimiento de mercanc\u00edas e intercambios. Al respecto, el prop\u00f3sito de la presente ponencia es analizar el uso de la infraestructura ferroviaria de venta al detalle (o retail) para los servicios de carga en la Ciudad de M\u00e9xico entre las d\u00e9cadas de 1890 y 1950 a trav\u00e9s de la historia de un artefacto, el \u00abdesv\u00edo\u00bb de la l\u00ednea f\u00e9rrea hacia un establecimiento para cargar y\/o descargar el flete, tambi\u00e9n denominados \u00abescapes\u00bb en la traducci\u00f3n del ingl\u00e9s t\u00e9cnico o \u00abespuelas\u00bb en el uso local mexicano. Es un aparato de v\u00eda que permite cambiar los trenes de v\u00eda, integrado por rieles, traviesas que en la \u00e9poca que analizamos b\u00e1sicamente era un sistema mecanizado de acci\u00f3n manual para cambiar el riel de gu\u00eda o \u00abaguja\u00bb para desviar el tren desde la l\u00ednea principal de circulaci\u00f3n hacia una particular sin salida. Su longitud pod\u00eda tener unos diez metros en promedio para cruzar una calle o m\u00e1s si llegaban los vagones a un and\u00e9n o plataforma de descarga, que pod\u00eda acompa\u00f1arse de otros cambios hasta crear un circuito.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Los desv\u00edos fueron parte integral de la innovaci\u00f3n que introdujo el ferrocarril como medio de transporte mecanizado, ya que permit\u00eda entregar la carga al cliente final sin trasladarla a una carreta, o m\u00e1s tarde hac\u00eda un cami\u00f3n. En sus or\u00edgenes se emple\u00f3 para despachar todo tipo de bienes, pero luego se especializ\u00f3 para cargas masivas como petr\u00f3leo, graneles como malta, trigo, ma\u00edz y az\u00facar, o bienes como cajas y m\u00e1s tarde contenedores. Si bien no sabemos su n\u00famero total en toda la red mexicana, s\u00ed hay registros para el a\u00f1o de 1930 que indican un total de 150 dentro del radio de la Ciudad de M\u00e9xico hasta llegar a 281 en 1956, poco antes de que se desmantelaran, aunque no todos, para centralizar el movimiento de carga en una gran estaci\u00f3n intermodal.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Si bien el cuestionamiento a dicha modalidad de tr\u00e1fico se inici\u00f3 en la d\u00e9cada de 1920 cuando entr\u00f3 la competencia del cami\u00f3n de carga, lo que en M\u00e9xico tuvo su particularidad por la vecindad con los Estados Unidos, el mayor productor de veh\u00edculos automotores, pero tambi\u00e9n por las consecuencias de la Revoluci\u00f3n mexicana (1910-1920) que deterior\u00f3 el tr\u00e1fico y afect\u00f3 a algunas l\u00edneas regionales de tipo industrial. No obstante, se detecta que en el \u00e1rea urbana el uso y disponibilidad de v\u00edas persisti\u00f3 lo suficiente como para que en la d\u00e9cada de 1940 se decidiera construir la estaci\u00f3n intermodal de \u00abPantaco\u00bb en el norte de la Ciudad de M\u00e9xico, que desde su inauguraci\u00f3n en 1958 sigue siendo hasta el d\u00eda de hoy la principal instalaci\u00f3n intermodal del interior del pa\u00eds.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Una lectura hist\u00f3rica del conjunto de estos artefactos instalados en la calle permite entender c\u00f3mo oper\u00f3 la log\u00edstica urbana en el siglo XIX y por buena parte del siglo XX e incluso persistir hasta el d\u00eda de hoy. Tambi\u00e9n es importante para saber c\u00f3mo hist\u00f3ricamente se estableci\u00f3 la log\u00edstica urbana desde una infraestructura unimodal y dispersa de patios y conexiones particulares hacia una centralizaci\u00f3n intermodal. El tema lo abordamos con una historia de la fase posterior a la llegada de los grandes troncales a la capital, hacia 1890 cuando se uni\u00f3 el sistema f\u00e9rreo nacional o regional con UNA trama reticular hacia clientes espec\u00edficos.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Se emplea evidencia de archivos documentales, planim\u00e9tricos y fotogr\u00e1ficos para tener una visi\u00f3n panor\u00e1mica sobre la infraestructura ferroviaria para la circulaci\u00f3n de la carga en el \u00e1rea urbana, que se caracteriz\u00f3 por un abigarramiento de clientes en torno a ciertas v\u00edas hasta lograr una sola infraestructura de alcance local, regional e internacional. Se plantean algunas dudas sobre el papel ordenador del ferrocarril en la geograf\u00eda econ\u00f3mica, sobre su lenta decadencia y competencia de otros modos, as\u00ed como la persistencia en la especializaci\u00f3n carguera. Finalmente, se aporta una visi\u00f3n desde el ferrocarril sobre la historia de la expansi\u00f3n del uso del cami\u00f3n de carga, explorando las relaciones entre historia de la infraestructura y de la econom\u00eda de la ciudad.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Guajardo_Soto.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>M. Dressen-Vagne, CA de la SNCF (Fran\u00e7a) e C. Mahieux, UMR \u00abPrintemps\u00bb, CNRS\/UVSQ<br \/><i>State withdrawal from rail freight in France (1980-2018).<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Historically, rail freight transport has been an essential resource for SNCF to the extent that freight has long been a fundamental source of financing for passenger transport.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">For a variety of socio-economic and political reasons, since the mid-1970s, rail transport has gradually moved away from this golden age. The statistical curves then show a slow but apparently inexorable decline.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">According to the European Commission\u2019s statements, the opening of the market in the first half of the 2000s (from 2006 in France_ was intended to boost rail freight by improving its competitiveness in relation to road freight transport. This is not what has been observed, and the percentage of rail in total goods transported has continued to decline, year after year, in favor of roads. The main effect of these measures in France has been to encourage the penetration of private railway companies, most often subsidiaries of foreign incumbent operators, which have gained market share in public freight and not in road freight.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">In France, the responses of the management of the historical monopoly have been diverse. One of them will be of interest to us: the launch, under the name of VFLI (Vois Ferr\u00e9es Locales et Industrielles), of a rail freight subsidiary under private law that SNCF controls 100%. Born about twenty years ago and having obtained its rail safety certificate in 2007, VFLI employs a small number of railway workers but with a distincti working regime and management of Fret SNCF, the latter remaining to this day under public law.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">The communication we are proposing to you will analyse the social and economic reality of VFLI, which is the third largest rail freight company in France. To understand the specificity of VFLI, we will compare it with ECR (Euro Cargo Rail), a subsidiary of Deutsche Bahn. ECR, Fret SNCF\u2019s main challenger, is in second place among rail freight transport companies, just ahead of VFLI, which with its 900 employees is in third place in terms of turnover.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/pt\/8congreso\/pdf\/Mahieux&amp;Dressen-Vagne.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Descarga comunicaci\u00f3n\u00a0<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/><\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><br \/><span style=\"color: #000000;\"><b>Hugo Silveira Pereira, Universidade Nova de Lisboa (Portugal)<br \/><i>Road competition and narrow-gauge railways: the example of Portugal (1870s-present day).<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Portugal built a narrow-gauge railway system between 1875 and 1943, especially in the peripheral areas of the north of the country. For decades, until the 1920s\/1930s these lines were the main and sole solution of transport and mobility for the populations of the Portuguese north and north-eastern countryside, considering the lack of roads and modern vehicles in those regions. Presently, only one line of that system is in operation, as most were closed in the late 1980s\/early 1990s and in the late 2000s (while others were re-gauged or reconverted to tram systems). Roads and automobile played a very important role in this outcome.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">In this paper, I analyse how the competition of cars, buses and lorries became unbearable to the conservation of narrow-gauge tracks in Portugal. I will start by illustrating the implementation of this technology, as a low-cost technical solution to build railways in peripheral, rugged, sparsely populated, and economically underdeveloped areas, where speed, directness of routes and transport capacities were not very important factors. Subsequently, I will look at narrow gauge, from the perspective of a large technical system, in its different stages of evolution: development, innovation, competition, consolidation, transfer, and decline (Vleuten, 2006; Sovacool et al. 2018). Sources include the statistical data provided by different entities in Portugal, between 1877 and 1974.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Finally, I will describe the consequences of road competition to present status of the narrow-gauge network, what new uses were given to them (if any) and what projects for its reutilization (new forms of mobility) are currently planned or being executed. In this regard, I will stress to what extent those projects foster the existing industrial heritage, respect its authenticity and historical relevance and promote the touristic potential of those areas.<\/span><\/p><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sess\u00e3o IV O transporte terrestre de mercadorias Organizador: Jos\u00e9 Luis Hern\u00e1ndez-Marco, Universidad del Pa\u00eds Vasco\/E.H.U. (Espanha) Rafael Barqu\u00edn e Pedro P\u00e9rez, UNED (Espanha).La construcci\u00f3n del ferrocarril en la integraci\u00f3n del mercado de trigo. 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