{"id":7291,"date":"2024-02-10T08:49:24","date_gmt":"2024-02-10T08:49:24","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?p=7291"},"modified":"2026-04-20T17:27:59","modified_gmt":"2026-04-20T17:27:59","slug":"goicoechea","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/asihf.org\/en\/goicoechea\/","title":{"rendered":"GOICOECHEA"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-post\" data-elementor-id=\"7291\" class=\"elementor elementor-7291\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-b151f4b elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"b151f4b\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-fccc66e\" data-id=\"fccc66e\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div 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Goicoechea realiz\u00f3 sus estudios secundarios con los Jesuitas de Ordu\u00f1a, donde se formaba buena parte de la burgues\u00eda vasca, y los superiores en la Escuela de Ingenieros del Ej\u00e9rcito de Guadalajara. Su carrera militar, que acab\u00f3 con el grado de capit\u00e1n, fue corta pero suficiente para que tuviera su primer contacto con el ferrocarril al participar en la construcci\u00f3n de la l\u00ednea madrile\u00f1a Cuatro Vientos-Legan\u00e9s y al dar clases de tracci\u00f3n. Ahora bien, tal como confes\u00f3 en 1978 a Joaqu\u00edn Soler Serrano en el programa televisivo <em>A fondo<\/em>, su inter\u00e9s por el ferrocarril se le despert\u00f3 durante su adolescencia.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-top-column elementor-element elementor-element-549d9e3\" data-id=\"549d9e3\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-3e94089 elementor-widget elementor-widget-image\" data-id=\"3e94089\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"image.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-image{text-align:center}.elementor-widget-image a{display:inline-block}.elementor-widget-image a img[src$=\".svg\"]{width:48px}.elementor-widget-image img{vertical-align:middle;display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"260\" height=\"313\" src=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/goico.jpg\" class=\"attachment-large size-large wp-image-7293\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/goico.jpg 260w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/goico-249x300.jpg 249w\" sizes=\"auto, (max-width: 260px) 100vw, 260px\" \/>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-6bd5e8b elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"6bd5e8b\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-7cdbf12\" data-id=\"7cdbf12\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-ea89aef elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"ea89aef\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p>Inici\u00f3 su vida profesional en la Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles de La Robla, donde ocup\u00f3 la jefatura del departamento de Material y Tracci\u00f3n. Pero si por algo destac\u00f3 fue por su precoz inclinaci\u00f3n hacia la inventiva. No en vano, en 1926 fabric\u00f3 en los talleres de Valmaseda un vag\u00f3n \u00edntegramente acoplado con soldadura el\u00e9ctrica. Lo interesante de este hecho es que estuvo motivada por su intenci\u00f3n de dise\u00f1ar veh\u00edculos menos pesados que se adaptaran mejor a las dif\u00edciles condiciones de explotaci\u00f3n existentes en esta l\u00ednea septentrional. De esta forma, tal como manifest\u00f3, comenz\u00f3 a \u00abrecorrer vertiginosamente la carrera del aligeramiento, [&#8230;] que le abocar\u00eda pocos a\u00f1os despu\u00e9s a la nueva orientaci\u00f3n ferroviaria\u00bb. \u00a0<\/p><p>Seg\u00fan hizo constar Goicoechea en su vindicativo <em>El tren espa\u00f1ol<\/em>, el origen del Talgo se situaba en la propuesta que hizo al Ferrocarril de La Robla, en junio de 1936, bajo el t\u00edtulo de <em>Soluciones de transici\u00f3n por el aligeramiento dentro del actual sistema de ferroviario<\/em>, de construir \u00abunas liger\u00edsimas composiciones articuladas para v\u00eda m\u00e9trica\u00bb, no debi\u00e9ndose considerar aqu\u00e9l m\u00e1s que como una de sus posibles versiones. Ni el caso omiso de la compa\u00f1\u00eda, ni el conflicto b\u00e9lico de 1936, fueron \u00f3bices para que la defendiera, bajo el t\u00edtulo <em>Velocidad<\/em>, en el XV Congreso de la Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola para el Progreso de las Ciencias (Secci\u00f3n VIII Ingenier\u00eda y Arquitectura), celebrado en Santander entre el 19 y el 25 de agosto de 1938. Las graves dificultades surgidas, una vez acabada la guerra, no fueron un obst\u00e1culo para que Goicoechea desplegara una fren\u00e9tica actividad para poder materializar su \u00abnuevo tren\u00bb lo antes posible, no dudando en aprovechar los influyentes contactos que ten\u00eda a su alcance. No obstante, sus logros fueron nulos, y tuvo que reingresar en los Ferrocarriles de La Robla como jefe de Material y Tracci\u00f3n y de Talleres. Sin embargo, este contratiempo le proporcion\u00f3 la posibilidad de dar los primeros pasos concretos para consumar su aspiraci\u00f3n inventiva. Primero, registr\u00f3 el 8 de enero de 1941 la patente n\u00famero 151.396 que, bajo la denominaci\u00f3n de <em>Sistema de articulaci\u00f3n ligera combinada para organizaci\u00f3n de trenes en rutas guiadas<\/em>, propon\u00eda un tren articulado ligero, si bien, en realidad, no pasaba de ser un enunciado de algunos de los principios b\u00e1sicos del futuro Talgo como eran el \u00abaligeramiento\u00bb, \u00abel descenso del centro de gravedad\u00bb, la \u00abestructura triangular\u00bb y la \u00abrueda libre\u00bb.<\/p><p>Para demostrar el acierto de sus principios, Goicoechea elabor\u00f3 artesanalmente una especie arquetipo de tren ligero formado por doce \u00abbastidores triangulares\u00bb -que constitu\u00edan en s\u00ed mismo la invenci\u00f3n-, que, unidos a una locomotora de vapor, un furg\u00f3n y un coche-sal\u00f3n, ensay\u00f3 el 21 de agosto y 4 de septiembre de 1941 en la l\u00ednea Madrid-Legan\u00e9s, que conoc\u00eda muy bien. Las dos tentativas, durante las cuales se alcanz\u00f3 una velocidad m\u00e1xima de 75 km\/h, las consider\u00f3 pruebas irrefutables de que cualquier dispositivo que dispusiera de un \u00e1ngulo de ataque negativo, podr\u00eda circular con seguridad total sin preocuparse del peso como <em>antidescarrilante<\/em>, es decir, de que su invento funcionaba.<\/p><p>Tuvo la habilidad, adem\u00e1s, de concitar en ellas a importantes personalidades del R\u00e9gimen y de la neonata Renfe, entre las que destacaron su mentor el general Camilo Alonso Vega, subsecretario del Ministerio del Ej\u00e9rcito, y Javier Marquina, a la saz\u00f3n director general de la empresa p\u00fablica. Ello no se tradujo en avance alguno, pero Goicoechea aprovech\u00f3 su nombramiento de secretario general de la Comisar\u00eda de Material Ferroviario para montar el que ha pasado a la historia como Talgo I. Se trat\u00f3 de un prototipo formado por un peque\u00f1o tractor (un carret\u00f3n y un motor Ganz), que construy\u00f3 en los Talleres Generales de Valladolid de Renfe, y siete elementos \u00abautoportantes\u00bb carrozados, cinco de los cuales fueron realizados por la firma Hijos de Juan Garay, mientras el resto, as\u00ed como las rodaduras, los frenos y las suspensiones, lo fueron por los mencionados talleres vallisoletanos.<\/p><p>El tractor fue probado en mayo de 1942 en el trayecto Valladolid-Medina del Campo y luego trasladado a Madrid, donde esperaba el resto de la composici\u00f3n para ser ensayada. Pero la realidad, m\u00e1s tozuda que nunca, segu\u00eda cerr\u00e1ndole las puerta de la inversi\u00f3n p\u00fablica, imprescindible para convertir este prototipo en un tren de verdad. Y Goicoechea no tuvo otro remedio que buscar financiaci\u00f3n privada que sacara su convoy de la v\u00eda muerta en la que estaba arrumbado. Todos los protagonistas coinciden en que fue, precisamente, entonces cuando se produjo, durante la primavera de 1942, la primera y determinante entrevista entre Jos\u00e9 Oriol Urig\u00fcen y Goicoechea. Unas semanas despu\u00e9s de este \u00abflechazo\u00bb, imposible de explicar por razones empresariales y que pronto se mostrar\u00eda fallido, la familia Oriol visit\u00f3 el Talgo I y el 25 de junio de 1942 firmaron un contrato de asociaci\u00f3n con Goicoechea para explotar la mencionada patente 151.396, cuya concesi\u00f3n no obtuvo hasta el 29 de noviembre de ese mismo a\u00f1o. A pesar de su limitado alcance jur\u00eddico, este acuerdo estableci\u00f3 las bases de la futura empresa: se le reconoci\u00f3 a Goicoechea su patente y los trabajos realizados para llevarla a cabo como su aportaci\u00f3n, aunque no se cuantificaron monetariamente; Oriol Urig\u00fcen aport\u00f3 medio mill\u00f3n de pesetas para continuar con la materializaci\u00f3n del tren, de las cuales 80.000 se transfirieron al ingeniero para cubrir los gastos que hab\u00eda contra\u00eddo hasta ese momento; se cre\u00f3 una oficina t\u00e9cnica, que qued\u00f3 bajo la direcci\u00f3n del ingeniero; se dio por supuesto que con estos recursos se podr\u00eda poner en explotaci\u00f3n el tren, raz\u00f3n por la cual se decidi\u00f3 que 120.000 pesetas de los beneficios se destinar\u00edan para abonar a Goicoechea los trabajos realizados antes de la firma del contrato; y, por \u00faltimo, la sociedad ser\u00eda cogobernada por ambos, si bien la familia Oriol se reservaba la facultad para otorgar la \u00faltima conformidad de cualquier decisi\u00f3n tomada por la oficina t\u00e9cnica.<\/p><p>El 28 de octubre de 1942 el notario Luis Hern\u00e1ndez Gonz\u00e1lez escritur\u00f3 la nueva empresa como sociedad an\u00f3nima bajo la raz\u00f3n social de Patentes Talgo S.A. con un capital social de un mill\u00f3n de pesetas, distribuido en 200 acciones de 5.000 pesetas cada una, de las cuales Goicoechea retuvo 100, como resultado de las 20 en que se valoraron su patente y los trabajos realizados y 80 que adquiri\u00f3 en met\u00e1lico; Oriol Urig\u00fcen 28; y cada uno los seis hijos de \u00e9ste otras 12.<\/p><p>Una vez cerrado este cap\u00edtulo constituyente, la confianza mutua que lo hizo posible se comenz\u00f3 a quebrar hasta que la relaci\u00f3n entre sus dos principales protagonistas se transform\u00f3 r\u00e1pidamente en encono. Todo comenz\u00f3 a torcerse cuando en una prueba del Talgo I, el \u00abviaje de Meco\u00bb, realizada entre Madrid y Guadalajara en octubre, se rompi\u00f3 una rueda en la que Goicoechea hab\u00eda decidido probar una rodadura de goma de caucho sobre la llanta. El ingeniero lo valor\u00f3 como un incidente sin particular significaci\u00f3n, aunque reconoci\u00f3 que los viajeros, entre los que se encontraban ministros, militares y directivos de Renfe, lo consideraron como un fracaso. Sin embargo, un informe an\u00f3nimo fechado el 9 de febrero de 1949, seguramente escrito por Antonio Mar\u00eda Oriol, atribu\u00eda a Goicoechea la responsabilidad del incidente por la ligereza que supuso arriesgar en un ensayo ante personalidades en cuyas manos estaba el futuro del emprendimiento. Pero, adem\u00e1s, contraviniendo el contrato de asociaci\u00f3n y la escritura de constituci\u00f3n, que otorgaban a Patentes Talgo la propiedad de cualquier patente que se registrara Goicoechea relacionada con el tren, \u00e9ste inscribi\u00f3 a su nombre la patente 159.301 el 14 de noviembre de 1942 como <em>Mejoras en los sistemas ferroviarios de articulaci\u00f3n ligera combinada<\/em>, cuya \u00fanica novedad respecto a la fundacional resid\u00eda en que reivindicaba como otra virtud la interoperabilidad del tren en cualquier ancho de v\u00eda con \u00abuna simple operaci\u00f3n de 145 minutos\u00bb (idea que muchos a\u00f1os despu\u00e9s consumar\u00eda Patentes Talgo).<\/p><p>La familia Oriol decidi\u00f3 continuar con el proyecto, pero estas primeras dudas les llevaron a sustraer a Goicoechea la direcci\u00f3n t\u00e9cnica del mismo cuando en diciembre de 1942 acudieron Babcock &amp; Wilcox para que transformara el prototipo en un tren de verdad. Tras un a\u00f1o de trabajo, se tuvo que replantear el conjunto del proyecto y los despieces de los nuevos elementos que se deb\u00edan fabricar, pero, sobre todo, se hizo evidente la incapacidad de Goicoechea para sacar adelante el tren. La prueba m\u00e1s consistente de lo dicho fue que Patentes Talgo recogiera el 30 de septiembre de 1943 en su patente 163.239 \u2013<em>Veh\u00edculos ferroviarios articulados formados de elementos ligeros, cortos, bajos, sobre ruedas independientes con rodadura guiada por tracci\u00f3n triangular<\/em>\u2013 todas las mejoras introducidas en dicho proceso.<\/p><p>Durante este a\u00f1o se produjo un hecho que acentu\u00f3 a\u00fan m\u00e1s el deterioro de la relaci\u00f3n entre los dos principales protagonistas, hasta el punto de hacer imposible que lograran ya una m\u00ednima complicidad<em>.<\/em> En efecto, Goicoechea realiz\u00f3 un viaje a la Alemania nazi, que, seg\u00fan \u00e9l, fue motivada por una invitaci\u00f3n de Schubel, representante en Espa\u00f1a de los Reich Bahn, para celebrar varias conferencias y discusiones en sus centros de estudios ferroviarios de Munich y Berl\u00edn acerca de su \u00abnueva orientaci\u00f3n ferroviaria\u00bb. Seg\u00fan \u00e9l, el viaje lo hizo con la \u00fanica ayuda de los alemanes, a quienes explic\u00f3 sus avances y logros, recibiendo de ellos una propuesta para construir el Talgo en Alemania, sin que se llegara, finalmente, a concreci\u00f3n alguna. Sin embargo, seg\u00fan Jos\u00e9 Mar\u00eda Oriol, el viaje fue financiado por Talgo y su coste ascendi\u00f3 a 38.000 pesetas.<\/p><p>Despu\u00e9s de su larga intervenci\u00f3n en Galindo, el Talgo I realiz\u00f3 el 18 de enero de 1944 la ic\u00f3nica prueba de \u00c1vila. A saber, una vez rezadas tres avemar\u00edas, iniciadas por el mismo Oriol Urig\u00fcen, y con toda su familia a bordo, as\u00ed como con varios empresarios con los que esperaba contar en el nuevo emprendimiento empresarial, el convoy parti\u00f3 de \u00c1vila y lleg\u00f3 a Madrid sin novedad alguna, alcanzando en varios tramos velocidades superiores a los 100 km\/h. Y, gracias a la ayuda prestada por el personal t\u00e9cnico de Renfe, se realizaron, entre mayo y junio de 1944, otras seis pruebas m\u00e1s entre Madrid y Aranjuez, a las que asistieron numerosas personalidades. Todas dieron buen resultado, excepto a la que acudi\u00f3 el ministro de Obras P\u00fablicas, ya que, a los 14 km de subir a bordo del convoy Alfonso Pe\u00f1a, se rompi\u00f3 un disco flector del mismo tractor y la prueba tuvo que ser suspendida.<\/p><p>El \u00e9xito de las pruebas indujeron a Patentes Talgo a seguir investigando, y, como resultado de ello, a registrar dos patentes m\u00e1s en pocos meses de 1944: el 10 de mayo la 166.006 como <em>Perfeccionamientos en ruedas ferroviarias con bandaje intermedio el\u00e1stico<\/em>; y el 8 de julio la 166.809 como <em>Veh\u00edculos ferroviarios ligeros de tracci\u00f3n triangular reversible<\/em>.<\/p><p>Para los Oriol estos ensayos demostraron que la idea b\u00e1sica era correcta, pero que estaba todo por hacer, y que, por tanto, era imprescindible completar el tren en su totalidad. Como entendi\u00f3 que ello \u00fanicamente se podr\u00eda llevar a cabo en Estados Unidos, organiz\u00f3 un viaje exploratorio del mismo Goicoechea y Jaime Mac Weigh, ingeniero al que recurri\u00f3 ante las dudas que ya ten\u00eda sobre el anterior. Ambos pasaron all\u00ed tres meses, durante los cuales lograron tan s\u00f3lo un tibio compromiso de la American Car and Foundry (ACF) de que fabricar\u00eda el tren. Pero, la negaci\u00f3n de Goicoechea a aceptar el papel de su colega, hizo que el resultado m\u00e1s significativo de este periplo no fuera otro que la ruptura total y definitiva entre \u00e9l y la familia Oriol. Al final, result\u00f3 imposible conjugar una personalidad ansiosa y necesitada de un triunfo inmediato y reconocido socialmente como la del ingeniero, y otra caracterizada\u00a0 por la discreci\u00f3n y el buen hacer como la de Oriol Urig\u00fcen. La defenestraci\u00f3n de Goicoechea se consum\u00f3 en la Junta General Extraordinaria de Accionistas celebrada el 30 de junio de 1945 mediante la ampliaci\u00f3n del capital social con 300 nuevas acciones del mismo valor nominal, que fueron suscritas en su totalidad por la familia Oriol. El capital social qued\u00f3, por tanto, en 2,5 millones, de los cuales Goicoechea pas\u00f3 a poseer el 16% y los segundos el 84% restante; rompi\u00e9ndose, as\u00ed, la paridad anterior.<\/p><p>En definitiva, cabe concluir que lo que Goicoechea ofreci\u00f3 a Oriol no fue m\u00e1s que un conjunto de ideas b\u00e1sicas y un prototipo artesanal del tren, que necesitaban, ciertamente, de un significativo desarrollo para poder convertirse en un tren industrial. A pesar del esfuerzo investigador que realiz\u00f3 Patentes Talgo durante 1943 y 1944, Oriol Urig\u00fcen tuvo que enviar de nuevo a sus hijos Lucas Mar\u00eda y Antonio Mar\u00eda, junto a Jos\u00e9 Su\u00e1rez Fern\u00e1ndez, a Estados Unidos, donde, tras laboriosas negociaciones, de las que se desconoce pr\u00e1cticamente todo, firmaron el 8 de diciembre de 1945 un contrato con la ACF para que fabricara dos trenes o ramas y tres locomotoras, por un valor que no deb\u00eda superar 1,1 millones de d\u00f3lares. Y con las que se podr\u00edan componer, obviamente, dos trenes conformados por una locomotora y 16 elementos (un furg\u00f3n, tres de servicio y doce coches -uno de ellos observatorio-) y con una oferta total de 192 plazas.<\/p><p>Sin embargo, pronto surgi\u00f3 un serio problema ya que los asesores norteamericanos Byerly, Watson and Simond comunicaron a Patentes Talgo que, una vez estudiadas tres patentes norteamericanas, \u00fanicamente resultaba posible una protecci\u00f3n parcial de la patente fundacional y de las otras tres registradas posteriormente. Ello ven\u00eda a se\u00f1alar que la primera no ser\u00eda tan original como pareciera, lo cual, seg\u00fan manifest\u00f3 Goicoechea en una carta que envi\u00f3 el 27 de enero de 1949 a Antonio Mar\u00eda Oriol, se tradujo en que hubiera tenido que o\u00edr que su \u00abpatente era poco menos que una estafa y que no val\u00eda para nada\u00bb. A pesar de la defensa que hac\u00eda de su invento, reconoc\u00eda en una carta que, cuando prepar\u00f3 la patente, \u00abpensaba en un servicio ferroviario modesto a lo sumo Vascongados y como <em>m\u00e1ximum maximorum <\/em>el extenderlo por Europa con una patente espa\u00f1ola\u00bb, lo cual acentuaba la duda.<\/p><p>Fue entonces cuando Goicoechea decidi\u00f3 abandonar la empresa, lo cual se convirti\u00f3 en otro serio problema a\u00f1adido. Seg\u00fan una carta de Lucas Mar\u00eda Oriol, fechada el 18 de marzo de 1946, quince d\u00edas antes mantuvieron una reuni\u00f3n ambas partes donde se constataron las diferencias al respecto sin llegar a un acuerdo. As\u00ed las cosas, y siguiendo lo dispuesto en el contrato de asociaci\u00f3n y en los estatutos, acudieron al laudo como f\u00f3rmula de soluci\u00f3n. \u00c9ste centr\u00f3 las discrepancias en que, mientras Goicoechea quer\u00eda vender sus acciones, los Oriol consideraban que no lo podr\u00eda hacer hasta que el tren fuera una realidad; y en la reclamaci\u00f3n de Goicoechea de que sus acciones se revalorizasen en funci\u00f3n de la futura ampliaci\u00f3n de capital. El laudo fall\u00f3 que Goicoechea no pod\u00eda vender sus acciones a alguien que no fuera accionista si alguno de \u00e9stos quer\u00eda comprarlas a su valor nominal; que los Oriol ten\u00edan derecho de compra de las acciones por su valor nominal; que Goicoechea estaba obligado a realizar toda acci\u00f3n que fuera necesaria para desarrollar la patente constituyente de la empresa; y que ning\u00fan accionista ten\u00eda derecho a que sus acciones se revalorizasen por encima del nominal porque se realizase una ampliaci\u00f3n de capital para culminar la fabricaci\u00f3n del tren.<\/p><p><strong>\u00a0<\/strong>Goicoechea qued\u00f3 atado a Patentes Talgo, pero no acept\u00f3 dicha situaci\u00f3n, alarg\u00e1ndose la disputa durante varios a\u00f1os. Pero el centro de gravedad de esta historia se desplaz\u00f3 hacia las factor\u00edas norteamericanas de la ACF, en donde se fabric\u00f3 el primer tren talgo que prest\u00f3 servicio comercial, bajo el nombre de Talgo II, y con la direcci\u00f3n del ingeniro \u00c1ngel Tor\u00e1n, verdadero cerebro del proyecto, a partir del 14 de julio de 1950 entre Madrid e Ir\u00fan.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-94f55c7 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"94f55c7\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-c3489d1\" data-id=\"c3489d1\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-aaabd01 elementor-widget-divider--view-line elementor-widget elementor-widget-divider\" data-id=\"aaabd01\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"divider.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! 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