{"id":8075,"date":"2024-03-02T07:03:29","date_gmt":"2024-03-02T07:03:29","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=8075"},"modified":"2024-04-15T08:01:27","modified_gmt":"2024-04-15T08:01:27","slug":"tst27","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/en\/tst27\/","title":{"rendered":"TST27"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"8075\" class=\"elementor elementor-8075\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-5bdba54 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"5bdba54\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-7aa8ef7\" data-id=\"7aa8ef7\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-a283c50 elementor-post-navigation-borders-yes elementor-widget elementor-widget-post-navigation\" data-id=\"a283c50\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"post-navigation.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<link rel=\"stylesheet\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/plugins\/pro-elements\/assets\/css\/widget-theme-elements.min.css\">\t\t<div class=\"elementor-post-navigation\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__prev elementor-post-navigation__link\">\n\t\t\t\t<a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/tst26\/\" rel=\"prev\"><span class=\"post-navigation__arrow-wrapper post-navigation__arrow-prev\"><i class=\"fa fa-caret-left\" aria-hidden=\"true\"><\/i><span class=\"elementor-screen-only\">Prev<\/span><\/span><span class=\"elementor-post-navigation__link__prev\"><span class=\"post-navigation__prev--title\">TST26<\/span><\/span><\/a>\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__separator-wrapper\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__separator\"><\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-post-navigation__next elementor-post-navigation__link\">\n\t\t\t\t<a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/tst28\/\" rel=\"next\"><span class=\"elementor-post-navigation__link__next\"><span class=\"post-navigation__next--title\">TST28<\/span><\/span><span class=\"post-navigation__arrow-wrapper post-navigation__arrow-next\"><i class=\"fa fa-caret-right\" aria-hidden=\"true\"><\/i><span class=\"elementor-screen-only\">Next<\/span><\/span><\/a>\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-d5ec5cc elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"d5ec5cc\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-top-column elementor-element elementor-element-512fc47\" data-id=\"512fc47\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-16c0ee0 elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"16c0ee0\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h2 style=\"text-align: center;\"><strong><span style=\"color: #000000;\">TsT27. 2014.<\/span><\/strong><\/h2><h3><strong><span style=\"color: #000000;\"><i>Dossier\u00a0<br \/><\/i><\/span><\/strong><\/h3><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Jos\u00e9 Luis Mois\u00e9n Guti\u00e9rrez<br \/><\/strong><\/span><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_01.pdf\">El Canal de Castilla y la vertebraci\u00f3n del sistema de transporte en torno a su ramal norte (1750-1936)<\/a><br \/><\/span><\/strong><strong>Resumen:<br \/><\/strong>El presente art\u00edculo pretende analizar el papel desempe\u00f1ado por el Canal de Castilla en el desarrollo de las v\u00edas de comunicaci\u00f3n desde mediados del siglo XVIII hasta el primer tercio del XX, considerando para ello el \u00e1mbito espacial de su Ramal Norte. Esta gran obra p\u00fablica ilustrada actu\u00f3 como elemento fundamental en la articulaci\u00f3n del sistema de transporte de esta zona. As\u00ed, tuvo una incidencia decisiva en el trazado del ferrocarril: la l\u00ednea de Alar del Rey a Santander se entiende como su continuaci\u00f3n hacia el mar, mientras que el ramal desde Valladolid a Alar se constituy\u00f3 en su competidor directo al presentar un recorrido paralelo a su curso. Tambi\u00e9n incentiv\u00f3 una mejora y densificaci\u00f3n de la red viaria, estimulando la construcci\u00f3n de diferentes carreteras de \u00e1mbito regional (Palencia-Santander), provincial (Burgos y Palencia) y local (comarcales o vecinales). Como resultado, el Canal de Castilla favoreci\u00f3 una mejor conexi\u00f3n de los n\u00facleos de poblaci\u00f3n imbricados en su trazado y contribuy\u00f3 a fijar un corredor de comunicaciones entre la Meseta Castellana y la Costa Cant\u00e1brica a trav\u00e9s del eje Valladolid-Palencia-Santander, el cual se ha perpetuado hasta la actualidad.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Mar\u00eda Olga Mac\u00edas Mu\u00f1oz<br \/><\/strong><\/span><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/res27_02-1.pdf\"><strong><span style=\"color: #ff0000;\">La Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles Vascongados: un negocio ferroviario al margen de los grandes inversionistas vascos (1892-1936)<\/span><\/strong><\/a><br \/><strong>Resumen:<br \/><\/strong>Once the main lines that linked the Basque country with the centre of the Peninsula were built, the weaknesses of the regional rail transport soon came to the fore. It was not just a question of the inner lines of Biscay but also the lines between Biscay and the neighboring provinces. There were many initiatives that aimed at building railways through the Biscay territory. Among these it is to be stressed that a small group of entrepreneurs outside the main Basque investor groups and led by the Igartua family, promoted the building of a railway from Bilbao to Durango. At a later stage this line was extended to San Sebastian and included in a complex narrow-gauge network that served the Basque territory and ran along the Cantabrian coast. The action of these Biscay promoters is limited to the rail transport sector, with a policy of continuous renewal and extension of the services provided.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Deborah Gonz\u00e1lez Jurado<br \/><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_03.pdf\">El papel del ferrocarril en la distribuci\u00f3n de prensa y publicidad entre 1865 y 1941. El caso de la Compa\u00f1\u00eda de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, y algunos antecedentes<\/a><br \/><\/span><\/span><\/strong><\/span><strong>Resumen:<br \/><\/strong>M\u00e1s que en otros pa\u00edses de Europa y muy posiblemente propiciado por las dificultades orogr\u00e1ficas para el transporte de la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica, desde sus comienzos, el ferrocarril mantuvo en Espa\u00f1a estrechas vinculaciones comerciales con el mercadeo de informaci\u00f3n. La necesidad del sector de la difusi\u00f3n de ideas de hacerse con canales eficaces de distribuci\u00f3n que le diesen garant\u00edas de espacio y tiempo para asegurar su clientela, dio lugar a que muy pronto las redes ferroviarias fueran empleadas intensivamente para la distribuci\u00f3n de peri\u00f3dicos, libros, folletos y exhibici\u00f3n de anuncios, por lo que ambos sectores de servicios quedaran \u00edntimamente ligados desde mediados del siglo XIX, hasta que el transporte conoci\u00f3 nuevas v\u00edas m\u00e1s eficaces de distribuci\u00f3n.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_04.pdf\">La regulaci\u00f3n ferroviaria en Gran Breta\u00f1a y Francia: su impronta en Espa\u00f1a (c. 1831-c. 1923) <\/a><br \/><\/span><\/span><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/strong>Este trabajo ofrece un an\u00e1lisis de los principales hitos de la pol\u00edtica reguladora seguida en los ferrocarriles brit\u00e1nico y franc\u00e9s con especial atenci\u00f3n a la Railways Act brit\u00e1nica y a la Convention francesa, ambas de 1921. Para los Gobiernos y empresas espa\u00f1olas de esos a\u00f1os, estos procesos de regulaci\u00f3n fueron muy importantes. Se pretendi\u00f3 que las miradas y estudios que se dirig\u00edan a esos dos pa\u00edses, que se consideraban ejemplos de dos modelos que se quer\u00edan mostrar como contrapuestos por las grandes empresas espa\u00f1olas, influyeran en la toma de decisiones de los gobiernos, cuando se buscaba organizar el transporte ferroviario y resolver el denominado \u201cproblema ferroviario\u201d. Se intuye que no son tan n\u00edtidas las diferencias entre modelos; que m\u00e1s bien son diferentes los contextos econ\u00f3micos de los pa\u00edses; y que algunas decisiones, como por ejemplo la estructura de capital y la importancia de la financiaci\u00f3n con deuda, pueden resultar m\u00e1s relevantes en el largo plazo que otros aspectos. Se cierra el estudio en 1923 al coincidir en el entorno de ese a\u00f1o la adopci\u00f3n de medidas importantes, que influyeron en el Estatuto ferroviario de 1923.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Mar\u00eda Fernanda Rollo<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_05.pdf\">At the great crossroads of the world: Safe haven, traffic hub: the port of Lisbon during World War II<\/a><br \/><\/span><\/span><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/strong>IlEl puerto de Lisboa fue un espacio importante durante la II Guerra Mundial y como tal cumpli\u00f3 un papel de relevancia en ese contexto. La neutralidad portuguesa y su privilegiada situaci\u00f3n geogr\u00e1fica le dieron proyecci\u00f3n mundial como puerto de abrigo y como muelle de pasaje.<br \/>En la encrucijada del mundo, en la que se revaloriz\u00f3, fue espacio de vivencias cruzadas y de nuevas cotidianeidades, lugar de encuentros, l\u00ednea de contactos, camino de fugas, lugar de exilio y refugio, o apenas de paso; confluencia de culturas, religiones, sensibilidades; acogi\u00f3 y gener\u00f3 complicidades, solidaridades humanas, din\u00e1micas sociales, experiencias culturales. Fue zona de cambio, quiz\u00e1 un escenario de modernidad. Fue un centro mundial, denso, intenso, universal, cosmopolita.<br \/>El puerto de Lisboa procur\u00f3 seguir rentabilizando y benefici\u00e1ndose de las caracter\u00edsticas, por otra parte excepcionales, de su posici\u00f3n hist\u00f3rica de puerto natural, el m\u00e1s importante del panorama nacional. Y lo hizo compagin\u00e1ndolo con una inversi\u00f3n relativamente modesta en su modernizaci\u00f3n, reflejo de una tensi\u00f3n creciente, que el contexto de la guerra y la posici\u00f3n de Portugal frente al conflicto acentuar\u00eda, por la inevitable adopci\u00f3n de las capacidades con las que contaban los puertos artificiales y por el tiempo de cambio que se adivinaba.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Alberto M\u00fcller<\/strong><\/span><br \/><strong><span style=\"color: #000000;\"><span style=\"color: #fb0404;\"><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_06.pdf\">Vidas (no tan) paralelas: las reformas ferroviarias de Estados Unidos y Argentina<\/a><br \/><\/span><\/span><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #000000;\">Resumen:<br \/><\/span><\/strong>Tanto Estados Unidos como Argentina emprendieron importantes reformas en sus sistemas ferroviarios interurbanos. Su motivaci\u00f3n residi\u00f3 \u2013con algunos matices diferenciadores\u2013 en que las explotaciones no parec\u00edan sostenibles. Los puntos de partida de las reformas eran claramente diferentes. En Estados Unidos, el ferrocarril de cargas se encontraba en manos privadas, pero estaba sometido a una fuerte regulaci\u00f3n; en Argentina la operaci\u00f3n era estatal, pero en un contexto no regulado. En ambos casos, se produjeron cambios importantes, en t\u00e9rminos de tr\u00e1ficos y organizaci\u00f3n empresarial. Los resultados fueron sin embargo diferentes: el ferrocarril estadounidense de cargas es claramente viable, mientras que el de la Argentina muestra una perspectiva contraria, que de hecho ha llevado a que cerca de la mitad de la red haya regresado a manos del Estado. Identificamos como razones de esta disparidad de resultados la mayor densidad de tr\u00e1ficos del ferrocarril de Estados Unidos. Adem\u00e1s, la mayor distancia media de transporte de este \u00faltimo le permite disponer de un mercado separado del que atiende el cami\u00f3n, mientras que en Argentina cami\u00f3n y ferrocarril compiten por los mismos tr\u00e1ficos.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Alcides Goularti Filho<br \/><\/strong><\/span><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_07.pdf\">A rela\u00e7\u00e3o entre a Petrobras e a Ind\u00fastria da Constru\u00e7\u00e3o Naval Brasileira<\/a><br \/><\/span><\/strong><strong>Resumen:<\/strong><br \/>A partir de la interacci\u00f3n entre el Estado y el sector del transporte en Brasil, el objetivo de este trabajo es discutir la relaci\u00f3n entre el Frota Nacional de Petroleiros (Fronape), una subsidiaria de Petrobras, fundada en 1950, y la industria de la construcci\u00f3n naval, centr\u00e1ndose en los pedidos de nuevos buques que se realizaron en astilleros nacionales e instalados en Brasil a partir de 1959. Esta relaci\u00f3n refleja una parte de la simbiosis entre el Estado y la industria en el proyecto de la industrializaci\u00f3n pesada puesto en marcha despu\u00e9s de 1956. En gran medida, estos pedidos fueron ejecutados dentro de la planificaci\u00f3n estatal en la que participan empresas estatales y la navegaci\u00f3n privada, ambos financiados con fondos p\u00fablicos.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Daniel Castillo Hidalgo<br \/><\/strong><\/span><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_08.pdf\">\u00bfV\u00edas para el Desarrollo Econ\u00f3mico? Expansi\u00f3n de los cultivos de exportaci\u00f3n en Senegal, 1880-1918<\/a><br \/><\/span><\/strong><strong>Resumen:<\/strong><br \/>Los sistemas de transporte guiado desempe\u00f1aron un rol clave en el proceso de colonizaci\u00f3n en \u00c1frica Occidental. En Senegal, el eje clave de comunicaciones terrestres (Dakar-Saint-Louis, Thi\u00e8s-Kayes) construido entre 1882 y 1909 favoreci\u00f3 la expansi\u00f3n de la econom\u00eda de mercado as\u00ed como el desarrollo de los cultivos de exportaci\u00f3n. Los ferrocarriles y la modernizaci\u00f3n de las infraestructuras portuarias en Dakar y Rufisque impulsaron el crecimiento del comercio exterior en Senegal. Este art\u00edculo analiza el impacto del desarrollo ferroviario en Senegal y las consecuencias en el largo plazo de un modelo de transportes de car\u00e1cter extrovertido.<\/p><h3><strong><span style=\"color: #000000;\"><i>Monogr\u00e1fico<\/i><\/span><\/strong><\/h3><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Andr\u00e9s S\u00e1nchez Pic\u00f3n y Miguel \u00c1. P\u00e9rez de Perceval Verde<br \/><\/strong><\/span><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_09.pdf\">Del vapor a la electricidad: transiciones energ\u00e9ticas en la miner\u00eda espa\u00f1ola contempor\u00e1nea, 1860-1930<\/a><br \/><\/span><\/strong><strong>Resumen:<\/strong><br \/>Este art\u00edculo realiza una primera aproximaci\u00f3n al cambio en las fuentes de energ\u00eda en los siglos XIX y XX en la miner\u00eda espa\u00f1ola. Esta actividad necesita un importante consumo de energ\u00eda, lo que motiv\u00f3 su incremento conforme se fue expandiendo la extracci\u00f3n. De todas maneras, hubo que esperar al siglo XX para que se produjera un uso m\u00e1s intensivo. Este proceso coincide con el cambio en los patrones energ\u00e9ticos. La energ\u00eda el\u00e9ctrica se instaur\u00f3 r\u00e1pidamente y desbanc\u00f3 a la tradicional fuente, el vapor, situ\u00e1ndose con diferencia como la fuente principal de energ\u00eda. Este proceso se realiz\u00f3 de manera compleja, con importante diferencias en cuanto al suministro, lo que produjo relaciones de dependencia sobre todo en las cuencas hist\u00f3ricas.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Anselmo Carretero G\u00f3mez \u00a0y Jos\u00e9 \u00c1ngel Aznar S\u00e1nchez<br \/><\/strong><\/span><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_10.pdf\">El m\u00e1rmol de Macael. Evoluci\u00f3n de los medios de transporte<\/a><br \/><\/span><\/strong><strong>Resumen:<\/strong><br \/>Aunque los productos de cantera tienden a emplearse cerca del lugar de extracci\u00f3n, en ocasiones, por su calidad, esta norma se rompe. Es el caso de muchas rocas ornamentales y, en particular, del m\u00e1rmol de Macael, demandado desde hace siglos para embellecer abundantes y significativas edificaciones. Los medios para el transporte el m\u00e1rmol han ido evolucionando con el tiempo. Hasta finales del XIX los carros de bueyes se empleaban tanto para llevar el producto desde las canteras a los talleres de corte, como para su traslado hasta el destino final o hasta la costa para embarcarlo. A partir de 1894 el ferrocarril comenz\u00f3 a adquirir protagonismo para sacar el m\u00e1rmol de la comarca, y desde 1950 los camiones fueron sustituyendo a los carros para llevar el producto bruto hasta las f\u00e1bricas de elaboraci\u00f3n. Desde entonces el transporte por carretera fue ganando terreno en detrimento del ferrocarril, sustituci\u00f3n que fue definitiva en 1984 con el cierre de la l\u00ednea f\u00e9rrea Guadix-Almendricos. Actualmente, el transporte por carretera es el medio habitual para llevar el producto a los destinos finales nacionales y europeos, y para su traslado a los puertos en los que se embarca hacia otros destinos exteriores.<\/p><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Javier Mart\u00ednez Rodr\u00edguez<br \/><\/strong><\/span><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/articulo27_11b.pdf\">Cambio tecnol\u00f3gico en el aprovechamiento de las aguas subterr\u00e1neas en la Espa\u00f1a de la segunda mitad del siglo XX. Madurez e iniciativa estatal<\/a><br \/><\/span><\/strong><strong>Resumen:<\/strong><br \/>El Plan Nacional de Obras Hidr\u00e1ulicas de 1933 no contempl\u00f3 el potencial del aprovechamiento de las aguas subterr\u00e1neas, jugando estos recursos h\u00eddricos durante la segunda mitad del siglo XX un papel trascendental en el desarrollo de la agricultura espa\u00f1ola. Las razones que motivaron que inicialmente no se prestara atenci\u00f3n de una manera decidida a la explotaci\u00f3n de estas aguas respondieron de forma sustancial a un bloqueo de tipo tecnol\u00f3gico. La sucesi\u00f3n de una serie de mejoras en los sistemas de elevaci\u00f3n y en las t\u00e9cnicas de perforaci\u00f3n de sondeos durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX permitieron que en Espa\u00f1a se alcanzara a comienzos de la d\u00e9cada de los cincuenta la madurez tecnol\u00f3gica en el empleo de los recursos subterr\u00e1neos. Esta situaci\u00f3n, conjuntamente con el cambio de direcci\u00f3n que sufri\u00f3 la pol\u00edtica agraria espa\u00f1ola y el nuevo escenario internacional, propici\u00f3 su consideraci\u00f3n como una fuente importante de dotaci\u00f3n de recursos h\u00eddricos con los que incrementar la superficie regable del pa\u00eds. El papel del Estado, fundamentalmente a trav\u00e9s del Instituto Nacional de Colonizaci\u00f3n, jug\u00f3 un papel transcendental para lograrlo.<\/p><h3><em><span style=\"color: #000000;\"><strong>Rese\u00f1as<\/strong><\/span><\/em><\/h3><p><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Massimo Moraglio<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/res27_01-1.pdf\">Carlos Barciela L\u00f2pez, Antonio di Vittorio, Giulio Fenicia, Nicola Ostuni, Soveria Mannelli (Editores), <em>Vie e mezzi di comunicazione in Italia e Spagna in et\u00e0 contempor\u00e1nea<\/em><em><br \/><\/em><\/a><\/span><\/strong><strong>\u2666 Miguel Mu\u00f1oz Rubio<\/strong><br \/><span style=\"color: #fb0404;\"><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/res27_02.pdf\"><strong>Jos\u00e9 Luis Villa<\/strong><strong>, <em>Renfe en el div\u00e1n. De la Autarqu\u00eda a la Alta Velocidad<\/em><\/strong><\/a><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Carlos Larrinaga<\/strong><\/span><br \/><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/res27_03.pdf\"><strong>Miguel Su\u00e1rez Bosa,<em> La Atlantic Ports and the First Globalisation, c. 1850-1930<\/em><\/strong><\/a><\/span><br \/><strong>\u2666 Carlos Larrinaga<\/strong><strong><br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/res27_04.pdf\"><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\">Olga Mac\u00edas Mu\u00f1oz, <em>La organizaci\u00f3n empresarial del sector ferroviario vasco (1914-1936). Los promotores y el capital, la concentraci\u00f3n sectorial y su vinculaci\u00f3n con otros sectores econ\u00f3micos<\/em><\/span><\/span><\/a><\/strong><\/span><span style=\"color: #000000;\"><strong><br \/>\u2666 Bego\u00f1a Villanueva Garc\u00eda<br \/><a href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/res27_05.pdf\"><span style=\"color: #ff6600;\"><span style=\"color: #fb0404;\">\u00c1ngel Calvo, <em>Telecomunicaciones y el nuevo mundo digital en Espa\u00f1a: la aportaci\u00f3n de Standard El\u00e9ctrica<br \/><\/em><\/span><\/span><\/a>\u2666 Julio Revuelta L\u00f3pez<br \/><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/res27_06.pdf\">Manuel Santos Redondo, <em>Econom\u00eda de las industrias culturales en espa\u00f1ol<br \/><\/em><\/a><\/span><\/strong><\/span><span style=\"color: #000000;\"><strong>\u2666 Pedro Ba\u00f1os P\u00e1ez<\/strong><br \/><strong><span style=\"color: #fb0404;\"><a style=\"color: #fb0404;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/res27_07.pdf\">Juan Diego P\u00e9rez Cebada, <em>Tierra devastada. Historia de la contaminaci\u00f3n minera<\/em><em><br \/><\/em><\/a><\/span><\/strong><\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-4ee98a2 elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"4ee98a2\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-50 elementor-top-column elementor-element elementor-element-ad59f22\" data-id=\"ad59f22\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-ce9c59a elementor-widget elementor-widget-image\" data-id=\"ce9c59a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"image.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-image{text-align:center}.elementor-widget-image a{display:inline-block}.elementor-widget-image a img[src$=\".svg\"]{width:48px}.elementor-widget-image img{vertical-align:middle;display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<a href=\"https:\/\/asihf.org\/numeros-de-tst\/\">\n\t\t\t\t\t\t\t<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"657\" height=\"929\" src=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/p27.jpg\" class=\"attachment-full size-full wp-image-8077\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/p27.jpg 657w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/p27-212x300.jpg 212w\" sizes=\"auto, (max-width: 657px) 100vw, 657px\" \/>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-8f5ba4c elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"8f5ba4c\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-ca1daba\" data-id=\"ca1daba\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>TsT27. 2014. Dossier\u00a0 \u2666 Jos\u00e9 Luis Mois\u00e9n Guti\u00e9rrezEl Canal de Castilla y la vertebraci\u00f3n del sistema de transporte en torno a su ramal norte (1750-1936)Resumen:El presente art\u00edculo pretende analizar el papel desempe\u00f1ado por el Canal de Castilla en el desarrollo de las v\u00edas de comunicaci\u00f3n desde mediados del siglo XVIII hasta el primer tercio del [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[41],"class_list":["post-8075","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/8075","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8075"}],"version-history":[{"count":58,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/8075\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10087,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/8075\/revisions\/10087"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8075"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=8075"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}