{"id":1895,"date":"2023-06-11T18:02:10","date_gmt":"2023-06-11T18:02:10","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=1895"},"modified":"2023-07-30T06:06:33","modified_gmt":"2023-07-30T06:06:33","slug":"valencia_s3","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/en\/valencia_s3\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n 3"},"content":{"rendered":"<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"1895\" class=\"elementor elementor-1895\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-166beff elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"166beff\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-0a541f7\" data-id=\"0a541f7\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-60dde0a elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"60dde0a\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-stacked .elementor-drop-cap{background-color:#69727d;color:#fff}.elementor-widget-text-editor.elementor-drop-cap-view-framed .elementor-drop-cap{color:#69727d;border:3px solid;background-color:transparent}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap{margin-top:8px}.elementor-widget-text-editor:not(.elementor-drop-cap-view-default) .elementor-drop-cap-letter{width:1em;height:1em}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h3><span style=\"color: #000000;\">Sesi\u00f3n III<\/span><\/h3><h4><span style=\"color: #000000;\">El ferrocarril en la Segunda Rep\u00fablica y la Guerra Civil<\/span><\/h4><h5><span style=\"color: #000000;\">Relatores: Jos\u00e9 Luis Hern\u00e1ndez Marco y Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez<\/span><\/h5><div class=\"panel panel-primary\"><div class=\"panel-body\"><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Antonio Garc\u00eda P\u00e9rez<br \/><i>\u201cEl tubo de la risa\u201d. Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid<\/i><br \/><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En el primer bienio de la Segunda Rep\u00fablica, y m\u00e1s concretamente durante su breve desempe\u00f1o de la cartera de Obras P\u00fablicas, Indalecio Prieto destin\u00f3 una buena parte del presupuesto de su Ministerio a la mejora de los accesos ferroviarios de las grandes capitales. Con ese fin, por iniciativa del ministro se crearon comisiones t\u00e9cnicas para el estudio y ejecuci\u00f3n de los llamados enlaces ferroviarios en Barcelona, Bilbao y Madrid.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En el caso de los enlaces ferroviarios madrile\u00f1os, objeto de la comunicaci\u00f3n, la pieza clave de todo el proyecto era el t\u00fanel popularmente conocido como tubo de la risa, cuya construcci\u00f3n permiti\u00f3, d\u00e9cadas despu\u00e9s, perfeccionar el sistema radial de comunicaciones ferroviarias.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">La construcci\u00f3n del famoso t\u00fanel no ten\u00eda otro objetivo que el de solucionar el problema de la discontinuidad de las l\u00edneas ferroviarias que aflu\u00edan a Madrid, enlaz\u00e1ndolas mediante una v\u00eda subterr\u00e1nea que atravesar\u00eda la arteria principal de la ciudad, desde la estaci\u00f3n de Atocha (sur) hasta la futura de Chamart\u00edn (norte); es decir, perfeccionar el nudo ferroviario madrile\u00f1o mediante la uni\u00f3n de sus estaciones \u2013en aquellos a\u00f1os todav\u00eda aisladas\u2013 y completar as\u00ed, convirtiendo la capital en una estaci\u00f3n de tr\u00e1nsito, el eje norte-sur del trazado ferroviario peninsular.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Sin embargo, el proyecto de enlaces ferroviarios desbord\u00f3 muy pronto su car\u00e1cter original y pas\u00f3 a formar parte de un plan mucho m\u00e1s ambicioso que apuntaba hacia una nueva ordenaci\u00f3n urbana de la capital.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">El prop\u00f3sito de la comunicaci\u00f3n propuesta es exponer sint\u00e9ticamente el origen y desarrollo de este proyecto de obra p\u00fablica que, en los pocos meses que transcurrieron desde su gestaci\u00f3n hasta la r\u00e1pida ejecuci\u00f3n, fue adquiriendo todas las trazas de un plan urban\u00edstico y comarcal que, andando el tiempo, acab\u00f3 condicionando la futura expansi\u00f3n de Madrid hacia el norte.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/Garcia_Perez.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><br \/><span style=\"color: #000000;\"><b>M\u00aa Pilar Gonz\u00e1lez Yanci<br \/><i>Proyectos y realizaciones ferroviarias en Madrid en la Segunda Rep\u00fablica y en la Guerra Civil<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">En Madrid hubo dos actuaciones destacables en materia de ferrocarril en el per\u00edodo de la Segunda Rep\u00fablica y la Guerra Civil. Una de ellas, con cierto car\u00e1cter anecd\u00f3tico, fue la construcci\u00f3n de forma urgente y precipitada, de dos ferrocarriles estrat\u00e9gicos que permitieran la uni\u00f3n, cortocircuitada por la situaci\u00f3n de guerra, por un lado entre las l\u00edneas de Zaragoza y Cuenca, de la M.Z.A. y por otro entre las l\u00edneas de Cuenca, Alicante y Andaluc\u00eda. El enlace entre Santa Cruz de la Zarza y Villaca\u00f1as y el ferrocarril Torrej\u00f3n-Taranc\u00f3n, que qued\u00f3 en el imaginario popular como un prodigio de intervenci\u00f3n del Estado en tiempo record.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">La segunda cuesti\u00f3n relevante fue el comienzo de lo que terminar\u00edan siendo muchos a\u00f1os despu\u00e9s los enlaces ferroviarios de Madrid, que pondr\u00edan fin a uno de los problemas que afectaban a la ciudad desde los inicios del ferrocarril: la uni\u00f3n entre las diversas l\u00edneas que llegaban a Madrid inconexas y en manos de compa\u00f1\u00edas diferentes.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En la comunicaci\u00f3n al VII Congreso de Historia Ferroviaria planteamos la forma en que se acometieron estos temas en Madrid, su inter\u00e9s, su motivaci\u00f3n, los problemas que surgieron, las realizaciones, los debates y de forma especial los proyectos abortados, sacando a la luz algunos importantes intentos de construir una gran estaci\u00f3n central de ferrocarril, para viajeros, en el centro urbano de Madrid, que hubiera transformado la fisonom\u00eda urbana del gran eje vertebrador de la ciudad de norte a sur.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/G_yanci.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Susana Serrano Abad y Pedro A. Novo L\u00f3pez<br \/><i>La Comisi\u00f3n de Enlaces Ferroviarios de Bilbao: la ocasi\u00f3n perdida<br \/><\/i><br \/><\/b>Desde comienzos del siglo XX se estudiaron en Bilbao diversas propuestas de reforma urbana al objeto de solucionar, entre otros, los problemas que planteaba la expansi\u00f3n de la ciudad y los derivados del tr\u00e1fico ferroviario y rodado. El debate sobre el futuro de la ciudad fue muy intenso. Entre las aportaciones, cabe destacar la elaborada por Ricardo Bastida en 1923, a iniciativa de la Diputaci\u00f3n de Bizkaia. El denominado \u201cPlan de Enlaces de Bilbao con los pueblos colindantes (&#8230;)\u201d, pese a su trascendencia, no sali\u00f3 adelante. Pocos a\u00f1os despu\u00e9s, hubo un nuevo intento de reordenaci\u00f3n territorial a escala comarcal, con atenci\u00f3n especial al sistema ferroviario. Nos referimos a la Comisi\u00f3n de Enlaces Ferroviarios, constituida en 1934. El liderazgo del Ayuntamiento en este proyecto, que cont\u00f3 con apoyo ministerial y el benepl\u00e1cito de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao encontr\u00f3, sin embargo, la oposici\u00f3n decidida de algunas compa\u00f1\u00edas ferroviarias y de la C\u00e1mara de Comercio, volcadas en las actividades mercantiles, pero alejadas de las preocupaciones urbanas. Las negociaciones fueron arduas y dificultosas en orden a consensuar un proyecto com\u00fan. Esto supuso la renuncia forzada de los planteamientos de las autoridades locales que apostaban por una reordenaci\u00f3n de las comunicaciones ferroviarias, junto con la mejora de la circulaci\u00f3n interna y la construcci\u00f3n de nuevos accesos a la ciudad. Este factor, unido a los acontecimientos de la Guerra Civil, imposibilitaron cualquier tipo de actuaci\u00f3n definitiva. A\u00fan hoy en d\u00eda estas iniciativas siguen sin resolverse satisfactoriamente, en tanto que la llegada del AVE a Bilbao continua siendo una inc\u00f3gnita.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En esta comunicaci\u00f3n, adem\u00e1s de analizar la documentaci\u00f3n generada por la por la CEF de Bilbao y dem\u00e1s instituciones implicadas, abordaremos la correspondencia privada que mantuvieron dos de los protagonistas de este proyecto, el arquitecto Ricardo Bastida, y el ministro de Obras P\u00fablicas, Indalecio Prieto.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/novo_serrano.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Mar\u00eda Olga Mac\u00edas Mu\u00f1oz<br \/><i>La renovaci\u00f3n de las estaciones terminales de Bilbao y su combinaci\u00f3n con el tr\u00e1fico portuario durante la II Rep\u00fablica<br \/><\/i><br \/><\/b>Una de las cuestiones pendientes dentro de la renovaci\u00f3n de la estructura ferroviaria vasca fue la reorganizaci\u00f3n de la principal terminal de este tr\u00e1fico ferroviario, Bilbao. En esta villa ten\u00edan su llegada las l\u00edneas construidas en dos achos de v\u00eda diferentes y a la reorganizaci\u00f3n de las estaciones de estas l\u00edneas, se a\u00f1adi\u00f3 la integraci\u00f3n del tr\u00e1fico ferroviario con el portuario. Aunque los primeros proyectos de reorganizaci\u00f3n de las estaciones terminales de Bilbao datan de 1924 aprovechando las disposiciones del Estatuto Ferroviario, fueron en los a\u00f1os de la II Rep\u00fablica, bajo el ministerio de Indalecio Prieto (primero como ministro de Hacienda y luego de Fomento), cuando se propiciaron las medidas necesarias para la reforma de la estaci\u00f3n central de Bilbao, terminal de la Compa\u00f1\u00eda del Norte. Se quer\u00eda construir una gran central ferroviaria en la que confluyesen ambos sistemas ferroviarios, a la par que ofrecer en nexo de uni\u00f3n necesario tanto para viajeros como para mercanc\u00edas en una combinaci\u00f3n del tr\u00e1fico ferroviario con el portuario.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Sin embargo, la falta de entendimiento entre las compa\u00f1\u00edas, el Estado, la Diputaci\u00f3n y el Ayuntamiento de Bilbao por las subvenciones destinadas a las obras, el temor de las compa\u00f1\u00edas a que las ayudas prestadas por el Estado revirtiesen en ellas en forma de mayores cargas impositivas y, tambi\u00e9n, la precaria situaci\u00f3n del sector ferroviario, como consecuencia del incremento de los gastos de explotaci\u00f3n y de la competencia del trasporte mec\u00e1nico por carretera, dificultaron cualquier acuerdo entre las compa\u00f1\u00edas y las entidades pol\u00edticas para abordar en su conjunto la mejora de los enlaces ferroviarios de Bilbao y su articulaci\u00f3n con el tr\u00e1fico portuario.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/Macias.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Vanesa M\u00aa Garc\u00eda Lozano<br \/><i>El sistema ferroviario espa\u00f1ol en la d\u00e9cada de los 30: crisis, guerra y nacionalizaci\u00f3n.<br \/><\/i><br \/><\/b>La proclamaci\u00f3n de la Segunda Rep\u00fablica Espa\u00f1ola introdujo una nueva forma de gobierno en nuestro pa\u00eds que romp\u00eda con los modelos establecidos en anteriores \u00e9pocas. En este contexto de profundo cambio social y pol\u00edtico, el sector ferroviario estatal estaba inmerso en una profunda crisis a la que el Estatuto ferroviario de 1924 no hab\u00eda dado soluci\u00f3n. El conocido como \u201cproblema ferroviario\u201d exig\u00eda de un nuevo planteamiento organizativo y financiero del sistema, acuciado adem\u00e1s por la p\u00e9rdida de competitividad frente al transporte por carretera. Las distintas iniciativas legislativas presentadas en este per\u00edodo, hasta en cuatro ocasiones en forma de proyectos de ley ferroviaria, fueron rechazadas. Y la pol\u00edtica de incentivos, financiaci\u00f3n y estatalizaci\u00f3n de algunas compa\u00f1\u00edas tampoco ofrecieron los resultados esperados.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">En este clima, que se mov\u00eda entre la quiebra econ\u00f3mica y desorden organizativo, la Guerra Civil no vino a resolver el problema. En el ferrocarril, ambos contendientes definieron estructuras organizativas diferenciadas: mientras que los republicanos mantuvieron la independencia entre las instituciones civiles y el Ej\u00e9rcito, los sublevados establecieron una f\u00e9rrea estructura jer\u00e1rquica de dominio militar. Esto, unido a la importancia estrat\u00e9gica de las infraestructuras y del transporte particularmente durante un conflicto b\u00e9lico, que provocaron la destrucci\u00f3n, reparaci\u00f3n e incluso la construcci\u00f3n de nuevos tramos de infraestructura paralizados en la \u00e9poca anterior, result\u00f3 decisivo en lo que respecta resultado final de la contienda.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Tras la guerra, el \u201cproblema ferroviario\u201d se hab\u00eda agravado considerablemente, al sumarse a la crisis financiera y organizativa del periodo anterior, los da\u00f1os materiales en una red destruida. Por ello la soluci\u00f3n result\u00f3 en la nacionalizaci\u00f3n de los ferrocarriles, creando una entidad p\u00fablica, Renfe, que llegar\u00e1 hasta nuestros d\u00edas.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">\u00a0<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/garcia.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Miguel \u00c1ngel Villacorta<br \/><i>Necesidad de revisar las cuentas de las empresas ferroviarias espa\u00f1olas, como paso previo a su nacionalizaci\u00f3n<br \/><\/i><br \/><\/b>En 1941 se produjo la nacionalizaci\u00f3n definitiva de las compa\u00f1\u00edas ferroviarias privadas espa\u00f1olas bajo la tutela de RENFE. No obstante, la fase de institucionalizaci\u00f3n de los ferrocarriles comenz\u00f3 con el \u201cDecreto de 12 de julio de 1924 relativo al R\u00e9gimen Ferroviario\u00bb, conocido como \u201cEstatuto Ferroviario\u201d, que cre\u00f3 un nuevo modelo ferroviario en Espa\u00f1a. Este texto fue elaborado por el Gobierno resultante del golpe de estado del General Primo de Rivera del 13 de septiembre de 1923, el cual abre la puerta a una nueva etapa, marcada por el nacionalismo y el intervencionismo. A partir del Estatuto de 1924 numerosas facultades que pod\u00edan ejercitar las empresas pasan a un organismo estatal: el Consejo Superior de Ferrocarriles.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">El objeto del trabajo es analizar la revisi\u00f3n de los Estados Financieros de las empresas NORTE y MZA realizados por el gobierno espa\u00f1ol. Esta revisi\u00f3n sirvi\u00f3 de base para materializar el creciente papel del Estado en la planificaci\u00f3n del sector, y que finalmente termin\u00f3 con la nacionalizaci\u00f3n de las ferroviarias espa\u00f1olas.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">La revisi\u00f3n gubernamental de las cuentas de las concesionarias del ferrocarril tuvo un papel pol\u00edtico innegable. El trabajo intenta resolver el interrogante de saber si la revisi\u00f3n ten\u00eda una motivaci\u00f3n de conocer la situaci\u00f3n econ\u00f3mico-financiera de las compa\u00f1\u00edas, o si en realidad fue un instrumento pol\u00edtico para argumentar por parte del Gobierno la necesidad de que los anticipos, que el Estado llevaba abonando a las compa\u00f1\u00edas varios a\u00f1os, dejaran de entregarse, sobre todo, por la escasez de fondos en las arcas p\u00fablicas en ese momento.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/VILLACORTA.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>M. Pilar Fern\u00e1ndez S\u00e1nchez, Luis Gonz\u00e1lez Ruiz y Gregorio N\u00fa\u00f1ez.<br \/>Actividades mercantiles y profesionales en la provincia de Almer\u00eda: el impacto del ferrocarril en 1931.<br \/><br \/><\/b>El ferrocarril en Andaluc\u00eda Oriental tuvo un desarrollo limitado por la falta de inversi\u00f3n y por las dificultades orogr\u00e1ficas. Ciudades importantes y hasta puertos nacionales quedaron fuera de la red. Como complemento de las mismas y ya en el siglo XX se desarroll\u00f3 un sistema de transporte complementario por carretera con numerosas l\u00edneas operadas con autobuses. Debemos preguntarnos en qu\u00e9 medida ambas redes, ferroviaria y de autobuses, fueron complementarias o competitivas. Cabe sospechar que la presencia o la ausencia de ferrocarril en los diferentes t\u00e9rminos municipales y la estructura de la red de autobuses influyeron sobre las oportunidades y las actividades empresariales de cada localidad. En nuestra contribuci\u00f3n nos proponemos describir con detalle la red de transportes interurbanos y explorar en qu\u00e9 medida influyeron sobre la localizaci\u00f3n de las actividades comerciales e industriales.<b><br \/>\u00a0<\/b><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/Sanchez_Gonzalez_Nu%C3%B1ez.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Francisco Polo Muriel<br \/><i>Factor humano y depuraci\u00f3n del personal ferroviario en la retaguardia franquista: la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril Zafra-Huelva (1936-1942)<br \/><\/i><br \/><\/b>La aplicaci\u00f3n de la Ley de Depuraci\u00f3n de Funcionarios y empleados p\u00fablicos de 10 de febrero de 1939 promulgada por el bando sublevado ha sido estudiada de forma particular para varios cuerpos de la administraci\u00f3n y para otros colectivos profesionales que se vieron afectados por la misma, como fue el ferroviario, al tratarse este modo de transporte de un servicio p\u00fablico regulado por concesiones administrativas y afectado por tanto por el alcance de dicha disposici\u00f3n legislativa. La investigaci\u00f3n sobre los efectos de dicha Ley han alcanzado hasta ahora a las principales compa\u00f1\u00edas ferroviarias de ancho ib\u00e9rico (Oeste, Andaluces, Norte y MZA), extendi\u00e9ndose tambi\u00e9n al per\u00edodo RENFE desde su constituci\u00f3n en 1941 y hasta el final de la dictadura franquista. Sin embargo, todav\u00eda queda pendiente conocer el impacto de este procedimiento depurador en otras compa\u00f1\u00edas ferroviarias que vivieron una gesti\u00f3n al margen de las principales empresas privadas. Este el caso de la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril Zafra-Huelva, empresa de capital privado que explotaba una l\u00ednea de 180 kil\u00f3metros y empleaba a 755 trabajadores antes del estallido de la Guerra Civil. El objetivo por tanto de esta comunicaci\u00f3n ser\u00e1 analizar el procedimiento depurador llevada a cabo en esta compa\u00f1\u00eda ferroviaria y detallar el alcance del mismo sobre su personal. Para ello emplearemos las fuentes primarias disponibles depositadas tanto en el Centro de Documentaci\u00f3n de la Memoria Hist\u00f3rica como en el Archivo Hist\u00f3rico Ferroviario.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">\u00a0<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/Polo1.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Francisco de los Cobos Arteaga y Tom\u00e1s Mart\u00ednez Vara<br \/><i>Actos mal\u00e9volos contra el ferrocarril en la Segunda Rep\u00fablica Espa\u00f1ola<br \/><\/i><br \/><\/b>En este trabajo se reflexiona sobre los \u201cactos mal\u00e9volos\u201d que hasta la Guerra Civil la II Rep\u00fablica padeci\u00f3 el ferrocarril espa\u00f1ol en sus instalaciones, con particular atenci\u00f3n a los ocurridos durante la II Rep\u00fablica espa\u00f1ola. El concepto \u201cactos mal\u00e9volos\u201d, tomado del t\u00e9rmino jur\u00eddico franc\u00e9s \u201cmalveillance\u201d (ley de 15 de julio de 1845 sobre la Polic\u00eda de los Caminos de Hierro de la Rep\u00fablica Francesa), engloba acciones, premeditas o no, que tuvieran por objeto interceptar el transporte ferroviario. Cuando dichas acciones eran deliberadas y ten\u00edan por objeto obstruir (no importa el procedimiento) la marcha regular de la explotaci\u00f3n ferroviaria, se hablaba de sabotaje. Sin embargo, no resulta f\u00e1cil distinguir entre los \u201cactos mal\u00e9volos\u201d que intencionalmente ocurrieron y los que se debieron al descuido, inepcia, irresponsabilidad o ignorancia. La documentaci\u00f3n conservada es escasa, si bien en el Archivo Hist\u00f3rico Ferroviario est\u00e1n depositados expedientes relativos a quejas y denuncias presentadas por robos, da\u00f1os a las personas o bienes e infracciones de la Ley de Polic\u00eda de Ferrocarriles espa\u00f1ola, atentados, sabotaje, etc. Tampoco abunda la literatura (hemerogr\u00e1fica y bibliogr\u00e1fica disponible, m\u00e1s all\u00e1 de algunas referencias dispersas. Es natural que, como se probar\u00e1 en presente trabajo (es su principal conclusi\u00f3n), el n\u00famero de \u201cactos mal\u00e9volos\u201d creciera. Hab\u00eda dificultades en la explotaci\u00f3n y, m\u00e1s a\u00fan, cuando estas coincid\u00edan con una profunda crisis social y pol\u00edtica del pa\u00eds, como sucedi\u00f3 los a\u00f1os de la II Rep\u00fablica.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/COBOS-MTNEZ.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Josep Antoni Moreno i Guallar<br \/>El Ferrocarril de Val de Zaf\u00e1n a Sant Carles de la R\u00e0pita durant la Guerra Civil 1936-1939<br \/><br \/>Aquest ferrocarril tenia en el moment d\u2019inici de la Guerra Civil una part en explotaci\u00f3 (la Pobla d\u2019H\u00edxar-Alcany\u00eds) i la resta en construcci\u00f3, amb diferents graus d\u2019execuci\u00f3.<br \/><br \/>A finals de juliol de 1936 tota la l\u00ednia va quedar en territori republic\u00e0. En produir-se l\u2019aven\u00e7 franquista cap al Mediterrani la primavera de 1938, la l\u00ednia va quedar sota el control dels sollevats, els quals van ordenar posar en servei els trams amb l\u2019esplanaci\u00f3 acabada.<br \/><br \/>A principis d\u2019estiu els carrils arribaven al Pinell de Brai passant per Bot, just abans de l\u2019inici de la Batalla de l\u2019Ebre. Gr\u00e0cies a aquest fet, l\u2019ex\u00e8rcit colpista va disposar de subministrament continu de tropes i material a un front situat a poc menys de 5 quil\u00f2metres de la via.<br \/><br \/>Despr\u00e9s de la Batalla, les obres continuen per\u00f2 a un ritme m\u00e9s lent. La necessitat de reconstruir les xarxes de transport a Catalunya malmeses durant la retirada republicana el gener de 1939 fa que es perllonguin les obres d\u2019acabament fins a l\u2019any 1941, en que s\u2019obre el tram Tortosa-Bot i queda inaugurat el servei de trens Tortosa-la Pobla d\u2019H\u00edxar, perllongat l\u2019any seg\u00fcent fins a Saragossa.<\/b><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/moreno22.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b><br \/>Gilberto Gomes<br \/><i>O \u00abarrendamento\u00bb dos Caminhos de Ferro do Estado. 1927 \u2013 33. Servi\u00e7o P\u00fablico e neg\u00f3cios privados<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">O contrato de arrendamento de 1927 dos Caminhos de Ferro do Estado (CFE) \u00e0 Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) foi uma das primeiras decis\u00f5es dos governos sa\u00eddos do levantamento militar de 1926.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">O contrato constituiu um processo complexo e conflitual. Com o desmantelamento das estruturas f\u00edsicas e organizacionais da rede estatal, a sele\u00e7\u00e3o de pessoal, a imposi\u00e7\u00e3o dos regulamentos e do sistema de explora\u00e7\u00e3o da arrendat\u00e1ria, a transfer\u00eancia de equipamentos e material circulante, o financiamento pelo Estado da sua antiga rede, tudo se conjugou para que o processo fosse irrevers\u00edvel.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">A absor\u00e7\u00e3o dos CFE inscreve-se na tend\u00eancia internacional da concentra\u00e7\u00e3o do sector, pela aquisi\u00e7\u00e3o de redes afins, que na generalidade antecederam a nacionaliza\u00e7\u00e3o das empresas.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Num clima de recess\u00e3o, o final dos anos 20 acarretou profundas altera\u00e7\u00f5es ao mercado dos transportes terrestres. Neste contexto, pretende-se desenvolver, prioritariamente, dois grandes grupos de quest\u00f5es:<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">&#8211; Quais os impactos da passagem das linhas do Estado para a CP? E para o sector dos transportes?<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">&#8211; Que instrumentos o Estado montou para exercer a fiscaliza\u00e7\u00e3o, contratual, t\u00e9cnica e comercial do sector? E qual o grau da sua efici\u00eancia?<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Sendo os representantes do capital social intervenientes privilegiados na gest\u00e3o das empresas, o posicionar dos conselhos de administra\u00e7\u00e3o surge como resultante de equil\u00edbrios de interesses que se delimitam pelo n\u00famero de votos com que se expressam nas assembleias gerais. Neste per\u00edodo, sendo a CP, juridicamente uma SARL, o poder na empresa distribu\u00eda-se maioritariamente pelo Estado, representado pelos seus delegados, comiss\u00e1rios e pol\u00edticos do regime, seguindo-se os grupos de acionistas com \u00abneg\u00f3cios\u00bb na \u00f3rbita dos transportes, os obrigacionistas e especuladores financeiros, em parte acantonados em Paris, os militares dos Sapadores Ferrovi\u00e1rios e, por fim, um restrito n\u00famero de altos quadros da empresa.<\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">\u00a0<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/gomes.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><b>Hugo Silveira Pereira<br \/><i>O papel do Estado no caminho-de-ferro de Ambaca (Angola): da concess\u00e3o a privados \u00e0 nacionaliza\u00e7\u00e3o<br \/><\/i><\/b><\/span><br \/><span style=\"color: #000000;\">Em 1888 era aberta a primeira sec\u00e7\u00e3o da linha de Luanda a Ambaca concessionada \u00e0 Companha Real dos Caminhos de Ferro Atrav\u00e9s de \u00c1frica dois anos antes. A linha, que deveria estar completa em 1890, s\u00f3 chegaria ao seu t\u00e9rmino em Ambaca em 1899, em virtude das dificuldades financeiras encontradas.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">A companhia financiou-se originalmente em Inglaterra (atrav\u00e9s da emiss\u00e3o de obriga\u00e7\u00f5es), dando como hipoteca a pr\u00f3pria linha, malgrado tal opera\u00e7\u00e3o ser ilegal \u00e0 luz da lei portuguesa (pois a infraestrutura era considerada propriedade do Estado, que s\u00f3 cedia temporariamente o seu dom\u00ednio \u00fatil).<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Apesar dos subs\u00eddios concedidos pelo Tesouro, a linha acumulava d\u00e9fices, o que fazia temer a incapacidade da companhia em pagar o juro das obriga\u00e7\u00f5es e ser for\u00e7ada a entregar o caminho-de-ferro aos obrigacionistas.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">O Estado foi for\u00e7ado a auxiliar sucessivamente a empresa, num processo que durou at\u00e9 \u00e0 nacionaliza\u00e7\u00e3o de 1938 e que ficou conhecido historicamente como a quest\u00e3o de Ambaca.<\/span><br \/><br \/><span style=\"color: #000000;\">Nesta comunica\u00e7\u00e3o acompanharemos a estrat\u00e9gia ferrovi\u00e1ria colonial do Estado, tomando como exemplo o caminho-de-ferro de Ambaca. Veremos como evoluiu a rela\u00e7\u00e3o com a companhia, que tentativas foram feitas para melhorar a sua situa\u00e7\u00e3o sem perigar o servi\u00e7o p\u00fablico prestado a Angola, que alvitres foram sugeridos para uma nacionaliza\u00e7\u00e3o coerciva e de que maneira os governos portugueses geriram uma situa\u00e7\u00e3o que poderia desembocar num intrincado conflito tecnodiplom\u00e1tico. Faremos tamb\u00e9m uma compara\u00e7\u00e3o com a experi\u00eancia passada com situa\u00e7\u00f5es semelhantes e at\u00e9 que ponto as solu\u00e7\u00f5es encontradas fizeram parte de uma estrat\u00e9gia concertada para as col\u00f3nias ou n\u00e3o passaram de medidas pontuais para responder a situa\u00e7\u00f5es concretas.<\/span><\/p><p align=\"justify\"><span style=\"color: #000000;\"><a style=\"color: #000000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/comunicaciones\/Silveira_Pereira.pdf\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"http:\/\/www.asihf.org\/img\/pdf.png\" width=\"25\" height=\"25\" border=\"0\" \/>\u00a0\u00a0Texto completo<\/a><\/span><\/p><\/div><\/div>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Sesi\u00f3n III El ferrocarril en la Segunda Rep\u00fablica y la Guerra Civil Relatores: Jos\u00e9 Luis Hern\u00e1ndez Marco y Pedro Pablo Ort\u00fa\u00f1ez Antonio Garc\u00eda P\u00e9rez\u201cEl tubo de la risa\u201d. Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de MadridEn el primer bienio de la Segunda Rep\u00fablica, y m\u00e1s concretamente durante su breve desempe\u00f1o de la cartera de Obras [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[40],"class_list":["post-1895","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1895","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1895"}],"version-history":[{"count":10,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1895\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2093,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1895\/revisions\/2093"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1895"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=1895"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}