{"id":16609,"date":"2025-10-19T15:18:13","date_gmt":"2025-10-19T15:18:13","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=16609"},"modified":"2026-05-20T06:17:44","modified_gmt":"2026-05-20T06:17:44","slug":"xcongreso-sesion5","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion5\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n V"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"16609\" class=\"elementor elementor-16609\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-7bb5982 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"7bb5982\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-24c1e90\" data-id=\"24c1e90\" 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.elementor-drop-cap{float:left;text-align:center;line-height:1;font-size:50px}.elementor-widget-text-editor .elementor-drop-cap-letter{display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t<h2 style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #993300;\"><strong>X Congreso Internacional de Historia Ferroviaria<\/strong><\/span><\/h2>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-0ea029c elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"0ea029c\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-52320c1\" data-id=\"52320c1\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap 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class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18489\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion1\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n I<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18491\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion2\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n II<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18530\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion3\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n III<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18529\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion4\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n IV<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18528\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion5\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n V<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18527\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion6\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VI<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18526\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion7\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18478\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion8\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VIII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18525\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion9\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n IX<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\t\t\t<\/nav>\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-menu-toggle\" role=\"button\" tabindex=\"0\" aria-label=\"Menu Toggle\" 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class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18491\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion2\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n II<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18530\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion3\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n III<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18529\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion4\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n IV<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18528\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion5\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n V<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18527\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion6\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n VI<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18526\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion7\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n VII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18478\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion8\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n VIII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18525\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion9\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n IX<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\t\t\t<\/nav>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-16 elementor-top-column elementor-element 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M\u00e9xico) <\/span><strong><span style=\"color: #000000;\">y Leonor Reyes Pav\u00f3n <\/span><\/strong><span style=\"color: #000000;\">(Instituto de Investigaciones Hist\u00f3ricas, Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico)<\/span><\/h5>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-6e3b387 elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"6e3b387\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-a9ae0c7 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"a9ae0c7\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-3c3f535\" data-id=\"3c3f535\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5c96a4e elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5c96a4e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Teresa M\u00e1rquez Mart\u00ednez (Centro Nacional para la Preservaci\u00f3n del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero de la Secretar\u00eda de Cultura del Gobierno de M\u00e9xico<em>)<\/em> y Rom\u00e1n Moreno Soto (Coordinador del Centro de Documentaci\u00f3n e Investigaci\u00f3n Ferroviarias del CNPPCF).<br \/><\/strong><strong>Del rescate al repositorio digital: los acervos documentales del Centro de Documentaci\u00f3n e Investigaci\u00f3n Ferroviarias.<\/strong><\/span><\/p><p>Esta ponencia examina el papel del Centro de Documentaci\u00f3n e Investigaci\u00f3n Ferroviarias (CEDIF), con sede en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (Puebla), en la preservaci\u00f3n y difusi\u00f3n del patrimonio documental ferroviario en el contexto de la privatizaci\u00f3n de Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico (FNM), iniciada en 1995.<br \/>El CEDIF, cuyo origen se remonta a los primeros ingresos documentales en 1988, se consolid\u00f3 tras el Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Hist\u00f3rico, Cultural y Art\u00edstico (Pronare, 1995) y su creaci\u00f3n formal en 1997, estructur\u00e1ndose en cuatro \u00e1reas especializadas: Archivo Hist\u00f3rico, Biblioteca, Fototeca y Planoteca.<br \/>En la actualidad, el CEDIF afronta dos retos estrat\u00e9gicos: la transici\u00f3n digital, mediante la implementaci\u00f3n de un repositorio en el software libre Tainacan para asegurar el acceso abierto; y la transferencia secundaria de 10.4 km lineales de documentos a\u00fan bajo custodia de FNM en Liquidaci\u00f3n, conforme a la Ley General de Archivos.<br \/>Reconocido por el Registro Nacional de Archivos del AGN y por Memoria del Mundo de M\u00e9xico-UNESCO, el CEDIF es un referente para la historiograf\u00eda ferroviaria y un actor clave en la articulaci\u00f3n entre preservaci\u00f3n patrimonial, memoria colectiva y pol\u00edticas p\u00fablicas en el sector ferroviario post-privatizaci\u00f3n.<\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Solange Godoy (Universidad Nacional de San Mart\u00edn \/ CONICET) y Luisina Agostini <em>(<\/em>CONICET \/ ISHIR \/ UNR<em>)<\/em>. <br \/>Los amigos del riel y la custodia del patrimonio ferroviario luego de las privatizaciones en Argentina.<\/strong><\/span><\/p><p>En Argentina, entre las d\u00e9cadas de 1950 y 1990 los gobiernos nacionales instalaron el \u201cproblema ferroviario\u201d como un tema de agenda pol\u00edtica y p\u00fablica para ocuparse de las medidas tendientes a la racionalizaci\u00f3n y privatizaci\u00f3n del sistema. Esta situaci\u00f3n plantea un interrogante por el patrimonio ferroviario.<br \/>En la presente comunicaci\u00f3n examinaremos las transformaciones que implic\u00f3 el proceso de privatizaciones en Argentina en la d\u00e9cada de 1990 desde el punto de vista de dos asociaciones dedicadas a la conservaci\u00f3n y custodia del patrimonio ferroviario. Ellas son: Asociaci\u00f3n Amigos del Riel, ubicada en la ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe y Asociaci\u00f3n Amigos del Ferrocarril Belgrano (L\u00ednea G), Provincia de Buenos Aires.<br \/>Identificaremos las pr\u00e1cticas y los sentidos que despliegan dichas asociaciones sobre sus actividades de patrimonializaci\u00f3n. Profundizaremos sobre \u00bfc\u00f3mo, por qu\u00e9 y para qu\u00e9 \u201cprotegen\u201d y\/o \u201ccustodian\u201d el patrimonio?, poniendo en tensi\u00f3n esos conceptos. Explicaremos las alianzas y los conflictos que se producen entre quienes se ocupan de conservar el acervo material y cultural del ferrocarril y otros actores institucionales y sociales.<br \/>A partir de una metodolog\u00eda de tipo cualitativa, construimos un <em>corpus<\/em> de entrevistas a integrantes de las asociaciones que articulamos con documentos escritos y fotograf\u00edas. Tambi\u00e9n recuperamos los discursos construidos y difundidos en las redes sociales.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Guillermo Guajardo Soto (Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico (UNAM)). <br \/>Antecedentes y debates para privatizar la empresa de los ferrocarriles del estado de Chile, ca. 1863-1992.<\/span><\/strong><\/p><p>En 1992 el gobierno democr\u00e1tico que asumi\u00f3 el poder en Chile tras la dictadura c\u00edvico-militar (1973-1990), logr\u00f3 consensuar en el parlamento algo que el r\u00e9gimen militar no pudo llevar a cabo: privatizar los servicios de carga de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), entidad que desde su creaci\u00f3n en 1884 se fue estructurando como una red longitudinal de norte a sur con salida a los principales puertos, la cual para mediados del siglo XX monopolizaba gran parte de los servicios, salvo una l\u00ednea privada entre el puerto de Antofagasta y Bolivia. Para 1990 contaba con poco m\u00e1s de 6 mil kil\u00f3metros y en 1992 con la promulgaci\u00f3n de la Ley 19170, pas\u00f3 a estar sujeta a las normas financieras, contables y tributarias de las sociedades an\u00f3nimas abiertas, cre\u00e1ndose filiales de carga cuyas acciones se vendieron a dos empresas, una en la zona central y sur del pa\u00eds para operar en v\u00edas de ancho de 1,676 mt y otra en el norte de pa\u00eds para explotar las de ancho m\u00e9trico. EFE qued\u00f3 a cargo de servicios de pasajeros y la administraci\u00f3n del ferrocarril entre el puerto de Arica y Bolivia.<br \/>Lo anterior ha sido explicado como parte de la profundizaci\u00f3n del neoliberalismo dado por la transici\u00f3n democr\u00e1tica, que aplic\u00f3 el principio de subsidiariedad dejado por la dictadura en 1990 como norma constitucional poco antes de dejar el poder. A diferencia de ese enfoque en la ponencia se desarrolla una explicaci\u00f3n que plantea que las propuestas para privatizar, rentar y separar los servicios del Estado hacia el capital privado hab\u00edan sido debatidas mucho antes de la dictadura. La ponencia presenta un panorama de los debates y del set de recetas tecnocr\u00e1ticas previos a la dictadura, las que aplic\u00f3 y las que continuaron en democracia. Se iniciaron a mediados del siglo XIX con los debates en el seno del poder pol\u00edtico de la \u00e9lite y en la tecnocracia sobre los dilemas y bondades de la actividad empresarial del Estado chileno en los ferrocarriles. En el siglo XX se agudizaron por los problemas presentados por un monopolio estatal que presentaba obsolescencia tecnol\u00f3gica y log\u00edstica frente al autotransporte, y requer\u00eda de un consenso pol\u00edtico para su reforma. Desde 1973 la dictadura enfrent\u00f3 esa complejidad econ\u00f3mica, tecnol\u00f3gica y territorial mediante un desmantelamiento gradual de EFE. Hasta que en 1987 se establecieron las condiciones para iniciar la privatizaci\u00f3n parcial, con la creaci\u00f3n de empresas filiales, venta de activos, propiedades y reducci\u00f3n de servicios de pasajeros, acabando con un siglo de integraci\u00f3n ferroviaria nacional. \u25bc<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Leonor Eugenia Reyes Pav\u00f3n (Instituto de Investigaciones Hist\u00f3ricas de la Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico). <br \/>El acervo de los Ferrocarriles Unidos del Sureste en el AGEY (1963-1989), para el estudio del ferrocarril previo a la privatizaci\u00f3n.<\/span><\/strong><\/p><p>Durante el siglo XX, la historia ferroviaria de la pen\u00ednsula de Yucat\u00e1n se estructur\u00f3 en torno a dos grandes proyectos: la red peninsular de Ferrocarriles Unidos de Yucat\u00e1n, fruto de la fusi\u00f3n -entre 1902 y 1908- de compa\u00f1\u00edas privadas que articularon la red ferroviaria estatal; y el Ferrocarril del Sureste (Coatzacoalcos-Campeche), cuya construcci\u00f3n inici\u00f3 en la d\u00e9cada de 1930 y se inaugur\u00f3 en 1950 como obra federal destinada a vincular la pen\u00ednsula con el resto del pa\u00eds.<br \/>En 1968, un decreto presidencial integr\u00f3 ambas redes, mediante el traspaso de la v\u00eda del FS a Ferrocarriles Unidos de Yucat\u00e1n y creando Ferrocarriles Unidos del Sureste (FUS), bajo el control mayoritario del Estado. El proceso de estatalizaci\u00f3n de la v\u00eda se profundiz\u00f3 con la reorganizaci\u00f3n administrativa de 1977, que centraliz\u00f3 la direcci\u00f3n de varias empresas ferroviarias, y culmin\u00f3 en 1986 con un decreto que transfiri\u00f3 los bienes y operaciones de diversas empresas paraestatales, FUS incluida, a Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico. Estos hitos muestran c\u00f3mo el Estado reforz\u00f3 el control ferroviario en las d\u00e9cadas previas a la privatizaci\u00f3n de 1998, cuando la compa\u00f1\u00eda fue desmembrada y su patrimonio fragmentado.<br \/>Esta ponencia tiene como objetivo presentar el fondo documental (1963-1989) de Ferrocarriles Unidos del Sureste resguardado en el Archivo General del Estado de Yucat\u00e1n, compuesto 1,206 expedientes divididos en diversas secciones administrativas, t\u00e9cnicas, jur\u00eddicas, y operativas. Se mostrar\u00e1 el potencial del acervo para el estudio de la integraci\u00f3n ferroviaria, la administraci\u00f3n estatal del transporte en el sureste y los cambios previos a la privatizaci\u00f3n, en el contexto de las din\u00e1micas regionales del desarrollo peninsular en la segunda mitad del siglo XX.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">D\u00e9bora Ascencio ([CITRA] Centro de Innovaci\u00f3n de los Trabajadores \u2013 [CCT CABA SUR] Centro Cient\u00edfico Tecnol\u00f3gico CONICET &#8211; CABA SUR \u2013 [CONICET] Consejo Nacional de Investigaciones Cient\u00edficas y T\u00e9cnicas).<br \/>Ferrocarriles Argentinos y el constre\u00f1imiento estatal como antesala de la privatizaci\u00f3n, 1976\u20131989.<\/span><\/strong><\/p><p>Este trabajo analiza el proceso de declive de Ferrocarriles Argentinos (FA) durante las d\u00e9cadas de 1970 y 1980, como antesala del ciclo de privatizaciones de los a\u00f1os noventa. A partir de una investigaci\u00f3n emp\u00edrica basada en documentos oficiales, memorias de la empresa y fuentes de la Sindicatura General de Empresas P\u00fablicas (SIGEP), se reconstruyen los principales lineamientos de la pol\u00edtica ferroviaria entre 1976 y 1989, en el marco m\u00e1s amplio del repliegue del Estado empresario argentino.<br \/>A diferencia de otras empresas p\u00fablicas en las que coexistieron estrategias expansivas y din\u00e1micas de privatizaci\u00f3n perif\u00e9rica, en FA se aplic\u00f3 de manera sistem\u00e1tica una pol\u00edtica de constre\u00f1imiento estatal, orientada a reducir su capacidad operativa, cobertura territorial y volumen de transporte. Este proceso tuvo antecedentes en el Plan Larkin de 1961, pero fue reactivado y profundizado en magnitudes in\u00e9ditas por la dictadura iniciada en 1976, con continuidad parcial durante el gobierno democr\u00e1tico de Ra\u00fal Alfons\u00edn (1983-1989). Entre sus manifestaciones concretas se destacan: la clausura de ramales \u201cantiecon\u00f3micos\u201d, el cierre de estaciones y talleres, la supresi\u00f3n de servicios de pasajeros de baja utilizaci\u00f3n y una fuerte reducci\u00f3n de la inversi\u00f3n ferroviaria.<br \/>El an\u00e1lisis muestra que esta estrategia no respondi\u00f3 a un plan de reconversi\u00f3n sustentable, sino a una racionalizaci\u00f3n de corte fiscalista, sin horizonte de largo plazo. Lejos de mejorar la eficiencia, sent\u00f3 las condiciones para justificar su privatizaci\u00f3n posterior bajo el argumento del fracaso estatal. Se propone, as\u00ed, interpretar el caso de FA como una pieza clave para comprender los mecanismos institucionales y narrativos que habilitaron la ola privatizadora que redefini\u00f3 el transporte ferroviario argentino.<br \/>El estudio permite, adem\u00e1s, extraer lecciones m\u00e1s amplias sobre el repliegue estatal en los sistemas ferroviarios de Iberoam\u00e9rica y repensar cr\u00edticamente los sentidos atribuidos a la ineficiencia p\u00fablica en los procesos de reforma estructural. <span style=\"color: #ff0000;\"><strong><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Ascencio.pdf\">PDF<\/a><\/strong><\/span><\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Arturo Valencia Islas (Universidad Nacional Aut\u00f3noma de M\u00e9xico). <br \/>La reestructuraci\u00f3n y modernizaci\u00f3n del Sistema Ferroviario Mexicano entre 1982 y 1995.<\/span><\/strong><\/p><p>La compa\u00f1\u00eda Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico fue la empresa dominante dentro del sistema ferroviario mexicano desde su fundaci\u00f3n en 1908 hasta su fragmentaci\u00f3n y privatizaci\u00f3n en 1995. Si bien la empresa padeci\u00f3 m\u00faltiples problemas de car\u00e1cter operativo, laboral y financiero a lo largo del siglo XX, su situaci\u00f3n se agrav\u00f3 todav\u00eda m\u00e1s con la crisis de 1982 debido a su total dependencia de los subsidios gubernamentales, lo que la sujet\u00f3 al vaiv\u00e9n de las finanzas p\u00fablicas. Para tratar de reordenar sus finanzas, a lo largo de la d\u00e9cada de los ochenta se implementaron diversos programas de reestructuraci\u00f3n que ten\u00edan como objetivo reducir sus gastos de operaci\u00f3n y aumentar los ingresos provenientes de sus servicios m\u00e1s rentables.<br \/>A pesar de las buenas intenciones expresadas en dichos planes de reestructuraci\u00f3n, los resultados fueron muy limitados. Hac\u00eda finales de la d\u00e9cada de los ochenta, la falta de mantenimiento e inversi\u00f3n hab\u00eda llevado a los Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico a una situaci\u00f3n avanzada de deterioro, la cual se reflejaba en el estado de las v\u00edas \u201481% necesitaban trabajos de rehabilitaci\u00f3n\u2014 y del material rodante, as\u00ed como en una sostenida reducci\u00f3n de su participaci\u00f3n dentro del tr\u00e1fico de carga.<br \/>Para superar estas condiciones y reimpulsar el servicio ferroviario en el pa\u00eds, el gobierno de Carlos Salinas de Gortari propuso flexibilizar el marco legal para permitir la inversi\u00f3n privada en el sector ferroviario. De nueva cuenta, la insuficiencia de estas medidas y una nueva crisis que estall\u00f3 en 1994, sirvieron de justificaci\u00f3n al gobierno Ernesto Zedillo para privatizar el sistema ferroviario en su conjunto.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Francisco Polo Muriel (Fundaci\u00f3n de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles). <br \/>La evoluci\u00f3n ferroviaria en Am\u00e9rica Latina durante los \u00faltimos treinta a\u00f1os (1995-2025) a trav\u00e9s de sus indicadores de explotaci\u00f3n.<\/span><\/strong><\/p><p>La Fundaci\u00f3n de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles (FFE), bajo la direcci\u00f3n cient\u00edfica del historiador Jes\u00fas Sanz Fern\u00e1ndez, inici\u00f3 en el a\u00f1o 1989 el Proyecto \u00abFerrocarriles Iberoamericanos: Ayer, Hoy y Ma\u00f1ana\u00bb, que dio sus frutos en el a\u00f1o 1998 con la publicaci\u00f3n de las obras: <em>Historia de los Ferrocarriles de Iberoam\u00e9rica (1837-1995)<\/em> y <em>Gu\u00eda Hist\u00f3rica de los Ferrocarriles Iberoamericanos (1837-1995)<\/em>. Hoy en d\u00eda, desde el Programa de Historia Ferroviaria de la FFE, el proyecto centra sus esfuerzos en mantener actualizado los datos relativos al censo de empresas ferroviarias iberoamericanas y acopiar documentaci\u00f3n relativa a privatizaciones, promulgaciones de nuevas leyes, creaci\u00f3n de nuevas empresas, construcci\u00f3n de nuevas l\u00edneas y los principales indicadores estad\u00edsticos ferroviarios.<br \/>Con motivo de la convocatoria de esta sesi\u00f3n, el Programa de Historia Ferroviaria de la FFE pretende dar a conocer un balance sobre la situaci\u00f3n ferroviaria en Iberoam\u00e9rica, reflejando la evoluci\u00f3n registrada durante los \u00faltimos treinta a\u00f1os, a trav\u00e9s de los datos estad\u00edsticos publicados por las respectivas administraciones ferroviarias nacionales. Con ello, se pretende tambi\u00e9n actualizar el banco de estad\u00edsticas hist\u00f3ricas ferroviarias \u2013FerroAmlat-, generado desde la FFE en 1998 y que se encuentra disponible, en libre acceso, desde <a href=\"https:\/\/docutren.com\/EstadisticasHistoricas\/ferroamlat\/\">https:\/\/docutren.com\/EstadisticasHistoricas\/ferroamlat\/<\/a><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Fernando Guida Bria (Universidad Nacional de Rosario, Argentina). <br \/>Del vaciamiento a la privatizaci\u00f3n de Ferrocarriles Argentinos. Un estado de la cuesti\u00f3n sobre el proceso de desestructuraci\u00f3n del sistema ferroviario argentino (1960-1995).<\/strong><\/span><\/p><p>Esta ponencia tiene por objetivo presentar un balance y an\u00e1lisis cr\u00edtico sobre las investigaciones elaboradas en torno a las pol\u00edticas de racionalizaci\u00f3n, vaciamiento y privatizaci\u00f3n del sistema ferroviario en Argentina,<br \/>La privatizaci\u00f3n y fragmentaci\u00f3n de la empresa <em>Ferrocarriles Argentinos<\/em> <em>(<\/em><a href=\"http:\/\/ff.aa\"><em>FF.AA<\/em><\/a><em>.)<\/em> se llev\u00f3 a cabo bajo el formato de concesionamiento del servicio al sector privado en los a\u00f1os 1990s, en el marco de una reforma estructural del Estado bajo el gobierno de Carlos S. Menem, cuyo eje se centraba en la privatizaci\u00f3n de las empresas p\u00fablicas.<br \/>La profundizaci\u00f3n de pol\u00edticas neoliberales en Argentina dio lugar a un ejercicio generalizado de privatizaciones. Si bien <em>FF.AA.<\/em> no fue la \u00fanica empresa privatizada, en esta ponencia nos interesa identificar las particularidades propias del sector, y atender al proceso hist\u00f3rico de racionalizaci\u00f3n del servicio que podemos datar desde los a\u00f1os 1960s. As\u00ed, los a\u00f1os 1990s se presentan como corolario de este proceso que dio como resultado el desguace del sistema ferroviario en nuestro pa\u00eds.<br \/>En esta presentaci\u00f3n realizaremos un balance y an\u00e1lisis cr\u00edtico de los estudios que abordan las causas, procedimientos y efectos de la pol\u00edtica privatista en Argentina. El relevamiento de trabajos y su s\u00edntesis cr\u00edtica constar\u00e1 de diversos ejes: El neoliberalismo en Argentina y las privatizaciones; los estudios sobre los planes de regulaci\u00f3n ferroviaria, atendiendo al proceso hist\u00f3rico trazado desde los a\u00f1os 1960s y su posterior concesionamiento en los 1990s; las estrategias de legitimaci\u00f3n para llevarlo a cabo, su impacto socio-territorial y sobre la identidad ferroviaria; y las experiencias de organizaci\u00f3n y lucha del sector obrero-ferroviario.<br \/>Asimismo, este trabajo no pretende simplemente realizar una rese\u00f1a cr\u00edtica de investigaciones previas sobre el ferrocarril, sino tambi\u00e9n, identificar vacancias y posibilidades para continuar con los estudios sobre el mundo ferroviario en Argentina.<\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Jaime de Jes\u00fas Paredes Camacho (Universidad de Deusto). <br \/>El impacto hist\u00f3rico de las concesiones de 1997, como antecedente del derecho de utilidad de la infraestructura ferroviaria mexicana.<\/strong><\/span><\/p><p>La ponencia presenta la importancia de valorar la historia del Servicio P\u00fablico Ferroviario en M\u00e9xico, desde el cambio administrativo gubernamental de 1997, al pasar de ser una actividad estrat\u00e9gica a prioritaria, a trav\u00e9s de indicadores de utilidad estad\u00edsticos del servicio que ofrec\u00eda Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico a los usuarios y el impacto en el comercio internacional.<br \/>Se enfatiza la importancia hist\u00f3rica de c\u00f3mo se reforz\u00f3, con la legislaci\u00f3n, el patrimonio ferroviario con el \u00fanico fin de ser \u00fatil, sobre todo para los siguientes a\u00f1os de servicio a los usuarios, siendo fundamental para el desarrollo del comercio exterior.<br \/>Desde ah\u00ed analizan hist\u00f3ricamente dos grupos de receptores del Servicio P\u00fablico Ferroviario: a) los usuarios, con problem\u00e1ticas de: tarifa competitiva, frecuencia de servicios, retroalimentaci\u00f3n a la autoridad concedente, servicio igualitario entre concesionarios y asignatarios, seguridad de la carga, servicios diversos, demoras y cargos inexistentes, falta de uso de Reglas de intercambio, entre otros; b) los no usuarios o los que dejaron de serlo: por tarifa, servicio, inclusi\u00f3n, falta de infraestructura p\u00fablica, mantenimiento y fomento a la carga, entre otros. Propone, desde la teor\u00eda de sistemas, la referencia hist\u00f3rica de la utilidad actual.<br \/>Asimismo, abre a la opini\u00f3n anal\u00edtica, la infraestructura en desuso, es decir, porqu\u00e9 dej\u00f3 de emplearse y la posibilidad de su nueva utilidad.<br \/>Finalmente se dan elementos para la investigaci\u00f3n y divulgaci\u00f3n acad\u00e9mica en los campos analizados. \u00a0<span style=\"color: #ff0000;\"><strong><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Paredes.pdf\">PDF<\/a><\/strong><\/span><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Jaciara Azevedo Rodrigues (Comit\u00e9 Brasile\u00f1o para la Conservaci\u00f3n del Patrimonio Industrial, TICCIH) y Telma Bessa (Universidad Estadual Vale do Acara\u00fa).<br \/>Sales la red ferroviaria federal sociedad an\u00f3nima (RFFSA: \u00bfs\u00edmbolo de la modernidad en el nordeste brasile\u00f1o?).<br \/><\/strong><\/span><\/p><p>Desde su instalaci\u00f3n, el ferrocarril en el Nordeste brasile\u00f1o altern\u00f3 entre el control estatal y el privado, llegando incluso a ser administrado por empresas extranjeras. El primer ferrocarril, la Estrada de Ferro Mau\u00e1 (1854), fue construido con financiamiento y tecnolog\u00eda brit\u00e1nica, lo que introdujo ingenieros extranjeros y modelos de concesi\u00f3n privada. Durante algunos a\u00f1os, compa\u00f1\u00edas extranjeras, como la Railway Company, administraron tramos del ferrocarril en Brasil.<br \/>Seg\u00fan el sitio oficial del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT), la Red Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA) fue creada por la Ley n\u00ba 3.115, de 16 de marzo de 1957, mediante la consolidaci\u00f3n de 18 ferrocarriles regionales, promoviendo un mayor control sobre el transporte ferroviario en el pa\u00eds. Con su creaci\u00f3n, se produjo la nacionalizaci\u00f3n del ferrocarril en el Nordeste, aunque muchos puentes ferroviarios y otras construcciones a\u00fan depend\u00edan de herramientas y tecnolog\u00edas importadas. No obstante, con el paso de los a\u00f1os, se modific\u00f3 el proceso de inversi\u00f3n en la econom\u00eda, y la construcci\u00f3n de carreteras pas\u00f3 a ser el foco principal y la prioridad, especialmente a partir de la d\u00e9cada de 1960, durante el gobierno del presidente Juscelino Kubitschek.<br \/>Con el avance de la privatizaci\u00f3n de la RFFSA y la consecuente desactivaci\u00f3n de ramales y retiro de rieles, la realidad brasile\u00f1a contrasta con la de otros pa\u00edses, que contin\u00faan invirtiendo fuertemente en la expansi\u00f3n ferroviaria y acompa\u00f1ando la globalizaci\u00f3n tecnol\u00f3gica. Este trabajo tiene como objetivo analizar y establecer una analog\u00eda entre el desarrollo de los ferrocarriles en pa\u00edses extranjeros \u2014marcados por la continuidad de las inversiones y la modernizaci\u00f3n tecnol\u00f3gica\u2014 y la realidad brasile\u00f1a, caracterizada por la estagnaci\u00f3n y el desmantelamiento progresivo del sistema ferroviario. El an\u00e1lisis bibliogr\u00e1fico ser\u00e1 complementado con la metodolog\u00eda de la Historia Oral, incorporando narradores que vivieron las d\u00e9cadas de funcionamiento de la RFFSA. Adem\u00e1s, se utilizar\u00e1n como fuentes documentales producidos sobre el tema y disponibles en la plataforma YouTube.<\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Carlos Sottorff-Neculhueque (Universidad de Santiago de Chile).<br \/>La privatizaci\u00f3n antes de la privatizaci\u00f3n. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile ante el proceso de privatizaci\u00f3n parcelada en una econom\u00eda neoliberal, 1973-1990.<br \/><\/strong><\/span><\/p><p>La siguiente propuesta busca identificar y analizar el conjunto de acciones y decisiones administrativas, comerciales y t\u00e9cnicas que la dictadura c\u00edvico-militar del general Augusto Pinochet consider\u00f3 en torno a la actividad ferroviaria en Chile desde mediados de la d\u00e9cada de 1970 hasta sus estertores en el a\u00f1o 1990. Como consecuencia del nuevo sistema pol\u00edtico implantado en el pa\u00eds, se consideraron abiertamente las propuestas impulsadas por economistas neoliberales que propiciaban una amplia desregulaci\u00f3n de la econom\u00eda en general. Bajo este contexto la Empresa de Ferrocarriles del Estado se vio sometida a diversas iniciativas o \u201cplanes\u201d que buscaron no s\u00f3lo reducirla o limitarla en su rol de columna vertebral del sistema de transporte nacional, sino que tambi\u00e9n aprovechar el ingente patrimonio tangible que esta posey\u00f3 para iniciar lo que se puede denominar como una privatizaci\u00f3n parcelada. Apelando a la eficiencia econ\u00f3mica y administrativa, se propuso la primera iniciativa con car\u00e1cter transicional, <em>la racionalizaci\u00f3n<\/em> (1975) como etapa previa a una segunda fase de profundizaci\u00f3n de las medidas desregulatorias. Lo medular de esta etapa fue la intensiva b\u00fasqueda de reducir la operatividad de la empresa e incrementar su nivel de endeudamiento. Consolidada la primera, se despleg\u00f3 la propuesta siguiente que se denomin\u00f3 <em>el autofinanciamiento<\/em> (1979) y que busc\u00f3 convertirse en el dise\u00f1o definitivo previsto para los ferrocarriles nacionales, m\u00e1s all\u00e1 de la suspensi\u00f3n de la contribuci\u00f3n que el Fisco hizo a la empresa. Paralelamente, la propia actividad ferroviaria nuevamente se resinti\u00f3 en sus operaciones y se vio compelida a someterse a las condiciones de equidad promovidas por el mercado, debilitando su oferta en transportes y buscando sucesivamente nuevas formas de sostenerse financieramente. As\u00ed, para la segunda mitad de la d\u00e9cada de 1980, la empresa se encontr\u00f3 en un estado cr\u00edtico, desfinanciada y recurriendo continuamente a la enajenaci\u00f3n de activos para solventarse, dejando el campo abierto para la anhelada privatizaci\u00f3n definitiva pretendida por una parte de los grupos econ\u00f3micos y de la clase pol\u00edtica.<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-824b53e elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"824b53e\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-3ed15e4\" data-id=\"3ed15e4\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-9f84fd3 elementor-widget elementor-widget-image\" data-id=\"9f84fd3\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"image.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! elementor - v3.14.0 - 18-06-2023 *\/\n.elementor-widget-image{text-align:center}.elementor-widget-image a{display:inline-block}.elementor-widget-image a img[src$=\".svg\"]{width:48px}.elementor-widget-image img{vertical-align:middle;display:inline-block}<\/style>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1280\" height=\"720\" src=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3.png\" class=\"attachment-2048x2048 size-2048x2048 wp-image-18829\" alt=\"\" srcset=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3.png 1280w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-300x169.png 300w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-1024x576.png 1024w, https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AGRUPAMIENTO_LOGOS3-768x432.png 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1280px) 100vw, 1280px\" \/>\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>X Congreso Internacional de Historia Ferroviaria Alc\u00e1zar de San Juan, 24-25-26 de junio de 2026 Inicio Comit\u00e9 de Honor Comit\u00e9 Cient\u00edfico Programa Datos Pr\u00e1cticos Sesi\u00f3n V La historiograf\u00eda y las privatizaciones de los ferrocarriles de Iberoam\u00e9rica: un balance de autora\/es, temas y acervos Coordinadores: Guillermo Guajardo Soto (Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades, [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"wf_page_folders":[49],"class_list":["post-16609","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16609","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=16609"}],"version-history":[{"count":77,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16609\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":18975,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/16609\/revisions\/18975"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=16609"}],"wp:term":[{"taxonomy":"wf_page_folders","embeddable":true,"href":"https:\/\/asihf.org\/en\/wp-json\/wp\/v2\/wf_page_folders?post=16609"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}