{"id":16569,"date":"2025-10-16T18:08:03","date_gmt":"2025-10-16T18:08:03","guid":{"rendered":"https:\/\/asihf.org\/?page_id=16569"},"modified":"2026-05-19T11:31:29","modified_gmt":"2026-05-19T11:31:29","slug":"xcongreso-sesion3","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion3\/","title":{"rendered":"Sesi\u00f3n III"},"content":{"rendered":"\t\t<div data-elementor-type=\"wp-page\" data-elementor-id=\"16569\" class=\"elementor elementor-16569\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-7bb5982 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"7bb5982\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-24c1e90\" data-id=\"24c1e90\" 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menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18489\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion1\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n I<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18491\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion2\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n II<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18530\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion3\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n III<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18529\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion4\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n IV<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18528\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion5\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n V<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18527\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion6\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VI<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18526\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion7\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18478\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion8\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n VIII<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18525\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion9\/\" class=\"elementor-sub-item\">Sesi\u00f3n IX<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\t\t\t<\/nav>\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-menu-toggle\" role=\"button\" tabindex=\"0\" aria-label=\"Menu Toggle\" aria-expanded=\"false\">\n\t\t\t<i 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menu-item-object-page menu-item-18491\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion2\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n II<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18530\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion3\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n III<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18529\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion4\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n IV<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18528\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion5\/\" class=\"elementor-sub-item\" tabindex=\"-1\">Sesi\u00f3n V<\/a><\/li>\n\t<li class=\"menu-item menu-item-type-post_type menu-item-object-page menu-item-18527\"><a href=\"https:\/\/asihf.org\/en\/xcongreso-sesion6\/\" class=\"elementor-sub-item\" 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Valladolid)<\/span><\/h5>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-a9ae0c7 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"a9ae0c7\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-3c3f535\" data-id=\"3c3f535\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5c96a4e elementor-widget__width-initial elementor-widget elementor-widget-text-editor\" data-id=\"5c96a4e\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"text-editor.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t\t\t\t\t<p><span style=\"color: #993300;\"><strong>I\u00f1igo Aguas Ardaiz (\u00c9cole nationale des Ponts et Chauss\u00e9es, Universit\u00e9 Gustave Eiffel)<em>.<\/em><br \/><\/strong><\/span><strong style=\"color: #993300;\">Conquistar Europa a alta velocidad: el TGV como herramienta de internacionalizaci\u00f3n de la SNCF.<\/strong><\/p><p>La compa\u00f1\u00eda ferroviaria francesa, la SNCF, es la primera que despleg\u00f3 una tecnolog\u00eda propia de alta velocidad en Europa. Esto fue consecuencia de a\u00f1os de investigaci\u00f3n, de dar por muerto su modelo de negocio anterior y de asegurar una posibilidad para ganar a la competencia intermodal. En realidad, al ver aquello de lo que dispon\u00edan, r\u00e1pidamente la estrategia empieza a ser internacional y no s\u00f3lo para el territorio hexagonal. Esto se ve perfectamente en el proyecto del t\u00fanel bajo el canal de la Mancha, que es r\u00e1pidamente impregnado por las consignas de TGV. En realidad, el llegar a Bruselas y el Norte de Europa sustituyendo a los expresos de aquel momento era uno de los puntos originales del proyecto original de alta velocidad. Para todo ello se crean compa\u00f1\u00edas conjuntas con las compa\u00f1\u00edas nacionales de los pa\u00edses concernidos, aunque siempre con una parte t\u00e9cnica especialmente fuerte de la parte francesa: Eurostar y Thalys. Se hace algo parecido en paralelo con los trenes de Lausana y Berna, recogiendo de nuevo el itinerario de un TEE, hoy TGV Lyria.<br \/>En paralelo a la venta del desarrollo tecnol\u00f3gico a pa\u00edses como Espa\u00f1a, B\u00e9lgica o de alguna forma Italia, la SNCF creaba compa\u00f1\u00edas compartidas con el resto de los pa\u00edses lim\u00edtrofes: Artesia con FS o Elipsos con RENFE, empresas que han servido de embri\u00f3n para prestar servicios directamente de SNCF en estos pa\u00edses. La \u00fanica excepci\u00f3n es Alleo, la alianza franco-alemana que mantiene el equilibrio. Esta haya sido quiz\u00e1 la f\u00f3rmula m\u00e1s importante ya que hac\u00eda que SNCF pudiera tener veh\u00edculos autorizados, conocer de primera mano la red del pa\u00eds o atraer personas con la idea de alg\u00fan d\u00eda dar el salgo a una operaci\u00f3n propia, todo en el marco de la liberalizaci\u00f3n europea. Un negocio de largo plazo para asegurar la buena salud de la compa\u00f1\u00eda y que en realidad nos retrotrae a las ambiciones francesas sobre c\u00f3mo dirigir el mundo ferroviario, bien reales en el momento de la creaci\u00f3n de la UIC. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/AguasArdaiz.pdf\"> PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Rodolfo Ramos Melero (Universidad Alfonso X El Sabio). <br \/><em>Ferrocarriles p\u00fablicos europeos en expansi\u00f3n: estrategias de internacionalizaci\u00f3n y liberalizaci\u00f3n en el siglo XXI<\/em>.<\/strong><\/span><\/p><p>La internacionalizaci\u00f3n de las empresas ferroviarias europeas ha evolucionado significativamente desde los modelos del siglo XIX y XX, centrados en la expansi\u00f3n de capital, tecnolog\u00eda y conocimiento desde los pa\u00edses industrializados hacia mercados receptores. En el contexto de la Uni\u00f3n Europea, la liberalizaci\u00f3n del mercado, las reformas regulatorias y la competencia creciente han generado estrategias diferenciadas entre las principales operadoras p\u00fablicas, combinando continuidad hist\u00f3rica con adaptaciones a los desaf\u00edos actuales.<br \/>Esta comunicaci\u00f3n compara las estrategias de SNCF\u00a0(Francia), Trenitalia\u00a0(Italia), Deutsche Bahn\u00a0(Alemania) y, como caso de contraste, Renfe\u00a0(Espa\u00f1a) en el mercado de viajeros. SNCF apuesta por la penetraci\u00f3n directa en mercados liberalizados; Trenitalia se centra en contratos p\u00fablicos y adquisiciones; Deutsche Bahn mantiene una proyecci\u00f3n regionalizada mediante acuerdos bilaterales; y Renfe, con internacionalizaci\u00f3n limitada, se enfrenta simult\u00e1neamente a una de las liberalizaciones dom\u00e9sticas m\u00e1s agresivas registradas.<br \/>Se tipifican las estrategias de internacionalizaci\u00f3n siguiendo marcos conceptuales de la literatura de direcci\u00f3n estrat\u00e9gica, adaptados de manera novedosa al sector ferroviario p\u00fablico. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/RAMOS.pdf\"> PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Domingo Cu\u00e9llar (Universidad Rey Juan Carlos) y Aurora Mart\u00ednez-Corral (Universitat Polit\u00e8cnica de Val\u00e8ncia). <br \/>Innovaci\u00f3n, computadores y billetes de ferrocarril. RENFE: un ejemplo de la asistencia t\u00e9cnica externa durante el franquismo.<\/strong><\/span><\/p><p>Durante el verano de 1968 se puso en marcha el primer sistema mundial de venta de billetes y reserva de plazas en los ferrocarriles. Esto es, por primera vez, los usuarios del ferrocarril podr\u00edan adquirir sus billetes de tren de manera anticipada a trav\u00e9s de terminales electr\u00f3nicos, lo que supon\u00eda una garant\u00eda para el viajero y una mejor gesti\u00f3n de las plazas ofertadas por parte de las empresas ferroviarias. La empresa protagonista de este hito fue la compa\u00f1\u00eda ferroviaria p\u00fablica espa\u00f1ola (RENFE), nacionalizada en 1941 al comienzo de la dictadura franquista, que explotaba una red de algo m\u00e1s de 13.000 km y se convirti\u00f3 durante casi toda la segunda mitad del siglo XX en la mayor empresa del pa\u00eds, tanto en n\u00famero de empleados como en activos econ\u00f3micos.<br \/>Este acontecimiento de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica fue tan relevante como sorprendente. Su relevancia radica, como es l\u00f3gico, en el hecho pionero de ser la primera vez que se aplicaban las t\u00e9cnicas de automatizaci\u00f3n inform\u00e1tica para la reserva y venta de t\u00edtulos de viajes de ferrocarril en el mundo. A partir de entonces, este complejo proceso se har\u00eda m\u00e1s \u00e1gil y permitir\u00eda a las empresas ferroviarias disponer de forma m\u00e1s eficiente de sus plazas de tren y mejorar as\u00ed el rendimiento operativo. Pero tambi\u00e9n puede ser calificado de sorprendente, porque la Espa\u00f1a de aquellos a\u00f1os estaba entonces inmersa en una r\u00edgida dictadura militar, desde 1939, que no se hab\u00eda caracterizado por aplicar procesos de innovaci\u00f3n y transformaci\u00f3n, sino todo lo contrario: atraso econ\u00f3mico y pol\u00edticas reaccionarias no constitu\u00edan una buena base para el desarrollo de l\u00edneas de investigaci\u00f3n y progreso.<br \/>Adem\u00e1s, se daba la circunstancia de que la tecnolog\u00eda necesaria para llevar a cabo este proceso, dado el atraso econ\u00f3mico y tecnol\u00f3gico espa\u00f1ol, era importada en su totalidad. El inter\u00e9s por la computaci\u00f3n ya estaba presente en Espa\u00f1a, aunque fuera solo en departamentos y empresas muy puntuales, a la que no fueron ajenas las empresas ferroviarias. Pero tampoco hay que despreciar la singularidad del hecho como aislado, ya que no supuso ning\u00fan cambio de paradigma en el modelo de gesti\u00f3n de la empresa hasta bastantes a\u00f1os despu\u00e9s, ni el pa\u00eds, en su conjunto, entr\u00f3 en din\u00e1micas de modernizaci\u00f3n por esta v\u00eda.<br \/>Este texto estudia este singular proceso de implantaci\u00f3n de un sistema de innovaci\u00f3n t\u00e9cnica y de gesti\u00f3n en el marco de los crecientes acuerdos de asesor\u00eda t\u00e9cnica que llegaban a Espa\u00f1a desde Europa y Estados Unidos a las actividades mineras, ferroviarias, sider\u00fargicas, etc. Utilizamos como fuentes de investigaci\u00f3n la documentaci\u00f3n disponible de estudios y proyectos relativos a este proceso en el Archivo Hist\u00f3rico Ferroviario y el Archivo General de la Administraci\u00f3n, as\u00ed como el uso de fuentes orales de algunos de los t\u00e9cnicos que participaron en este proceso y que nos han facilitado su testimonio e informaci\u00f3n de gran inter\u00e9s. Tambi\u00e9n en la Biblioteca Ferroviaria se han consultado diferentes publicaciones especializadas y gr\u00e1ficas sobre los trabajos realizados y los resultados publicados en las memorias que se editaron al respecto. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Cuellar-Martinez.pdf\"> PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Jos\u00e9 Conrado Mart\u00ednez Acevedo (ADIF).\u00a0\u00a0<br \/>La colaboraci\u00f3n europea de las empresas ferroviarias en materia de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica desde finales del siglo XX: repaso a su evoluci\u00f3n y a los resultados alcanzados.<\/strong><\/span><\/p><p>La colaboraci\u00f3n en materia de innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica entre las distintas empresas ferroviarias europeas (considerando aqu\u00ed tanto a las empresas p\u00fablicas responsables de la explotaci\u00f3n de las redes ferroviarias como a las empresas industriales proveedoras de la tecnolog\u00eda) es un aspecto caracter\u00edstico del sector desde finales del siglo pasado. T\u00e9ngase en cuenta que, anteriormente, en este contexto europeo, la hegemon\u00eda tecnol\u00f3gica e innovadora del ferrocarril sol\u00eda reducirse a la colaboraci\u00f3n franco-alemana.<br \/>Desde finales de los a\u00f1os 90, los sucesivos programas de investigaci\u00f3n promovidos por la Comisi\u00f3n Europea han permitido el incremento de la colaboraci\u00f3n en materia ferroviaria entre un mayor n\u00famero de pa\u00edses. Si bien la modalidad de participaci\u00f3n colaborativa ha cambiado a lo largo de los a\u00f1os, los objetivos perseguidos siempre han considerado el desarrollo conjunto de nuevas soluciones tecnol\u00f3gicas para el ferrocarril.<br \/>Respecto a esta participaci\u00f3n, cabe rese\u00f1ar que se ha ido evolucionando desde el desarrollo de proyectos colaborativos espec\u00edficos entre diferentes compa\u00f1\u00edas, a la creaci\u00f3n de empresas conjuntas de innovaci\u00f3n reguladas por un acuerdo de colaboraci\u00f3n a largo plazo entre un gran n\u00famero de compa\u00f1\u00edas y la propia Comisi\u00f3n Europea.<br \/>Entre estas colaboraciones merece una menci\u00f3n especial el proyecto consorcial EMSET\u00a0 (<em>European Madrid \u2013 Sevilla Eurocab Test<\/em>), creado en 1994 para atender la solicitud de la Comisi\u00f3n Europea de realizar ensayos cruzados a escala real para demostrar la viabilidad de la interoperabilidad ferroviaria europea mediante un nuevo sistema de se\u00f1alizaci\u00f3n (sistema ERTMS [<em>European Rail Traffic Management System<\/em>]).<br \/>Otra referencia de inter\u00e9s estrat\u00e9gico podr\u00eda ser el proyecto colaborativo AEROTRAIN, (<em>AEROdynamics Total Regulatory Acceptance for the Interoperable Network<\/em>) desarrollado entre los a\u00f1os 2009 y 2012, en el que varias compa\u00f1\u00edas ferroviarias europeas investigaron los diferentes efectos aerodin\u00e1micos producidos cuando se circula a alta velocidad. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Conrado-Martinez.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Magda Pinheiro (ASIHF).\u00a0<br \/>Dificuldades e insucessos das primeiras constru\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias em Portugal &#8211; os capitais ingleses.<\/strong><\/span><\/p><p>O investimento de capitais ingleses foi uma das primeiras apostas dos governantes portugueses para a constru\u00e7\u00e3o de caminhos de ferro em Portugal. Desde logo se constatou a falta de interesse de investidores\/ construtores ingleses cred\u00edveis pelos caminhos de ferro portugueses. Os ingleses conheciam bem a situa\u00e7\u00e3o financeira e econ\u00f3mica do pa\u00eds e dominavam o transporte mar\u00edtimo. Sabiam tamb\u00e9m que n\u00e3o havia suporte industrial e que pouco mais poderiam contar ao n\u00edvel local do que com areia, bra\u00e7os sem qualifica\u00e7\u00e3o e alguns engenheiros capazes de fiscalizar a constru\u00e7\u00e3o. Hardy Hislop n\u00e3o tinha nem capitais suficientes, nem credibilidade para os obter, para empregar no projecto de ligar Lisboa ao Porto e a Espanha. Estes objetivos s\u00f3 foram atingidos pela empresa liderada por espanhois e com investimentos maioritariamente franceses. Implicaram uma grande sobrecarga de investimento p\u00fablico e dificuldades resultantes do atraso industrial sobre o que nos debru\u00e7aremos. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Pinheiro.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Jorge Alonso Rodr\u00edguez Ortiz<\/strong><strong> (Czech Technical University in Prague).\u00a0<br \/>Las locomotoras a vapor colombianas tipo Dewhurst-Skoda. Din\u00e1micas de producci\u00f3n y comercializaci\u00f3n en un contexto global.<\/strong><\/span><\/p><p>Esta propuesta aborda un tema que no ha sido trabajado en profundidad. Se trata del caso de las locomotoras a vapor para Colombia, dise\u00f1adas por el ingeniero brit\u00e1nico Paul Dewhurst y construidas por \u0160koda en Checoslovaquia entre 1926 y 1929.<br \/>La novedad de esta propuesta, que hace parte del proyecto doctoral que se lleva adelante en este momento, se basa en la utilizaci\u00f3n in\u00e9dita de fuentes primarias del Archivo General de la Naci\u00f3n de Colombia y del Archivo \u0160koda en Pilsen, Republica Checa.<br \/>El objetivo es mostrar y describir procesos vinculados a la circulaci\u00f3n de conocimientos a partir del aporte del ingeniero brit\u00e1nico quien se incorpor\u00f3 al Ministerio de Obras P\u00fablicas en Colombia como Ingeniero Jefe en la d\u00e9cada de los veinte y quien se encarg\u00f3 de los dise\u00f1os de varias locomotoras a vapor para Colombia, en busca de adaptar un modelo a las condiciones particulares geogr\u00e1ficas colombianas. Pero en este caso se tratan de los dise\u00f1os para las locomotoras fabricadas por \u0160koda, en la reci\u00e9n naciente naci\u00f3n Checoslovaca de la post-primera guerra mundial.<br \/>A trav\u00e9s de documentaci\u00f3n y fotograf\u00edas in\u00e9ditos, se busca describir procesos relacionados con la circulaci\u00f3n de conocimiento, transmisi\u00f3n de tecnolog\u00eda, din\u00e1micas de producci\u00f3n y comerciales de locomotoras a vapor en un contexto internacional.<br \/>Este caso particular se identifica un contexto colombiano particular cuando los ferrocarriles pasaron a mano de la administraci\u00f3n del estado, y de este que busc\u00f3 promover e impulsar al pa\u00eds para su incorporaci\u00f3n al mercado internacional dinamizando la movilizaci\u00f3n de las materias primas hacia los puertos para ser enviados a los pa\u00edses industrializados.<br \/>As\u00ed mismo se examina el caso de la compa\u00f1\u00eda \u0160koda que despu\u00e9s de una destacada historia en la industria armament\u00edstica, y con el fin del conflicto mundial, se abocan por la diversificaci\u00f3n de su producci\u00f3n encontrando una oportunidad en el comercio internacional de las locomotoras a vapor. <strong><span style=\"color: #ff0000;\"><a style=\"color: #ff0000;\" href=\"https:\/\/asihf.org\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Rodriguez.pdf\">PDF<\/a><\/span><\/strong><\/p><p><span style=\"color: #993300;\"><strong>Ana Cardoso de Matos<\/strong><strong> (Universidade de \u00c9vora).\u00a0<br \/>A internacionaliza\u00e7\u00e3o das empresas ferrovi\u00e1rias e papel dos gestores e engenheiros estrangeiros: O caso da Companhia de caminhos de ferro da Beira Alta.<\/strong><\/span><\/p><p>A concess\u00e3o para a constru\u00e7\u00e3o do Caminho de ferro da Beira Alta que se previa que tivesse uma liga\u00e7\u00e3o directa a Paris foi atribuida \u00e0 Soci\u00e9t\u00e9 Financi\u00e8re de Paris que celebrou com o gobverno portugu\u00eas um contracto no dia 3 de Agosto de 1873. Considerando que para o exito da constru\u00e7\u00e3o e explora\u00e7\u00e3o desta linha era necessario exitir em portugal uma adminitra\u00e7\u00e3o propria e distinta da Soci\u00e9t\u00e9 Financi\u00e8re de Paris, constituira uma sociedade anonima de responsabilidade limitada denominada Companhia dos Caminhos de ferro da Beira Alta que teria uma dura\u00e7\u00e3o de 99 anos, para a qual trespassou a concess\u00e3o que tinha obtido.<br \/>Os Estatudos desta Companhia determinava que a mesma seria administrada por um conselho composto por um minimo de doze membros e um m\u00e1ximo de dezasseis, que devia ser eleito e teria a dura\u00e7\u00e3o de seis anos. Determinava tamb\u00e9m a exist\u00eancia de um comit\u00e9 em Paris composto por pelo menos sete membres, enquanto os restantes membros da administra\u00e7\u00e3o funcionariam em Portugal. Nos estatutos ficou logo determinado que durante os seis primeiros anos o presidente seria Bar\u00e3o Gustave de Bussierre eo administrador delegado Henrique Durangel. Ap\u00f3s os seis primeiros anos o membros do conselho de administra\u00e7\u00e3o seriam eleitos, mas um dos vice-presidentes devia ser sempre escolhido entre os administradores franceses enquanto outos devia ser escolhido entre os administradores portgueses.<br \/>Assim, nas decisoes tomadas por esta companhia tiveram sempre um grande peso os adminitradores estrageiros. Por outro lado, grande parte dos trabalhos de constru\u00e7\u00e3o da linha esteve a cargo de engenheiros estrangeiros, prinicipalmente franceses que se deslocaram at\u00e9 Portugal para dirigir esses mesmos trabalhos.<br \/>Nesta comunica\u00e7\u00f5e pertendemos analisar o papel que os gestores e os engenheiros franceses tiveram na constru\u00e7\u00e3o e no funcionamento da Companhia de caminhos de ferro da Beira Alta.<\/p><p><strong><span style=\"color: #993300;\">Oswaldo Escobar Muriel (Academia de Historia de Bogot\u00e1 y Academia Colombiana de Historia de la Ingenier\u00eda y de las Obras P\u00fablicas).<br \/><\/span><\/strong><strong><span style=\"color: #993300;\">La intervenci\u00f3n extranjera en la construcci\u00f3n de los ferrocarriles en Colombia.<\/span><\/strong><\/p><p>Desde las primeras incursiones de los conquistadores espa\u00f1oles en territorio colombiano se hizo presente la participaci\u00f3n extranjera, ya fuera en la apertura de caminos que fueron la base de los futuros trazados de los tramos de ferrocarril y posteriormente, ya en el siglo XIX, en su dise\u00f1o, construcci\u00f3n y operaci\u00f3n, espec\u00edficamente de aquellos en los que se intentaba conectar a Bogot\u00e1 con el r\u00edo Magdalena.<br \/>Esto fue consecuencia de la falta de recursos t\u00e9cnicos y de profesionales nativos para plantear los trazados; posteriormente por la dificultad para conseguir los dineros y as\u00ed emprender estas obras de las que el Estado colombiano no estaba en condiciones de asumir sus costos; despu\u00e9s, la imposibilidad de contar con la capacidad t\u00e9cnica para adelantar los trabajos con la garant\u00eda de lograr resultados acorde con las expectativas de toda una naci\u00f3n; y finalmente, la falta de experiencia para operar los sistemas f\u00e9rreos de una manera \u00f3ptima, obligaron a Colombia en algunos casos, a buscar en el exterior el aporte de personal profesional y compa\u00f1\u00edas con la capacidad de dise\u00f1ar, financiar, construir y operar empresas de transporte ferroviario, procedentes de aquellos pa\u00edses donde se origin\u00f3 el boom ferrocarrilero mundial, consecuencia, primero de la invenci\u00f3n de la m\u00e1quina de vapor y posteriormente, a lo largo del siglo XIX, de los avances tecnol\u00f3gicos que de alguna manera contribuyeron con el desarrollo del sistema f\u00e9rreo colombiano.<br \/>En los dise\u00f1os, primero Francia con la contrataci\u00f3n del ingeniero Antoine Poncet y m\u00e1s adelante con la del ingl\u00e9s William Ridley, se consolidaron trazados finalmente construidos por empresas encabezadas por el ingeniero cubano-norteamericano Francisco Javier Cisneros en el FC de Girardot, inglesas en el FC del Norte (The Colombian Northern Railway), alemana en el de Cundinamarca (Phillipp Holzmann) y belga en el del Nordeste (Societ\u00e9 Nationale de Chemin de Fer en Colombie).<\/p>\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<section class=\"elementor-section elementor-top-section elementor-element elementor-element-0db4e85 elementor-section-boxed elementor-section-height-default elementor-section-height-default\" data-id=\"0db4e85\" data-element_type=\"section\">\n\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-container elementor-column-gap-default\">\n\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-column elementor-col-100 elementor-top-column elementor-element elementor-element-bd15bf1\" data-id=\"bd15bf1\" data-element_type=\"column\">\n\t\t\t<div class=\"elementor-widget-wrap elementor-element-populated\">\n\t\t\t\t\t\t\t\t<div class=\"elementor-element elementor-element-5cdd2b6 elementor-widget elementor-widget-image\" data-id=\"5cdd2b6\" data-element_type=\"widget\" data-widget_type=\"image.default\">\n\t\t\t\t<div class=\"elementor-widget-container\">\n\t\t\t<style>\/*! 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